BMW Serii 1 (wersje 116 oraz 120) mają silnik benzynowy wywodzący się z BMW i8. Tak, tego sportowego coupe z drzwiami unoszonymi do góry. Okazuje się jednocześnie, że samochód premium jakim niewątpliwie jest BMW Serii 1 np. w wersji 120, a więc o mocy 170 KM, kosztuje w sumie niewiele więcej niż dobrze wyposażony Golf, czyli wieloletni i wciąż aktualny benchmark segmentu C.
Segment klasycznych hatchbacków niestety maleje. Już wiemy o zaplanowanym końcu produkcji Forda Focusa, a niebawem ma też zniknąć Mercedes Klasy A. Volkswagen Golf, Audi A3 wciąż jednak zostają, podobnie jak bohater dzisiejszego materiału czyli BMW Serii 1. BMW pokazuje zresztą, że nie planuje kończyć z kompaktami, czego dowodem jest szeroka gama silnikowa dla Serii 1 oraz niedawno pokazana nowa Seria 2 Gran Coupe (sedan na tej samej platformie). Paletę uzupełniają też samochody MINI z tymi samymi jednostkami napędowymi.
Zacznijmy od tego słonia w pokoju. Tak, zarówno BMW 116 jak i BMW 120 (już teraz bez literki „i” na końcu) napędzane są przez 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra. Jednostka ta wywodzi się z BMW i8 – sportowego i zjawiskowego coupe, które było hybrydą Plug-In właśnie z 3-cylindrowym, 1,5-litrowym silnikiem za plecami kierowcy. Czy zaledwie 3 cylindry w BMW Serii 1 jest wadą?
Jeśli interesują nas parametry i możliwości czyli moc silnika, dynamika w szerokim zakresie obrotów, a finalnie też osiągi, to absolutnie nie jest to wada. W BMW 120 ten 3-cylindrowy silnik sparowany jest z jednostką elektryczną (15 kW / 20 KM) zintegrowaną ze skrzynią biegów, całość oferuje 125 kW (170 KM) mocy, co przekłada się na przyspieszenie 0-100 km/h w 7,8 s i testy to potwierdzają. To o prawie sekundę lepiej niż to co oferuje 1.5 eTSI 150 KM w Audi A3 czy Volkswagenie Golfie. Zwracam tutaj uwagę, że wspomnianego silnika elektrycznego nie ma w BMW 116, stąd też zauważalnie wyższe zużycie paliwa w tej wersji napędowej względem 120.
Jednocześnie, charakter 3-cylindrowej jednostki odczuwalny jest w zasadzie tylko jako typowy dla tego typu silnika dźwięk słyszalny spod maski, ale wyłącznie podczas mocnego przyspieszenia. Jednocześnie, jest to dźwięk nawet przyjemniejszy niż wiele silników 4-cylindrowych, a z pewnością jest on tutaj bardziej przytłumiony – wynik lepszego wyciszenia. Wibracje? Minimalne, i mniejsze niż w wielu 4-cylindrowych silnikach. Samo włączanie i wyłączanie silnika jest kompletnie nieodczuwalne, a to zasługa systemu Mild Hybrid właśnie. Ten wyłącza jednostkę spalinową podczas hamowania już przy około 18 km/h, a włączanie odbywa się bardzo szybko i niezauważenie.
Co ważne, układ napędowy w BMW 120 zapewnia bardzo dobrą elastyczność i nawet przy niskich obrotach spalinowego silnika nie można narzekać na ilość dostarczanej mocy.
W całość dosyć dobrze wpisuje się automatyczna, 2-sprzęgłowa i 7-stopniowa skrzynia biegów Steptronic. Brak szarpnięć, a płynność zmiany przełożeń należyta. Właściwa i odpowiednio szybka jest też reakcja na „kickdown”, jak i każde głębsze wciśnięcie pedału przyspieszenia – choć nie są to jeszcze reakcje sportowe. Rzeczywiście, oczekując ostrych reakcji i wysokiej dynamiki otrzymamy ją dopiero w trybie sportowym, gdzie nie tylko utrzymywane jest niższe przełożenie, ale też reakcje są szybsze, choć nawet w Sport+ z uśpionymi systemami bezpieczeństwa wciąż nie jest to prawdziwie sportowy program, jaki znajdziemy np. w ponad 300-konnym BMW M135/M235 xDrive.
W uzyskaniu oczekiwanej dynamiki sporo pomaga tryb Boost, który aktywuje się poprzez przytrzymanie lewej łopatki przy kierownicy przez kilka sekund. Wówczas, na około 10 s uruchamia się „chwilowy” tryb sportowy z najniższym sensownym biegiem, a auto jest gotowe do wyprzedzania. Eliminuje to nie tylko konieczny normalnie czas reakcji na redukcję po użyciu funkcji „kickdown”, ale też pozwala oszczędzić nieprzyjemnego uderzenia w zagłówki właśnie po „kopnięciu” w pedał przyspieszenia. Brakuje tu trochę niezależnego trybu ręcznego – w końcu to BMW, gdzie tego się oczekuje. Można samodzielnie zmieniać biegi, ale przy granicznych obrotach i tak zostanie „wbity” kolejny.
Testowany egzemplarz BMW 120 wyposażony został w zawieszenie adaptacyjne M (bardziej sprężyste) oraz sportowy układ hamulcowy. Zaskoczeniem więc nie będzie, że samochód prowadził się bardzo stabilnie i precyzyjnie, jak na BMW przystało. Choć elektronika systemów bezpieczeństwa dosyć wcześnie reaguje w domyślnym trybie, tak gdy ustawimy Sport+ ograniczamy i opóźniamy jej działanie, a wówczas kierowca ma szansę się wykazać.
Przyciskane do muru BMW 120 pozwalało na pewną dawkę finezji, a to istotne bo przecież mówimy o przednionapędowym samochodzie. Przyczepność na obydwu osiach (wielowahaczowe zawieszenie z tyłu) jest wzorowa i bardzo trudno – w normalny sposób oczywiście – było doprowadzić do jakiegokolwiek uślizgu. W tym względzie łatwo dojść do wniosku, że prowadzenie względem np. Golfa jest bardziej sportowe, a prędkości osiągane w zakrętach są po prostu wyższe. Zdecydowanie jest też coś angażującego w prowadzeniu BMW 120 z takim pakietem zawieszenia i hamulców.
Zaznaczyć też należy, że w testowanym aucie zastosowano opony mało znanego producenta: Giti Winter W2, które – tak zgadliście – produkowane są w Chinach, choć projektowane były podobno w Niemczech. W każdym razie, subiektywna ocena wskazuje, że przyczepność była na właściwym poziomie, także na mokrym.
Spokojna jazda okazuje się całkiem komfortowa. Zawieszenie BMW 120 nie jest przesadnie twarde, choć oczywiście nie da się oszukać, że mówimy tutaj o bardziej sportowych nastawach – a same opony były niskoprofilowe (225/40). Auto jest dobrze wyciszone przy miejskich prędkościach, choć przy autostradowych nie jest już tak super, ale wciąż jest lepiej niż w innych autach segmentu. Jak już wspominałem, skrzynia biegów zapewnia należytą płynność, ale szkoda że przełączanie kierunków jest dosyć wolne. Tyle dobrze, że raczej nie ma tutaj tendencji do jazdy w „starym” kierunku.
Słowem należy wspomnieć o zużyciu paliwa. Niestety zimowe i mocno deszczowe warunki nie pozwoliły mi przeprowadzić szczegółowych pomiarów, ale BMW 120 podczas spokojnej jazdy potrafi być oszczędne. Po mieście bez większego trudu byłem w stanie uzyskać okolice 6,5 l/100 km i to w mało sprzyjających warunkach. Na trasie (poza autostradą) można uzyskać nawet poniżej 5 l/100 km.
Podsumowując: zdecydowanie czuć wyższą klasę po przejściu z Golfa do BMW Serii 1, choć różnica jest mniejsza niż np. w przypadku porównania Serii 5 do Passata.
Na temat przestronności i jakości wykończenia wnętrza nowego BMW Serii 1 pisałem obszernie kilka miesięcy temu. Najważniejsze, warte zapamiętania kwestie to: z przodu absolutnie nie brakuje miejsca, ale z tyłu jest go już dosyć mało. Zmieści się tam osoba o wzroście ~1,85 m za równie wysokim kierowcą, ale margines jest zaledwie 2-3-centymetrowy. Do tego, siedzi się tam z podniesionymi kolanami. Zaskakująco mały jest też bagażnik: 300 l – a to ze względu na akumulator systemu Mild Hybrid pod jego podłogą. W przypadku innych odmian napędowych – np. 116 czy 135 xDrive – pojemność bagażnika rośnie do 380 l. Golf jak i Audi A3 oferują tutaj trochę więcej – szczególnie z tyłu właśnie.
Niewątpliwie jakość i spasowanie materiałów jest powyżej tego, z czym mamy do czynienia w segmencie, ale nie ma też wątpliwości, że Seria 1 ustępuje tutaj BMW 3, a już w ogóle BMW Serii 5. Jest miękko pod łokciami, jak i na reszcie drzwi, ale nie ma wątpliwości, że jest to tworzywo sztuczne, a nie prawdziwa skóra.
Trochę podobnie jest na kierownicy, która jest dosyć przyjemna – jak na dzisiejsze standardy – ale nie tak jak ma to miejsce w wyższych modelach BMW. Absolutnie jednak nie można mieć zastrzeżeń co do jej ergonomii. Podobnie jak do samych foteli, które są bardzo wygodne, dobrze podtrzymują ciało kierowcy i mają kompletną regulację, także po stronie pasażera.
Elementem wyróżniającym BMW jest oczywiście system inforozrywki, ten sam co w wyższych modelach, choć w przypadku Serii 1 nie mamy fizycznego i bardzo praktycznego pokrętła iDrive. Choć system ten jest pomyślany pod kątem obsługi dotykiem (także w kwestii klimatyzacji), to wciąż da się go obsługiwać pokrętłem i osobiście mi go brakuje tutaj. Realia są jednak takie, że w zasadzie tylko BMW jeszcze je ma.
Trzeba też oddać, że system inforozrywki BMW jest najbardziej zaawansowanym produktem nie tylko w segmencie, ale i patrząc szerzej. Można mieć pewne zastrzeżenia do intuicyjności obsługi na początku (zanim się przyzwyczaimy), ale na dłuższą metę trudno o coś lepszego, a już szczególnie przy takich możliwościach.
Pozytywnie też należy ocenić nagłośnienie. Opcjonalny system audio HiFi Harman Kardon naprawdę dobrze gra i moim zdaniem lepiej niż np. w Audi A3.
To kolejny element wyróżniający BMW na tle rywali. Zarówno jeśli mówimy o poziom zaawansowania, jak i skuteczność, systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy działają lepiej niż np. w Golfie, a tym samym w Audi A3. Mamy naprawdę funkcjonalny i bardzo dobrej jakości system kamer 360 stopni wraz z ostrzeżeniami o ruchu poprzecznym podczas cofania.
Jest też asystent ostrzegający o nierozważnym otwarciu drzwi pod nadjeżdżający inny pojazd (to w Golfie też już jest).
System półautonomicznej jazdy działa zauważalnie lepiej niż w autach segmentu C grupy Volkswagena. To ten sam system, co np. w BMW X1/X2 – ta sama platforma.
Jest tutaj też zaawansowany asystent parkowania wraz z asystentem cofania, który pomoże wrócić kilkadziesiąt metrów wąską drogą, z której musimy się wycofać. Testowałem to zresztą w przypadku poprzedniej już Serii 1:
BMW Serii 1 ma też adaptacyjne, matrycowe reflektory. Wstępne ich działanie określam wysoko, choć podobnie jak w przypadku „spalania” ze względu na warunki pogodowe nie byłem w stanie nagrać jak działają.
Startowo BMW 116 zaczyna się od ceny ~127 tys. zł, ale omawiana tutaj mocniejsza wersja – BMW 120 – kosztuje już ~149 tys. zł. Dobrze skonfigurowane auto przekracza już ~200 tys. zł, a i nie tak trudno sięgnąć 230 tys. zł. Audi A3 podobnie wyposażone z silnikiem 35 TFSI (1.5 eTSI) kosztuje niemalże identyczne pieniądze.
Golf „wymaksowany” tak, by jak najbardziej zbliżyć się do BMW Serii 1 kosztuje ~195 tys. zł. Jest więc tańszy od BMW 120 o mniej więcej kilkanaście tysięcy złotych. To nie wydaje się wysoką dopłatą za lepsze właściwości jezdne, wyższą moc silnika i ogólnie wyższy poziom zaawansowania technicznego. Takie mamy czasy, że za auto klasy kompaktowej kosztuje dziś ~200 tys. zł i to nie z najmocniejszym silnikiem w gamie.
Jeśli uważasz, że 3 cylindry to nie dla Ciebie, a w ogóle to szukasz auta z napędem na cztery koła, to nieco powyżej BMW 120 – dodatkowe ~26 tys. zł – jest BMW 123 xDrive. Tutaj mamy już 4 cylindry, 218 KM, no i xDrive.
Nowe BMW 120 ma wystarczająco dynamiczny układ napędowy, świetnie się prowadzi, a do tego jest to bardzo nowoczesny i zaawansowany technicznie samochód z pełną paletą systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Wliczając w to jakość wykończenia wnętrza, zdecydowanie jest to premium, przewyższając malejący już niestety segment C.
Niektórzy mogą narzekać, że nowe/aktualne BMW 1 ma napęd na przód, że jest tutaj 3-cylindrowy silnik i wzdychać do BMW Serii 1 generacji F20/F21 z domyślnie napędzanymi kołami tylnymi, wzdłużnie umieszczonym silnikiem, którym mogła być też jednostka 6-cylindrowa i przez to wyraźnie większych aspiracjach sportowych, choć wcale nie bardziej przestronnym wnętrzem. Dziś, szukając tego typu „łobuza” trzeba udać się drzwi obok: BMW Serii 2 Coupe.
BMW 120 zostało udostępnione do testów przez firmę BMW Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
