8. generacja Volkswagena Golfa doczekała się aktualizacji. Najważniejszą zmianą jest nowy system inforozrywki, dużo sprawniejszy i wygodniejszy niż dotychczas oferowany. Golf 8FL wciąż oferuje wysoki poziom komfortu, bardzo dobre wykończenie wnętrza, a szeroka paleta jednostek napędowych wzbogacona została o dwie hybrydy Plug-In, które oferują zasięg w trybie elektrycznym na poziomie 150 km. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Zmiany na zewnętrz Volkswagena Golfa 8. generacji są dosyć symboliczne i sprowadzają się do nieco zmodyfikowanego wyglądu reflektorów czy zderzaków. To wciąż klasyczny design hatchbacka segmentu C. Bardziej zauważalną różnicą jest pas świetlny pomiędzy przednimi reflektorami, któremu towarzyszy także podświetlone logo marki.
Więcej nowości zobaczymy we wnętrzu Volkswagena Golfa 2024/2025. Najważniejszą z nich jest 13-calowy wyświetlacz centralny z nowym systemem inforozrywki (MIB 4) – ten sam, którego znajdziemy np. w Passacie czy Tiguanie – działa on dużo sprawniej, jest wygodniejszy w obsłudze, a pola dotykowe do obsługi klimatyzacji wreszcie są podświetlone (choć szkoda, że nie ma tutaj wydzielonego panelu przycisków fizycznych i pokręteł). To właśnie multimedia były najczęściej krytycznie oceniane w Golfie przed liftem i choć z czasem (kolejnymi aktualizacjami) system działał wyraźnie lepiej, to wciąż były do niego uwagi.
W niemal wszystkich wersjach Golfa 8 (z wyłączeniem pełnej wersji R) na kierownicę wróciły fizyczne przełączniki, w miejsce płytki dotykowej. To świetna informacja! Podobnie ma się sprawa w przypadku Passata i Tiguana.
Volkswagen Golf otrzymał najnowszą wersję hybrydy Plug-In z akumulatorem ~20 kWh (pojemność netto), tą samą co innych autach koncernu (ma je m.in. Skoda Octavia, Superb, Volkswagen Passat, Tiguan). Oferowana jest w dwóch wersjach mocy: 150 kW (204 KM) lub 200 kW (272 KM). Zasięg w trybie elektrycznym wynosić ma do 142 km, ale jeśli większym i cięższym Superbem zrobiłem 145 km, to siłą rzeczy Golf musi być oszczędniejszy = osiągnie większy zasięg.
Volkswagen Golf GTE to będzie oznaczenie dla mocniejszego wariantu hybrydy – adekwatna nazwa biorąc pod uwagę poziom mocy i osiągów.
Jeśli hybryda Plug-In nas nie interesuje, to Volkswagen Golf wciąż dostępny jest z bardziej klasycznymi silnikami, jak diesel 2.0 TDI w wersji 85 kW (116 KM) z 6-stopniowym manualem oraz 110 kW (150 KM) z automatyczną skrzynią biegów.
Dużo większy wybór jest wśród jednostek benzynowych, bo tam mamy 1.5 TSI w aż czterech odmianach: 85 kW (116 KM) lub 110 kW (150 KM) z ręczną skrzynią lub to samo z automatyczną DSG i wówczas silnik spalinowy wsparty jest układem Mild Hybrid – oznaczenie eTSI lub mHEV. Pewne pojęcie na temat zużycia paliwa poszczególnych jednostek można wyrobić sobie na podstawie przygotowanego przeze mnie testu Passata w dwóch wersjach napędowych:
Dla bardziej wymagających dostępne będą odmiany z 2.0 TSI i tutaj możliwości jest sporo:
Oczywiście, Volkswagen Golf R ma ten sam pakiet elementów, co także niedawno odświeżone Audi S3, z czego najważniejszym jest niewątpliwie sprytny tylny dyferencjał, który może przenieść do 100% mocy trafiającej na tylną oś na jedno tylko jej koło. Było to oczywiście przed liftem – lift Golfa R podniósł moc przede wszystkim.
Do jazd testowych otrzymałem Volkswagena Golfa w wersji R-Line z silnikiem 1.5 eTSI o mocy 150 KM. To najpewniej najpopularniejszy układ napędowy w tym samochodzie, zarówno przed jak i po lifcie. Auto zostało dosyć ciekawie skonfigurowane, bo wygląda całkiem zadziornie, a w środku nie brakuje sportowych akcentów – w końcu to R-Line.
Zacząć należy od tego, że Volkswagen Golf nie zawodzi pod względem prowadzenia i ogólnego poziomu komfortu jazdy. Pomimo sporych felg zamontowanych w testowanym aucie (18-calowe), wybieranie nierówności stało na naprawdę dobrym poziomie, w czym zasługa adaptacyjnego zawieszenia DCC z 15 poziomami twardości amortyzatorów. Co ważne, w przeciwieństwie do Passata z DCC Pro, działanie zawieszenia jest ciche. Z drugiej strony, Golf prowadzi się bardzo stabilnie, precyzyjnie i przewidywalnie, a osiągnięcie granicy przyczepności jest pewnym wyzwaniem. Interwencje elektroniki są dosłownie w punkt – nie za późno/wrześnie. Naprawdę świetny balans pomiędzy codziennym komfortem, a dynamiczną zwinnością.
1.5 eTSI 110 kW świetnie sprawdza się w roli układu napędowego dla Golfa. Mocy jest wystarczająco, a reakcje skrzyni biegów są właściwe i dosyć szybkie – cały czas można je wyostrzyć przełączając DSG w tryb sportowy (S).
Pochwalić też należy za wygłuszenie wnętrza – w kabinie jest cicho, nawet przy prędkościach autostradowych – to poziom zdecydowanie powyżej średniej w segmencie.
To się nie zmieniło – na szczęście. Wciąż Volkswagen Golf oferuje naprawdę wysoką jakość wykończenia wnętrza. Na drzwiach kierowcy, pod łokciem jest sporo sprężystej pianki i skórzane obicie, na lewo od łokcia jest mikrofibra, na podszybiu jest miękko, a kieszenie są wyścielone za co duży plus. Z tyłu jest podobnie z tą różnicą, że na podszybiu jest już jednak twardo, a zamiast mikrofibry jest skóra.
Na kokpicie także zastosowano raczej miękkie materiały, a twardsze plastiki pojawiają się dopiero po bokach tunelu centralnego.
Kierownica świetlnie leży w dłoniach, a obsługa funkcji samochodu za pomocą fizycznych przycisków jest bardzo wygodna. Skóra na wieńcu jest w porządku, choć przed liftem była chyba trochę przyjemniejsza w dotyku.
Volkswagen Golf nie jest rekordowo przestronnym autem w segmencie (choćby Octavia prezentuje się tutaj lepiej), ale trudno też narzekać. Mam 1,84 m wzrostu i na miejscu kierowcy miałem nad głową 11-12 cm. Siadając „sam za sobą” przed kolanami wciąż miałem 6-8 cm, a do sufitu pozostawało blisko 10 cm. Jeśli ktoś poszukuje bardziej przestronnego auta, to może rozważyć Golfa Varianta czyli kombi, który ma nie tylko dużo bardziej przestronny bagażnik, ale także większy rozstaw osi o 33 mm, co przekłada się na większą ilość miejsca na kolana w drugim rzędzie.
O wysokim poziomie wyposażenia Golfa świadczy też obecność 3-strefowej klimatyzacji oraz bardzo wygodne fotele. I nie mówię tutaj o świetnych i wartych dopłaty ergoActive z bardzo szeroką możliwością regulacji, ale też tych z pakietu R-Line, które choć nie mają możliwości np. podniesienia przedniej części siedziska, to i tak zapewniały mi w zupełności wystarczające podparcie pod udami, za co należą się brawa.
Odświeżonego Volkswagena Golfa pochwalić też należy za naprawdę solidny dźwięk zamykania drzwi (jak w autach premium), kamerę cofania chowaną w logo (nie brudzi się dzięki temu), dobrej jakości Head-Up Display (HUD), a także regulowany w dwóch kierunkach podłokietnik centralny.
Cennik nowego Golfa 2024/2025 startuje od kwoty ~106 tys. zł za 1.5 TSI 116 KM z ręczną skrzynią biegów. Omawiany tutaj Golf 1.5 eTSI 110 kW DSG to wydatek minimum ~135 tys. zł (wyższa wersja wyposażenia Life), a po bogatym doposażeniu auta (jak na zdjęciach) można przekroczyć 180 tys. zł, a nawet zbliżyć się do 200 tys. zł. Ceny nie są więc niskie – już jednak przyzwyczailiśmy się do takiego poziomu aut segmentu C.
Volkswagen Golf 2024/2025 jest nie tylko bardzo nowoczesny (zaawansowane systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy wraz z Travel Assist), ale także komfortowy – zarówno pod względem sprężystego zawieszenia jak i jakości i funkcjonalności wnętrza, które jest powyżej średniej w segmencie. Udało się poprawić system inforozrywki – teraz nie mam do niego większych uwag. Przy tym wszystkim, szeroka paleta jednostek napędowych (a w tym nowe hybrydy Plug-In i bardzo mocne 2.0 TSI) pozwalają skonfigurować Golfa bardzo ekonomicznego albo bardzo szybkiego o mocno sportowym charakterze. Właśnie dlatego to Volkswagen Golf był i wciąż jest symbolem segmentu C.
Volkswagen Golf eTSI został udostępniony do testów przez firmę Volkswagen Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
