DS 9 ma być francuską odpowiedzią na auta klasy premium z segmentu D i E. Auto plasuje się na ich pograniczu (pod względem wielkości), a poziomem wykończenia może zachwycić wielu posiadaczy niemieckich limuzyn. Wyróżnikiem ma być jednak przede wszystkim ponadprzeciętnie wysoki komfort podróżowania. Miałem okazję to sprawdzić podczas pierwszych jazd próbnych.
O samym DS 9 miałem okazję już pisać po pierwszym – statycznym – zapoznaniu się z tym samochodem. Postaram się więc nie powtarzać zbyt wielu informacji tam zawartych. Dziś jest czas na wrażenia z jazdy, a tych mieliśmy całkiem sporo. Uwzględniały one dwa modele: DS 9 E-Tense 225 (hybryda Plug-In z zespołem napędowym o mocy 225 KM i napędem na koła przednie) oraz DS 9 E-Tense 4x4 360 z, jak się domyślacie, napędem na cztery koła i zespołem napędowym o mocy 360 KM – także hybryda Plug-In.
Ponieważ jesteście na Antyweb.pl i czytacie mój artykuł, to wybaczcie że nie będę rozprawiał o szlachetnych dodatkach, których nie brakuje, a którymi DS 9 wyróżnia się względem swojej konkurencji. Mowa o wykończeniu szabli na masce „Clous de Paris”, skrzydłach DS, czy zegarku obrotowym B.R.M. R180 w kabinie, które nawiązują do francuskiej kultury i dziedzictwa DS. To niewątpliwie istotne dla wielu klientów tej marki dodatki, które świadczą o indywidualności samochodów DS i wyróżniają je na tle rywali, ale ja – jak to w moim zwyczaju – skupiłem się na prowadzeniu się tego auta, nowoczesnych systemach bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy itd.
To niezwykle istotne pytanie, bo odpowiedź warunkuje czego należy spodziewać się po DS 9, a czego potencjalnie w tym samochodzie zapewne nie dostaniemy. Jako flagowa limuzyna tej francuskiej marki premium ma to być samochód przede wszystkim dla właścicieli czy prezesów firm, którym zależy na nietuzinkowym stylu i wyróżnieniu się. Producent wyraźnie zaznacza, że skupił się przede wszystkim na komfortowym charakterze; rozumianym nie tylko jako wygodne zawieszenie, ale także świetne wykończenie wnętrza. Patrząc na ofertę jednostek napędowych – głównie hybrydy Plug-In, głównie przednionapędowe – można założyć że tak właśnie jest. Czas więc na praktykę.
Testowanie DS 9 rozpocząłem od jazdy na tylnym fotelu. Rzeczywiście ilość miejsca jest imponująca – około 20-25 cm wolnej przestrzeni przed kolanami, wysokość siedziska właściwa, praktycznie wszędzie skórzane i miłe w dotyku obicie i superprzyjemna podsufitka. Naprawdę czułem się jak w premium, szczególnie gdy włączyłem sobie wentylacje fotela i jego masaż. Wrażenie premium zdecydowanie poprawiło też wygłuszenie hałasu otoczenia. Czy to w mieście, czy na autostradzie – nawet przy prędkości 120/130 km/h można było, siedząc z tyłu, swobodnie rozmawiać z kierowcą bez podnoszenia głosu. Dopiero przy około 140 km/h było trochę głośniej, ale to wciąż poziom którego auta segmentu D raczej nie osiągają. Aerodynamika i wygłuszenie wnętrza jest więc na pięć z dużym plusem!
Komfort podróżowania? Fotel zdecydowanie należy zaliczyć na plus – zarówno ten kierowcy, jak i miejsce siedzące z tyłu. Jest miękko, wygodnie i całość dobrze tłumi wszelkie wibracje. Samo zawieszenie jest rzeczywiście nastawione na komfort i w tym względzie jest moim zdaniem lepiej niż w rywalach z segmentu D, aczkolwiek w segmencie E da się – szczególnie z pneumatycznym zawieszeniem – mieć wygodniej i bardziej komfortowo. No właśnie: DS 9 nie jest oferowane z hydropneumatycznym zawieszeniem. Szkoda… Żebym był dobrze zrozumianym: to co jest oferowane w DS 9 jest jak najbardziej dobre, nawet bardzo dobre w tym względzie, ale gdyby była hydropneumatyka, to dla wielu klientów byłby to argument z gatunku decydujących czy wręcz ostatecznych.
Pasażer siedzący z tyłu może skorzystać z bardzo wygodnego podłokietnika ze schowkiem, a w nim z dwóch portów USB – to na wypadek gdyby dwa w tunelu środkowym były niewystarczające :) Ma też własną, choć współdzieloną z pasażerem, strefę klimatyczną, a także dostęp do trzech programów masażu (każdy ma 3 poziomy intensywności) , które działają naprawdę dobrze. Zadbano nawet o takie elementy jak flokowanie w kieszeniach w drzwiach – także z tyłu. Brawo!
Podsumowując: podróżowanie z tyłu jest naprawdę komfortowe i zdecydowanie zasługuje na miano doświadczenia w samochodzie klasy premium.
Samo zamknięcie drzwi DS 9 brzmi premium – jest solidnie, z charakterystycznym głuchym i przytłumionym dźwiękiem. Do pełni szczęścia brakuje chyba tylko elektrycznego domykania, ale to detal. Również tutaj, na miejscu kierowcy DS 9, większość elementów jest obszyta skórą, przyjemną w dotyku; ewentualnie w innych wersjach wyposażenia niektóre elementy są z miękkiego tworzywa. Szczególnie kierownica sprawia bardzo pozytywne wrażenie. Fotel kierowcy ma duży zakres regulacji (włącznie z wysokością podparcia ud) i jest całkiem wygodny (na ile udało mi się to sprawdzić podczas jazd próbnych).
Klasyczne dla marki DS, przełączniki do uchylania okien w drzwiach zlokalizowane są na środku konsoli centralnej. Wyglądają i rzeczywiście są świetnie wykonane, ale takie udziwnienie (lokalizacja) nie każdemu przypadnie do gustu. Oddać jednak trzeba, że skróty do najważniejszych funkcji systemu inforozrywki wydzielone zostały jako osobny panel, co prawda dotykowy, ale liczy się jednak fakt – mocno ułatwia to obsługę.
Jak kierowca odczuwa komfort prowadzenia DS 9? Podobnie jak pasażer. Jest wygodnie, a wygłuszenie jest wysokiej klasy. Oczywiście auto nie płynie nad nierównościami jak ma to miejsce w przypadku np. Mercedesa Klasy S z pneumatycznym zawieszeniem, ale to też nie ten segment. Jak już wspomniałem, jest wyraźnie lepiej niż bezpośredni rywale z segmentu D. Trzy poziomy sztywności amortyzatorów pozwalają dobrać parametry do własnych preferencji. Ciekawostką tylko jest, że im szybciej jedziemy, tym bardziej doceniamy komfort tego zawieszenia. Zapadnięte studzienki czy głębsze wyrwy są jednak odczuwalne, czego w dzisiejszych samochodach trudno uniknąć (priorytetem jest większa pewność prowadzenia). Najistotniejsze, że stabilność pojazdu nie jest zaburzona podczas nawet całkiem żwawej jazdy, choć interwencja układów elektronicznych jest wyjątkowo szybka i skuteczna. Nie zaobserwowałem niestabilności tylnej osi.
Z powyższym charakterem współgra układ kierowniczy i hamulcowy. Kierownicą w DS 9 trzeba się trochę nakręcić – nie jest tak bezpośrednia jak w niemieckich rywalach, ale w kontekście komfortu to może być zaletą. Izolacja od niedoskonałości drogi jest całkiem duża. Pochwalić należy za zaskakująco małą średnicę zawracania! Hamulce zostały zestrojone również pod kątem komfortu, co oznacza m.in. że mocniejsze wytracanie prędkości wiąże się z głębszym wciśnięciem pedału. Oczywiście w awaryjnej sytuacji – szybkie zdjęcie nogi z gazu i „kopnięcie” w pedał hamulca” – reagują bardzo zdecydowanie, szybko i dużo wcześniej.
DS 9 E-Tense 225 to oczywiście hybryda Plug-In, którą doskonale znamy z innych samochodów koncernu PSA. Silnik 1.6 PureTech zespolony z silnikiem elektrycznym jeszcze przed 8-stopniową skrzynią biegów. Zestaw ten działa w zasadzie bardzo podobnie do Peugeota 508 HYbrid, którego miałem okazję testować dosyć szczegółowo:
Okazuje się jednak, że podczas testu DS 9 E-Tense 225 udało mi się uzyskać niższe zużycie energii, kompletnie bez dbania o wynik – około 16-17 kWh/100 km, co przy akumulatorach o pojemności netto około 8,5-9 kWh (11,9 kWh brutto), powinno przełożyć się na zasięg rzędu 50-53 km – a to już jest ponad deklaracje producenta (48 km). Możliwe więc, że przez ostatnie kilka-kilkanaście miesięcy dopracowano elektronikę i/lub oprogramowanie i napęd jest jeszcze oszczędniejszy.
Nieco później do oferty dołączy DS 9 E-Tense 250 z mocniejszym układem napędowym, ale co ważniejsze z pojemniejszymi akumulatorami: aż 15 kWh. Według deklaracji producenta, zestaw „baterii” ma mieć taką samą objętość, co wskazuje że nie odbędzie się to np. kosztem pojemności bagażnika.
Jak napęd hybrydowy wpisuje się w komfortowy charakter samochodu? Bardzo dobrze! Auto chętnie używa silnika elektrycznego, a dołączanie jednostki spalinowej zwykle jest mało odczuwalne. Oczywiście tą – na niskich obrotach – nieco słychać, ale nie jest to nic, co by przeszkadzało, choć nie brzmi ona szlachetnie. Oczywiście zapędzając ją pod maksymalne obroty słychać, że nie jest to żadne V6 itp. Skrzynia biegów także dobrze radzi sobie podczas spokojnej jazdy i pozwala na komfortowe podróżowanie.
Podczas szybkiej jazdy dosyć szybko jednak orientujemy się, że układ napędowy nie został do tego stworzony. Pojawiają się opóźnienia po mocnym wciśnięciu gazu, czasem pooszarpywania podczas ostrzejszego hamowania. To nic nowego przy tej skrzyni biegów – niestety nie udało się wyeliminować tych niedociągnięć przy modelu DS 9.
Na koniec dnia mieliśmy okazję spróbować topowego DS 9 E-Tense 4x4 360, który różni się od powyższego zestawu tym, że ma dodatkowy silnik elektryczny napędzający koła tylne. Szeroko omawiałem ten napęd przy okazji Peugeot 508 PSE. Rzeczywiście charakter takiego DS 9 jest wyraźnie inny, abstrahując od oczywistej różnicy polegającej na tym, że 360 KM dużo skuteczniej napędza auto. Większe są felgi (20- zamiast 19-calowych), a także hamulce (przynajmniej te przednie) są skuteczniejsze. Auto ma mniej komfortowego charakteru, jest bardziej wrażliwe na poprzeczne nierówności. Z drugiej strony szybciej reaguje na polecenia kierowcy, a hamulce są po prostu ostrzejsze. To w żadnym wypadku nie jest sportowe auto, ale do szybkiego pokonywania dłuższych tras nada się bardzo dobrze.
Obowiązkowe wyposażenie z zakresu aktywnych systemów bezpieczeństwa w DS 9 oczywiście jest. Dodatkowo, auto umożliwia półautonomiczną jazdę drogami szybkiego ruchu jak i w miejskim korku (działa to całkiem nieźle, ale raczej poniżej tego co oferują niemieccy rywale). Są też adaptacyjne, matrycowe reflektory, choć nie mam szczegółowych informacji jak one dokładnie działają i jak są skuteczne. Niestety w DS 9 nie mamy kamer 360 stopni (tyle dobrze, że jest przednia i tylna, niestety średniej jakości obrazu), nie ma też systemu ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania. Takie rzeczy dopiero w DS 4. Zaznaczam to wyraźnie, gdyż premium rozumiany jest nie tylko jako jakość wykończenia tapicerki czy rodowód, ale także poziom zaawansowanych systemów wsparcia kierowcy, a w tym względzie DS 9 wyraźnie odstaje od rywali.
Na pocieszenie: system Night Vision, którego w większości aut segmentu D nie otrzymamy:
DS 9 startuje od kwoty 205 900 zł za wersję PureTech 225. Jest to jednak auto już na starcie bogato wyposażone i naprawdę niewiele trzeba dorzucić. Maksymalna opcja hybrydy E-Tense 225 to mniej więcej 270-300 tys. zł. Dużo? To rejon hybrydowego BMW 330e… Ale ze względu na kompletnie inny charakter trudno go traktować jako bezpośredniego rywala. Wydaje mi się, że najwłaściwszym kierunkiem w poszukiwaniu najbardziej odpowiedniej konkurencji jest… Lexus ES. Też hybryda, też głównie przednionapędowa, też ma dużo miejsca w środku i też charakter samochodu jest bardziej nastawiony na komfort. A cena? 200-275 tys. zł.
Premium w motoryzacji można rozumieć na różne sposoby. To pewien poziom jakości wnętrza, to zaawansowane rozwiązania techniczne, to szeroka paleta jednostek napędowych wraz z mocnymi wersjami, to nietuzinkowa i wyróżniająca się stylistyka, to ponadprzeciętna funkcjonalność i uniwersalność. Premium w przypadku DS 9 rozumiany jest jako wykończenie wnętrza i trudne do obiektywnego opisania pozytywne wrażenia z podróżowania tym samochodem, a także niepowtarzalny i wyjątkowy styl. A inne obszary? Tam rywale DS 9 okazują się być lepsi, potrafią oferować więcej, w szerszym zakresie. Pytanie jednak jakiego rodzaju premium oczekujemy od samochodu. Jeżeli ponad funkcjonalność smartwatcha, który pozwala m.in. na przeczytanie maila, policzenie kroków, no i oczywiście pokaże aktualną godzinę, bardziej cenisz styl i szyk klasycznego, analogowego zegarka, to DS 9 może Cię zainteresować.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
