Motoryzacja

Elektryczne BMW iX: nowy, technologiczny rozdział w historii BMW. Jazda próbna

TN
Tomasz Niechaj
34

BMW iX to przestronny SUV o napędzie elektrycznym, dostępny obecnie w dwóch wersjach: xDrive40 oraz xDrive50. Zasięg: do 630 km dla wersji xDrive50 oraz do 425 km dla BMW iX xDrive40. Nowe BMW iX to też przygotowany od podstaw system inforozrywki: „System Operacyjny 8”, z dużo większym, dotykowym ekranem, ale wciąż wygodnym pokrętłem. Podczas pierwszych jazd próbnych miałem okazję zapoznać się z tym samochodem, a także z oferowanymi nowoczesnymi technologiami w nim zaszytymi.

BMW iX to samochód, który należy określić mianem flagowy. Osadzono go na specjalnie zaprojektowanej dla niego platformie z szerokim użyciem włókna węglowego i aluminium. Akumulatory trakcyjne umieszczono pod podłogą, a dwa silniki elektryczne napędzają obydwie osie tworząc napęd xDrive. We wnętrzu prawdziwa rewolucja: praktycznie wszystko jest nowe: kokpit, kierownica, fotele, a wreszcie zupełnie nowy system inforozrywki. Żeby omówić wszystkie aspekty potrzeba byłoby naprawdę wielu artykułów i takie też się zapewne pojawią. Dziś postaram się skrótowo to co udało mi się sprawdzić, doświadczyć, spróbować podczas pierwszego zapoznania się z tym samochodem.

BMW iX: mocne silniki, pojemne akumulatory

Obecnie oferowane są dwie wersje napędowe BMW iX: xDrive40 oraz xDrive50. Różnią się one pojemnością akumulatorów (odpowiednio: 71 oraz 105,2 kWh netto), a także oferowaną mocą systemową. Pojemność akumulatorów przekłada się oczywiście na zasięg. Za kilka miesięcy dołączy do nich wyższy model: BMW iX M60 o jeszcze wyższych parametrach. W szczegółach wygląda to następująco:

  • BMW iX xDrive40: 240 kW (326 KM), 630 Nm, 71 kWh (76,6 kWh brutto), zasięg do 425 km, 0-100 km/h w 6,1 s
  • BMW iX xDrive50: 385 kW (523 KM), 765 Nm, 105,2 kWh (111,5 kWh brutto), zasięg do 630 km, 0-100 km w 4,6 s


Realnie silniki elektryczne w obydwu wersjach są identyczne, a różnica w mocy systemowej wynika z pakietu akumulatorów (i związanego z tym ograniczenia elektronicznego), który jest fizycznie mniejszy w przypadku wersji xDrive40. Moc poszczególnych silników wygląda następująco:

  • xDrive40: 190/200 kW (przedni/tylny)
  • xDrive50: 190/230 kW (przedni/tylny)

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że jednostki napędowe stosowane przez BMW to ich autorskie konstrukcje synchroniczne, które w swoim wnętrzu nie mają magnesów stałych (unika się w ten sposób stosowanie pierwiastków ziem rzadkich), a sprawność przekracza 93%. Unikalną cechą tych silników jest także utrzymywanie maksymalnej mocy aż do końca obrotów (około 12 tysięcy na minutę)! Większość jednostek elektrycznych, szczególnie asynchronicznych, zaczyna tracić swoje parametry od mniej więcej połowy skali obrotów. M.in. z powodu tak korzystnego przebiegu „krzywej” mocy przyspieszenie BMW iX xDrive50 możemy porównywać z… BMW M2 Competition (czasy 0-100; 0-140; 0-161; 0-200 km/h):

  • M2 Competition: 4,4 – 7,4 – 9,6 – 14,5 s
  • BMW iX xDrive50*: 4,6 – 7,6 – 9,7 – 15,0 s
  • BMW X5 M50d: 5,2 – 9,5 – 12,1 – 20,1 s
  • BMW X7 xDrive40i: 6,1 – 11,4 – 15,1 – 25,6

* czasy są prowizoryczne, mierzone na równej drodze, ale mimo wszystko w innej lokalizacji

Biorąc pod uwagę, że mówimy o naprawdę przestronnym SUV-ie (ilość miejsca pomiędzy X5, a X7) rezultaty przyspieszenia są piorunujące! Tradycyjnie dla aut elektrycznych, BMW iX xDrive50 „kopie” w plecy niemal natychmiastowo po głębszym wciśnięciu pedału przyspieszenia.

Podczas pierwszych jazd testowych miałem okazję sprawdzać BMW iX xDrive50, a więc odmianę mocniejszą z pojemniejszymi akumulatorami. Deklarowane przez producenta zużycie wynosi 19,8-23 kWh/100 km (WLTP) i jadąc ostrożnie bez przekraczania prędkości 120 km/h uzyskałem średnią 18,1 kWh/100 km – z pewnością finalnie zjechałem trochę w dół, około 50-80 metrów na dystansie 122 km.

Czy deklarowany zasięg – 640 km dla iX xDrive50 – jest do osiągnięcia? Na to pytanie nie jestem w stanie odpowiedzieć, choć patrząc na dotychczasowe podejście BMW w tej kwestii, zakładałbym że tak. Świetnym przykładem jest BMW iX3, którym przejechałem 462 km (27 zasięgu jeszcze pozostało) przy deklarowanych 460 km.

Częste korzystanie z pełnych możliwości silników elektrycznych przekłada się oczywiście na wyraźnie większe zużycie energii, przekraczające 20-25, a nawet 30 kWh/100 km, co przy takich parametrach i tej wielkości samochodzie jest oczywiście całkowicie normalne. Zaznaczyć jednak muszę, że BMW iX xDrive50 „nie puchnie” podczas forsownej jazdy – co sprawdzałem przez dobre kilkanaście minut.

Zupełnie nowe wnętrze BMW iX

Biorąc pod uwagę rozmiary zewnętrzne (prawie 5 metrów długości, niemal 2 metry szerokości) i fakt, że BMW iX to samochód od podstaw zbudowany jako elektryczny, nie powinno dla nikogo być zaskoczeniem że w środku jest naprawdę dużo miejsca. Miałem kilkanaście centymetrów nad głową z przodu, niemal tyle samo z tyłu, a także ponad 12 cm na kolana siadając „sam za sobą”, a mam 1,84 m wzrostu.

BMW iX imponuje też pod względem jakości wykończenia. W testowanej wersji miałem dodatkowy pakiet elementów szklanych (np. pokrętło systemu inforozrywki czy przyciski do regulacji foteli), co dodatkowo podnosiło wrażenia z użytkowania. Również panel, na którym znajduje się wygodne pokrętło systemu iDrive, wykonany był z drewna – bardzo elegancko to wygląda i pasuje do charakteru samochodu. Podobne dodatki dostępne są np. w BMW X5 czy X7.

Duża część kokpitu pokryta jest materiałem przypominającym alkantarę – niezwykle przyjemnego w dotyku i dobrze komponującego się ze stylistyką wnętrza. Niekoniecznie jestem fanem tego koloru (nie będę próbował określić nazwy tej barwy), ale oczywiście można wybrać sobie inny na etapie konfiguracji samochodu. Co ważne, pod łokciami jest bardzo miękko i przyjemnie. Nowością jest kierownica w heksagonalnym kształcie z wyraźnie wyższą górną częścią. Oczywiście bardzo miła w dotyku i dobrze leżąca w dłoniach, tradycyjnie dla BMW.

W oczy rzuca się oczywiście zupełnie nowy wzór kokpitu iX, który nie przypomina żadnego dotychczas oferowanego w BMW. Ograniczono do minimum panele z przyciskami. Te znajdziemy niemalże wyłącznie na tunelu centralnym (wraz z pokrętłem) i dosłownie trzy poniżej ekranu odpowiedzialne za światła awaryjne i ogrzewanie przedniej/tylnej szyby. Reszta zlokalizowana jest na ekranie centralnym, czy może raczej prawej części dużej tafli. Czy usunięcie tradycyjnego dla BMW panelu klimatyzacji to dobry ruch? Dla mnie niekoniecznie, mimo wszystko wolę fizyczne przełączniki i pokrętła, ale w przypadku BMW iX najważniejsze elementy (temperaturę) mamy na wierzchu, a dodatkowo cały czas istnieje możliwość zarządzania wszystkim za pomocą wspomnianego, wielofunkcyjnego pokrętła. To zasadnicza przewaga ponad rozwiązanie opierające się wyłącznie na dotykowym ekranie.

Zestaw przycisków na kierownicy także się zmienił i to znacząco. Część to fizyczne przełączniki czy pokrętła, część to płytki dotykowe z naprawdę uginającym się obszarem, co nie pozwala mieć wątpliwości co do tego czy wykonaliśmy akcję. Już po kilkunastu minutach czułem się zaznajomiony z nowym zestawem, a brakowało mi wyłącznie regulacji odległości od poprzedzającego pojazdu z aktywnym adaptacyjnym regulatorem prędkości. Możemy ją co prawda zmienić z poziomu opcji na centralnym ekranie (trzy poziomy), ale wiadomo nie będziemy tego raczej robić podczas jazdy.

Pewną ciekawostką są elektrycznie otwierane drzwi z funkcją dociągania przy zamykaniu (bardzo miły, aczkolwiek w tej klasie dosyć już oczywisty dodatek). Przycisk do otwierania od środka znajduje się na rączce za którą ciągniemy gdy chcemy zamknąć drzwi. Sam przycisk wydał się mi trochę za wysoko umieszczony, ale to kwestia wielkości dłoni i preferencji. Pod podłokietnikiem znajduje się fizyczne cięgno do otwarcia na wypadek zaniku prądu. Z tym otwieraniem drzwi powiązany jest system bezpieczeństwa blokujący drzwi na wypadek, gdybyśmy chcieli je nieuważnie otworzyć wprost pod nadjeżdżające auto czy rowerzystę:

Jak jeździ się BMW iX?

BMW iX oferuje naprawdę wysoki poziom komfortu. Mam tu na myśli nie tylko skuteczność tłumienia nierówności – naprawdę poziom luksusowych limuzyn – ale także wyciszenie wnętrza: jest ultracicho! Nawet przy 140 km/h mogłem w zasadzie mówić półszeptem i kamery bezproblemowo to zarejestrowały. Wracając do zawieszenia: nie dość, że tłumienie nierówności było na naprawdę wysokim poziomie, to jeszcze niespecjalnie do uszu dochodziły głuche dźwięki ze supersztywnego podwozia, w którym osadzony jest akumulator – coś, co jest słyszalne we właściwie każdym samochodzie elektrycznym, tutaj zostało praktycznie wyeliminowane, za co duże brawa!

Dzięki skrętnej tylnej osi (opcja), BMW iX jest naprawdę zwrotne i byłem w stanie zawrócić w miejscach, w których bym się nie spodziewał biorąc pod uwagę wielkość samochodu. Jednocześnie, jej zachowanie wydaje się bardzo naturalne i kompletnie nieodczuwalne (w sensie: nienaturalności), auto prowadzi się jakby było sporo mniejsze.

Szybsza jazda, szczególnie w trybie sportowym, była… całkiem przyjemna, BMW iX było naprawdę skuteczne na zakrętach. Jest to o tyle zaskakujące, że auto waży ponad 2,5 tony (wersja xDrive50, bo xDrive40 jest lżejsze o ponad 140 kg)! Przechyły w zakrętach były minimalne, a poziom trakcji bardzo wysoki. Choć od BMW oczekujemy tylnonapędowej charakterystyki, ale na suchym i przyczepnym asfalcie tego nie odczułem. Bardzo trudno było mi w ogóle zerwać przyczepność, a i tak wówczas auto odpychało się czym i jak tylko mogło w kierunku wskazanym kierownicą w stylu typowym dla bardzo skutecznego i przewidywalnego napędu na cztery koła. Należy jednak wziąć pod uwagę, że to nie jest samochód sportowy, więc nadrzucanie tyłem niekoniecznie jest oczekiwane przez klientów.

Często podnoszonym tematem w przypadku samochodów elektrycznych są hamulce: te w przypadku BMW iX xDrive50 są bardzo skuteczne i działają w sposób czytelny i wyczuwalny. Każde „kopnięcie” w pedał hamulca oznaczało natychmiastową reakcję. Nie odczułem też ich słabnięcia podczas forsownej jazdy. Oczywiście podczas normalnego użytkowania pierwszy etap wciskania pedału przekłada się na rekuperację, a dopiero później do akcji wkraczają na dobre hamulce konwencjonalne. Nie sposób jednak wyczuć granicy między jednym, a drugim.

Warto kilka słów wspomnieć na temat samego sposobu działania napędu elektrycznego pod kątem codziennego użytkowania. W trybie D „skrzyni biegów” BMW iX zachowuje się jak samochód spalinowy z „automatem”. Po puszczeniu hamulca zaczyna pełzać, nie zatrzyma się do zera bez użycia hamulca. Przełączając w tryb „B” (wysokiej rekuperacji) BMW iX zatrzymuje się całkowicie, a do ponownego ruszenia trzeba dodać gazu. Możliwa jest więc jazda z użyciem jednego pedału (przyspieszenia) – dla wielu osób to najwygodniejszy sposób użytkowania samochodów elektrycznych. Co ważne, to zatrzymanie ma miejsce nawet wtedy gdy jest delikatnie z górki (w sensie: zjazd). Próbowałem na różne sposoby, ale nie udało mi się „złapać” BMW iX na niekontrolowanym cofnięciu się gdy stałem na wzniesieniu (do przodu) – systemy bezpieczeństwa działały właściwie.

Duży plus za ultraszybką możliwość przełączania kierunków jazdy (przód-tył), co można robić nawet bez użycia hamulca i przy prędkości typu kilka km/h. Także czas potrzebny do ruszenia po zajęciu miejsca w środku, ale przed „włączeniem silnika” jest bardzo krótki: da się to zrobić w około 1 sekundę!

Fotele po kilku godzinach jazdy wydały się mi bardzo wygodne i czułem się mocno zrelaksowany, szczególnie że dostępna jest funkcja masażu, którą wypróbowałem. Regulacja ich kształtu i położenia jest bardzo szeroka: można je podnieść/obniżyć, ustawić kąt siedziska, dopasować oparcie, a także wyparcie lędźwiowe jak i stopień „napompowania” boczków. Niestety dwie ostatnie opcje regulować można wyłącznie z poziomu ekranu inforozrywki. Podstawowe opcje dopasowujemy za pomocą przycisków na drzwiach. Profile (2 sloty) oczywiście są.

System operacyjny 8 – nowy iDrive

System inforozrywki, w przypadku BMW zwyczajowo nazywany iDrive, to kolejna generacja tego rozwiązania okraszona nazwą „System Operacyjny 8”. Oferuje on kompletnie nowe podejście do organizacji ekranu centralnego – z gigantycznym zakresem dopasowania zawartości do własnych potrzeb – ale także do wyświetlania zawartości na ekranie kierowcy. Znamienne jest usunięcie przycisku „BC”, który zwyczajowo znajdował się na manetce kierunkowskazów, a który służył do przełączania zawartości komputera pokładowego – w ostatnich generacjach samochodów BMW wybieraliśmy widok zużycia paliwa/energii, multimedia, czy przebieg pojazdu itp. Teraz w BMW iX możemy dopasować nie tylko centralną zawartość ekranu kierowcy, ale także styl wyświetlanych danych – możliwych widoków jest więcej, zaś różnice są większe. Do zarządzania służy dodatkowy przycisk na prawym ramieniu kierownicy.

Jeśli chodzi o obsługę systemu inforozrywki (ekran centralny), to na szczęście da się to robić za pomocą pokrętła, a nie tylko dotykając ekran czy wydając komendy głosowe. To wciąż bardzo pozytywny wyróżnik zdecydowanej większości samochodów BMW. W BMW iX z Systemem Operacyjnym 8 dużo częściej używać trzeba gestu przechylania kontrolera w lewo-prawo, niż miało to miejsce dotychczas. Powiem szczerze, że w ciągu kilku godzin jazd próbnych dostęp do wielu informacji wydał mi się trudniejszy, a interesująca mnie zawartość bardziej „zakopana”. Trzeba mieć jednak na względzie, że po pierwsze nie miałem czasu na dopasowanie wyglądu i zawartości ekranu do własnych potrzeb, a po drugie nie jestem typowym użytkownikiem, bo mało kto potrzebuje raz po raz przełączać się między zużyciem energii, temperaturą i obrotami rotora silnika elektrycznego, a mapą nawigacji :) Do właściwszej oceny potrzebne są dłuższe testy, a też inaczej na ten system będzie patrzył użytkownik tego samochodu, a inaczej dziennikarz, który najrzadziej co kilka dni zmienia samochody na takie z kompletnie innym ekosystemem.

Nie zmienia to faktu, że dodatkowe pola na płytce obok pokrętła są bardzo przydatne i szybki dostęp np. do nawigacji, mediów, czy ekranu głównego jak najbardziej możliwy. System Operacyjny 8 działa bardzo szybko i bez przycięć.

Luźno powiązane z nowym iDrive jest sposób przełączania trybów jazdy. W BMW niemal zawsze był wydzielony segment przełączników umożliwiających przejście z domyślnego trybu „Comfort” na „Sport” itd. W BMW iX mamy przycisk „My Modes”, który wywołuje dodatkowe menu na ekranie centralnym i zmienić tryb możemy wówczas za pomocą pokrętła lub palcem dotykając ekran. Kolejne „naduszenie” przycisku „My Modes” nie przekłada się na żadną akcję – szkoda. Oczywiście w przypadku samochodu elektrycznego tryby jazdy, a szczególnie szybka ich możliwość przełączania, jest dużo mniej istotna niż w aucie spalinowym, więc nie jest to istotny problem, ale odczuwam tutaj delikatny regres w tej kwestii. Inna sprawa, że tradycyjnie dla BMW można doprecyzować co dokładnie ma znaczyć dany tryb jazdy, za co plus.

W BMW iX mamy mocno usprawniony Head-Up Display (HUD). Jest to oczywiście wersja rozwojowa tego co znamy z obecnego BMW X5 czy Serii 5, ale poprawiono wyświetlanie właściwych danych we właściwym momencie. Możemy np. wybrać sobie, by domyślnie wyświetlały się tam informacje na temat stanu działania aktywnych asystentów kierowcy, ale czasowo pojawiały się informacje np. o tym że mamy ustąpić pierwszeństwa itd.

Kolejnym interesującym elementem, który pojawił się w BMW iX jest rozszerzona rzeczywistość dla systemu nawigacji satelitarnej. Gdy zbliżamy się do skrzyżowania na centralnym ekranie pojawia się obraz z kamery umieszczonej w obudowie lusterka wstecznego z naniesionymi informacjami (np. strzałkami) wskazującymi kiedy i gdzie dokładnie należy skręcić. Działa to naprawdę dobrze i jest bardzo pomocne.

Systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy

Zaskoczeniem nie będzie, że nowe BMW iX wyposażone jest „po uszy” w nowe rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Takie systemy jak ostrzeganie i interwencja w przypadku zagrożenia kolizją czy ochrona przed niezamierzonym zjazdem na sąsiedni pas ruchu itd. BMW po raz kolejny poszerzyło zakres działania, ale ponownie nie pozwoliło sobie na przesadną nadwrażliwość tych rozwiązań i interwencje są naprawdę wtedy gdy są potrzebne, co wciąż zapewnia poczucie kontroli nad maszyną. Oczywiście kierowca może istotną część systemów ustawić w taki sposób, by „czuć się zaopiekowanym”. Cechą w zasadzie unikalną dla samochodów BMW jest system ostrzegania o ruchu poprzecznym np. podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego nie tylko tyłem, ale i przodem. To rozwiązanie z którego korzystamy w zasadzie każdego dnia – jeśli samochód go ma oczywiście.

BMW iX spełnia założenia 3. poziomu autonomiczności pozwalając na czasowe puszczenie kierownicy i nieoperowanie gazem i hamulcem. Jest to szczególnie przydatne w korku, gdzie samochody BMW radzą sobie wyśmienicie i przy pełzającym ruchu pozwalają na „samodzielne prowadzenie się” nawet przez kilka-kilkanaście minut i jedynym koniecznym potwierdzeniem naszej obecności jest patrzenie na sytuację przed naszym samochodem – przynajmniej raz na jakiś czas (bez tego auto nie ruszy). Pod ekranem kierowcy ukryta jest bowiem kamera obserwująca nasze oczy. Jak działa asystent jazdy w korkach i na autostradzie? W dużym skrócie jeszcze lepiej niż miało to miejsce w BMW X5, które możecie zobaczyć na tym filmie:

Jestem na etapie przygotowywania filmu, który nagrałem podczas pierwszych jazd testowych, publikacja niebawem.

Systemem bezpieczeństwa są też kamery dookólne, dzięki którym możemy obserwować otoczenie wokół samochodu. Obraz wyświetlany jest z czterech kamer i zarządzanie widokiem jest tożsame z tym, co znamy z aktualnych BMW, tyle że jakość obrazu jest… jeszcze lepsza – naprawdę „żyleta”! Można oczywiście włączyć widok bliski 180° przedniej lub tylnej kamery, co zdecydowanie pomaga wyjechać z miejsca parkingowego czy ciasnej i zabudowanej ulicy podporządkowanej. Kamery z przodu i z tyłu są wyposażone w system spryskiwania, a więc i oczyszczania soczewki.

Przypominam też o obecnym w BMW iX systemie ostrzegającym i interweniującym na wypadek nieuważnego otwarcia drzwi wprost pod nadjeżdżające auto czy rowerzystę. System nie tylko blokuje na ten czas drzwi, ale i ostrzega akustycznie i w przypadku przednich drzwi także świetlnie (pasek LED tuż przy szybie):

Ciekawostki

W BMW iX znajdziemy sporo ciekawych rozwiązań, o których warto wiedzieć :)

Przedni, masywny grill, czy może raczej osłona przedniej części samochodu w charakterystycznym dla marki kształcie „nerek” zbudowana jest z użyciem materiałów, które potrafią zregenerować się po wcześniejszym porysowaniu powierzchni. Jedynym warunkiem jest wystawienie osłony na działanie wyższej temperatury (np. w nasłoneczniony dzień albo… suszarką do włosów). Pamiętacie smartfon LG G Flex? On miał obudowę z podobnym rozwiązaniem.

Radary systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy ukryte są pod wspomnianą przednią osłoną BMW iX. W nią wszyta jest folia z przewodami ogrzewającymi miejsce, w którym zlokalizowane są radary, dzięki czemu nawet w mroźnych warunkach ma być zapewnione ich działanie.

Nie ma możliwości otwarcia maski. Nie ma tam też dodatkowego schowka. Przedstawiciele BMW twierdzą, że i tak niechętnie użytkownicy tam zwykle sięgają, bo maski nie da się otworzyć bez brudzenia sobie rąk. A jak uzupełnić płyn do spryskiwaczy? Wystarczy podnieść osadzone w tym miejscu logo marki i pod nim znajduje się wlew :)

BMW iX będzie aktualizowane zdalnie i pewne funkcje będą dodawane już po jego odebraniu z salonu. Przykład: system zapamiętujący dojazd do naszego miejsca parkingowego. Wystarczy że wjedziemy do wielomiejscowego garażu i aktywujemy zapamiętaną „trasę” i BMW iX wjedzie w wyznaczone miejsce tak jak kiedyś zrobił to kierowca. System pamięta 10 takich tras. Oczywiście wciąż musimy przebywać w pojeździe w trakcie takiego procesu.

Okno dachowe nie jest wyposażone w fizyczną roletę przeciwsłoneczną. Jednym przyciskiem jednak aktywuje się elektrochomatyczną przesłonę, która zaciemnia i niemalże blokuje dostęp światła słonecznego do wnętrza pojazdu (od strony dachu oczywiście). Mogę potwierdzić, że to rzeczywiście działa, bo podczas jazd testowych było mocne światło słoneczne, a jestem wyjątkowo na nie wrażliwy.

Najwyższa wersja systemu audio Bowers & Wilkins Diamond Surrond Sound oferuje dźwięk 4D z dodatkowym wzmocnieniem niskich tonów w fotelach.

Oprócz dwóch gniazd USB typu C z przodu analogiczny zestaw umieszczony został w zagłówkach każdego z dwóch przednich foteli, co powinno być wygodniejsze dla pasażerów jadących z tyłu. W sumie mamy więc aż 6 złącz plus konwencjonalne 12V.

Ładowarka indukcyjna dla pasażerów z przodu ma dodatkowe kanały wentylacyjne dla smartfona, by jego temperatura nie wzrastała nadmiernie podczas ładowania. Oczywiście obsługa Android Auto oraz CarPlay jest bezprzewodowa.

Wraz z Apple CarPlay istnieje możliwość wyświetlenia mapy nawigacji na ekranie kierowcy. To samo ma być możliwe z Google Android Auto niebawem.

Wspomniane wcześniej bardzo dobre wygłuszenie wnętrza pojazdu to zasługa m.in. tego, że BMW iX ma bardzo niski współczynnik oporu powietrza: 0,25. Uzyskano to m.in. także dzięki temu, że klamki drzwi są schowane w ich wnętrzu. Efekt końcowy – cisza podczas jazdy – jest tym bardziej imponujący, gdy zorientujemy się, że okna drzwi nie mają ramek, co niemal zawsze oznacza większy hałas.

Nadwozie BMW iX zbudowane jest z użyciem lekkich materiałów jak aluminium czy włókno węglowe. To ostatnie bardzo wyraźnie widać po otwarciu drzwi. Pozwoliło to na uzyskanie bardzo dużej sztywności nadwozia i redukcję masy z natury ciężkiego samochodu elektrycznego (akumulatory).

Wskaźnik zużycia energii pokazuje nie tylko średnią wartość, ale i chwilową, która podczas rekuperacji wyrażona jest w wartościach ujemnych! Na ekranie kierowcy podany jest nie tylko aktualnie skalkulowany zasięg samochodu, ale także procentowe naładowanie akumulatorów – wcale nie taka oczywistość a autach elektrycznych.

Za pomocą aplikacji myBMW mamy dostęp nie tylko do weryfikacji czy zamknęliśmy samochód, czy szyby są zasunięte albo sprawdzić jaka jest aktualna lokalizacja samochodu. Można też wykonać zdjęcie lub nagranie z kamer zewnętrznych lub wewnętrznych. Pod lusterkiem znajduje się kamera z użyciem której można wykonać aktualne zdjęcie środka pojazdu – może się przydać.

BMW iX, podobnie jak inne nowe samochody BMW, są w stanie się samodzielnie zatrzymać przed światłem czerwonym – przynajmniej w Niemczech.

Automatyczny system rekuperacji reaguje na sytuacje na drodze i dopasowuje tempo odzyskiwania energii do naszej prędkości, tempa zbliżania się do poprzedzającego pojazdu, bliskości skrzyżowania a także trasy wytyczonej w nawigacji.

Wnętrze BMW iX wykonane jest w większości z materiałów pochodzących z recyklingu jak i nadające się do dalszego przetworzenia.

Na koniec

Cena BMW iX xDrive40 zaczyna się od około 358 tys. zł. Za iX xDrive50 trzeba dać już minimum 455,7 tys. zł. Dodatkowe opcje nie kosztują już jednak kroci (procentowo względem ceny bazowej). Trudno jest przebić 550 tys. zł za w zasadzie maksymalne wyposażone BMW iX.

BMW iX to zupełnie nowy rozdział w historii tej marki. Choć wciąż nie mamy wątpliwości, że użytkujemy luksusowe BMW, to iX prezentuje zupełnie nowatorskie podejście do wielu kwestii. Nowy iDrive (System Operacyjny 8), kompletnie przebudowany kokpit z dwoma zakrzywionymi ekranami, kierownica o mniej typowym kształcie itd. Myliłby się jednak ten, kto uznałby że to samochód trudny „do ogarnięcia” przez dzisiejszych kierowców. Wszystko jest intuicyjne i już po kilku minutach wiemy co gdzie jest. Nie trzeba uczyć się jeździć na nowo :) Nie można jednak zaprzeczyć, że siedzimy w aucie niejako z przyszłości, może nie tej z okolic 2050 roku, ale jednak. Może i wciąż jeździmy, ale to jeżdżenie ma już dużo wspólnego z „lataniem” ponad nierównościami – tak wysoki komfort zapewnia iX, także akustyczny.

BMW iX to przede wszystkim dopracowany i niezwykle skuteczny napęd elektryczny, przemyślany w – jak mi się wydaje – niemal każdym aspekcie. Dopracowane i bardzo intuicyjne programy jazdy pozwalają wybrać między jazdą jak autem elektrycznym, a wersją bardziej konwencjonalną, do której przyzwyczajeni jesteśmy z aut spalinowych z automatyczną skrzynią biegów. BMW iX świetnie się prowadzi, a skrętna tylna oś sprawia, że w mieście czy na parkingu mamy odczucie poruszania się wyraźnie mniejszym samochodem. Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy to absolutna „topka” świata motoryzacyjnego.

Choć powinienem wytknąć niekonsekwencję w nazewnictwie tego auta – dlaczego nie nazwano go iX5, iX6 albo iX7? – to po jeździe próbnej zrozumiałem skąd taka decyzja. BMW iX wyznacza nową drogę dla marki i jest tak innowacyjne i nowatorskie, że zasługuje na takie wyróżnienie.

Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu

Więcej na tematy: