Elektryczne Audi e-tron wydaje się ucieleśnieniem nowoczesności: ma wydajny napęd elektryczny, jest niezwykle zaawansowane technicznie, wyposażono go w rozbudowane systemy bezpieczeństwa, to przestronny SUV, a we wnętrzu, jak to w Audi, luksusowo i nowocześnie. Czy to takie Audi Q7 ale z napędem elektrycznym? W pewnym uproszczeniu tak, ale przecież nie jesteście tutaj by poznać ogólniki. Zapraszam po techniczne szczegóły napędu elektrycznego e-tron 55 quattro wraz z testami zasięgu i zużycia energii.
Choć powiedzenie, że Audi e-tron 55 quattro jest elektrycznym Q7 jest uproszczeniem, to jest w nim jednak sporo prawdy. e-tron jest co prawda krótszy o kilkanaście centymetrów, ale ma podobną szerokość, wysokość i rozstaw osi. W efekcie w środku jest w sumie porównywalnie dużo przestrzeni. Zajmując miejsce kierowcy nie sposób też nie zorientować się, że siedzi się w… Audi. Te same dwa duże ekrany z haptyczną informacją zwrotną na tunelu centralnym, równie ekskluzywne wykończenie, tylko… ten lewarek skrzyni biegów przypomina trochę joysticki statków kosmicznych znanych z filmów Sci-Fi :)
No to skoro zorientowaliśmy się już, że nie siedzimy w Q7, a w elektrycznym Audi e-tron, to zaskoczeniem zapewne nie będzie kompletna cisza po włączeniu silnika, czy może raczej samochodu. Wybranie kierunku jazdy, dodanie „gazu” i w ultracichej atmosferze zaczynamy się przemieszczać. Mocniejsze wychylenie prawej stopy nie pozostawia już złudzeń: szczytowo osiągane 300 kW (408 KM) mocy dosłownie katapultuje tego SUV-a do przodu. O działaniu nowoczesnych systemów bezpieczeństwa dowiadujemy się już na pierwszym skrzyżowaniu (asystent ostrzegający o autach nadjeżdżających z boku), a sprytny system odzyskiwania energii reaguje na sytuację przed nami. Kolejne kilometry pokonane za kierownicą tego samochodu utwierdzają nas w przekonaniu, że Audi przeniosło komfort i luksus na jeszcze wyższy poziom. Naprawdę trudno nie być pod wrażeniem pierwszej podróży e-tronem, także wtedy jeśli dotychczas korzystało się z topowych samochodów Audi.
No dobrze, ale co sprawia, że Audi e-tron jest odbierany tak dobrze? Inżynierowie podjęli mnóstwo istotnych decyzji projektowych, które stoją za charakterem tego elektrycznego samochodu – to w jaki sposób się zachowuje, jak reaguje na polecenia kierowcy, w jakich sytuacjach mu pomaga, w których wyręcza itd. Zapraszam po szczegóły.
Audi e-tron – elektryzujące osiągi
Jak to w przypadku Audi, e-tron 55 quattro napędzany jest na… cztery koła. Odpowiadają za to dwa silniki asynchroniczne prądu przemiennego – po jednym dla każdej osi – o sumarycznej maksymalnej mocy 300 kW (408 KM) i 664 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jednostki napędowe nie są jednak identyczne. Koła tylne napędza silnik o mocy 140 kW 314 Nm, zaś przedni 125 kW i 247 Nm. Osiągi?
Audi e-tron osiąga 100 km/h w 5,6 sekundy, co jest słusznym wynikiem jak na tej wielkości auto. Najbardziej imponujące – i znacznie bardziej istotne – są reakcje na gwałtowne dodanie gazu np. w celu wyprzedzenia innego pojazdu. Żadnej zwłoki i natychmiastowe przyspieszenie, co jest oczywiście typowe dla samochodów elektrycznych. Warto przy tym zwrócić uwagę, że osiągi praktycznie nie spadły przy niskim naładowaniu akumulatorów (25%), co wcale nie jest takie oczywiste w przypadku Tesli czy np. Mercedesie EQC (test przyspieszenia).
Jeśli czytaliście uważnie, co napisałem wcześniej, to pewnie zorientowaliście się, że 140+125 kW nie jest równe 300 kW jakie podałem wcześniej jako maksymalna moc systemowa. Okazuje się, że Audi e-tron 55 quattro osiąga różną moc zależnie od tego jak długo zamierzamy z maksymalnych możliwości auta korzystać. I tak:
300 kW (408 KM) i 664 Nm to „boost” dostępny maksymalnie przez 8 sekund,
265 kW (360 KM) i 561 Nm to moc dostępna przez maksymalnie 60 sekund,
100 kW (136 KM) to gwarantowana moc bez limitu czasu.
Obecność chwilowego boosta, który podnosi moc silników o ponad 13% to oczywiście fajna sprawa. Te dodatkowe 35 kW z pewnością ułatwi wyprzedzenie innego pojazdu czy po prostu wykonanie szybkiego manewru. Czy 8 sekund to nie jest za krótko? Okazuje się, że nie. Audi e-tron od 70 do 140 km/h przyspiesza w 5,9 sekundy, podobnie trwa sprint z 90 do 150 km/h. Bez tego „doładowania” trzeba do tych wyników dorzucić dodatkową sekundę. Taki ekstra boost jest przyjemnym dodatkiem, który zwiększa osiągi samochodu na życzenie kierowcy. Trochę szkoda tylko, że aby móc go użyć trzeba przynajmniej przełączyć „skrzynię” w trybie „S” – uważam, że użycie funkcji „kickdown” powinno dać ten sam efekt.
Zastanawiająca może być kolejna informacja: 265 kW (360 KM) jest dostępne przez 60 sekund ciągłego obciążenia napędu na 100%. Ponownie jednak trzeba mieć świadomość, że Audi e-tron przyspiesza do 200 km/h w około 32 sekundy, a do ciągłej jazdy z prędkością rzędu 180-190 km/h wcale nie potrzeba 360 KM, tylko znacznie, znacznie mniej. Możliwe, że – tylko taki scenariusz sobie wyobrażam – podjazd niemiecką autostradą pod jakieś większe wzniesienie przed którym rozpędzaliśmy się gwałtownie do 190 km/h może oznaczać, że przed szczytem nie będziemy mieć tych 190 km/h tylko np. 150 czy 160, bo moc będzie już ograniczana. Jazda po torze wyścigowym e-tronem nie ma sensu i to raczej dla wszystkich jest oczywiste.
Najistotniejszą sprawą jest oczywiście natychmiastowa reakcja układu napędowego na gwałtowne wychylenie prawej stopy. To przewaga samochodów elektrycznych, której nie sposób zniwelować nawet bardzo skomplikowanym systemem turbodoładowania silnika spalinowego, ani tym bardziej ominąć konieczność redukcji o kilka biegów, by uzyskać moc bliską maksymalnej. Właśnie to sprawia, że realnie na drodze dużo przyjemniej jeździ się samochodem elektrycznym, a odbiór osiągów jest dużo lepszy.
Co jednak stoi za takim modelem działania napędu Audi e-tron? Przede wszystkim trzeba mieć świadomość, że silniki elektryczne z natury mają bardzo dużą sprawność, co powoduje, że nie ma konieczności budowania skomplikowanych systemów ich chłodzenia. Jednak nawet bardzo wysoka sprawność – sporo powyżej 90% – przy bardzo dużej ogólnej mocy silnika powoduje, że do odprowadzenia jest całkiem sporo energii cieplnej – w bezwzględnych wartościach. Dlatego w e-tronie system chłodzenia silników ma aż 22 l pojemności i może oddać nawet 3 kW do ogrzewania kabiny – w zupełności zaspokaja tę potrzebę. Jest to jednak wystarczające na stosunkowo krótką metę. Gdyby e-tron miał być samochodem używanym na torze wyścigowym, to miałby wówczas wydajniejszy system chłodzenia. Przy właściwym dla takiego samochodu modelu użytkowania taki system chłodzenia jest w zupełności wystarczający.
Drugą rzeczą, o której trzeba pamiętać, to możliwości obciążenia akumulatorów. 300 kW mocy maksymalnej oznacza, że prąd właśnie o takiej wartości, a właściwie to nawet większej, musi płynąć z akumulatorów do silników. To abstrakcyjnie duża wartość i wymaga stosowania pewnych sprytnych sztuczek (np. kondensatory o dużej pojemności, sterowniki rozkładające obciążenie na poszczególne segmenty itd.), by nie nadwyrężać akumulatorów ponad miarę. Wystarczy wspomnieć, że chłodzenie samego tylko przewodu 150 kW ładującego samochód elektryczny pochłania kilka kW. Elektryczny zespół napędowy ma swoje ograniczenia, podobnie jak silniki spalinowe – tyle, że występują one w innych sytuacjach i coś, co nie stanowi problemu dla jednego rodzaju napędu jest wyzwaniem dla drugiego.
Zasięg? Zużycie energii w różnych warunkach
Audi chwali się, że e-tron ma niezwykle mocny system odzysku energii. Ponoć rekuperacja jest w stanie wytworzyć przyspieszenie (z minusem oczywiście) rzędu 0,3 g – to bardzo dużo, bo to około 1/3 przeciążenia jakie występuje podczas awaryjnego hamowania. Przekładając to na konkretną moc: 220 kW. Taki właśnie prąd może płynąć do akumulatorów podczas procesu rekuperacji. Bardzo dużo!
Wydajność odzyskiwania energii jest kluczowa dla wydajności energetycznej w mieście. Od sprawnej rekuperacji zależy jak często realnie trzeba będzie używać właściwych hamulców, co oczywiście oznacza stratę energii. Jak więc wygląda zużycie energii w poszczególnych scenariuszach?
Ostrożna i oszczędna jazda po mieście „kosztuje” nas mniej więcej 22-23 kWh/100 km. Z jednej strony to dosyć dużo w porównaniu z mniejszymi i słabszymi samochodami elektrycznymi, ale właśnie: mniejszymi i słabszymi, a to ma kluczowe znaczenie, bo Audi e-tron waży ponad 2500 kg i ma dwa silniki elektryczne, które trzeba czymś „nakarmić” :)
I tutaj istotna sprawa dotycząca aktualizacji, której dokonało Audi kilka miesięcy temu. Obecnie produkowane samochody mają już ją „wszytą”. Pierwszą zmianą jest jeszcze większa preferencja tylnego napędu, w sensie: przedni silnik jest wręcz odłączany podczas małego obciążenia, a efekt tego działania jest raczej oczywisty. Druga rzecz: zmiana w obrębie zacisków hamulcowych, które mają generować mniejszy opór podczas hamowania z udziałem rekuperacji. Kolejne usprawnienie to zmodyfikowany układ chłodzenia, który ma potrzebować mniej energii do swojego działania. Zmianie uległa też pojemność netto akumulatorów (czyli ta, do której ma dostęp użytkownik) została zwiększona do około 86,5 kWh. Dotychczas było to raczej 78-83 kWh. Pojemność brutto to niezmiennie 95 kW dla modelu e-tron 55 quattro. Wersja 50 quattro ma 71 kWh brutto. Finalnie zasięg ma wzrosnąć o około 25 km.
Wykonałem test zasięgu Audi e-tron i przejechałem 350 km (głównie po mieście) ze średnią 21,4 kWh/100 km i wciąż miałem energii na kolejne 26 km:
Osiągnięcie 400 km jest możliwe, ale wymaga stosunkowo wolnego podróżowania poza miastem.
Zasięg w poszczególnych scenariuszach użytkowania:
miasto: 340-370 km,
dynamiczna jazda po mieście: 220-280 km,
przy 90 km/h: 360-390 km,
przy 120 km/h: 270-300 km,
przy 140 km/h: 215-240 km.
Wyraźnie widać, że Audi e-tron tempem autostradowym nie przejedzie z Warszawy do Poznania z prędkością 140 km/h – to jeszcze nie czas, by tak duże auto elektryczne miało zasięg pozwalający na tak długą i szybką podróż. Kluczowe w takiej sytuacji jest… ładowanie.
Ładowanie Audi e-tron: do 150 kW
Uzupełnianie energii w przypadku Audi e-tron zostało naprawdę dopracowane. Samochód możemy ładować na wiele różnych sposobów: z domowego gniazdka 230 V, ze stacji ładowania prądem przemiennym (dwie szybkości), jak i prądem stałym o mocy do 150 kW. Czas ładowania zależy od szybkości przyłącza elektrycznego. Trzeba mieć też na względzie że podpinamy potężny zestaw: akumulatory mają pojemność 95 kWh!
szybkie ładowanie 150 kW prądem stałym: około 30 minut do mniej więcej 85%,
szybkie ładowanie 50 kW prądem stałym: 1,5 godziny do mniej więcej 90%,
trójfazowa stacja ładowania prądem przemiennym 400 V (22 kW): ~4-4,5 godziny,
trójfazowa stacja ładowania prądem przemiennym 400 V (11 kW): 8,5 godziny,
domowe gniazdko 230 V (2,3 kW): około 35 godzin.
Co istotne, Audi e-tron oferuje złącza ładowania z obydwu stron pojazdu. Z lewej znajduje się podwójny wtyk: Type 2 (prąd przemienny) oraz CCS Combo2 (prądem stałym). Z prawej zaś drugie gniazdo Type 2. To istotne usprawnienie z punktu widzenia ładowania nie tylko w domu, ale i przy publicznej ładowarce – nie trzeba kabli przeciągać pod samochodem. Nawet w tak wydawałoby się podstawowym elemencie jak klapka skrywająca złącza ładowania Audi zdecydowało się na superkomfortowe podejście. Osłona otwiera się elektrycznie po użyciu przycisku i gumową zatyczką zasłonięte są tylko złącza odpowiedzialne za ładowanie prądem stałym – tak żeby przypadkiem nie zabrudzić sobie nazbyt rąk podczas uzupełnienia energii :)
Oczywiście superszybkie ładowanie z mocą 150 kW to jest duże wyzwanie nie tylko dla infrastruktury, takich ładowarek w Polsce nie mamy za wiele, ale także dla instalacji w samochodzie. W zimowych warunkach może nie udać się osiągnąć takiego prądu ładowania, bo… temperatura akumulatorów będzie za niska. Obecność tak szybkiego ładowania w samochodzie zasadniczo zmienia perspektywę dłuższej wyprawy tym samochodem. 30-minutowa przerwa po 2 godzinach jazdy jest nawet zalecana, a w tym czasie e-tron nabierze energii na kolejne 200-250 km drogi w tempie 120-140 km/h.
Ewentualne dłużące się oczekiwanie na uzupełnienie energii umilić mogą naprawdę rozbudowane statystyki: począwszy od przewidywanej godziny zakończenia procesu, przez aktualną szybkość ładowania wyrażoną nie tylko w kW, ale także w liczbie „uzyskanych” kilometrów na godzinę – dla niektórych może to być bardziej czytelne.
Nie zmienia to oczywiście faktu, że przejechanie 300 km z docelową prędkością 110 km/h (średnia w okolicach 100 km/h) może być korzystniejsza czasowo niż próba „gonienia” 140 km/h (średnia około 125 km/h) z półgodzinnym ładowaniem po drodze. W przypadku ładowarki 150 kW całkowity czas przejazdu będzie jednak bardzo podobny, co potwierdza, że 150 kW to taka przełomowa szybkość ładowania, która zmienia punkt widzenia na szybkie podróżowanie samochodem elektrycznym. Oczywiście przy wolniejszych ładowarkach na trasie wolniejsza jazda może się już opłacać z punktu widzenia czasu poświęconego na cały przejazd.
Istotnym usprawnieniem jest również fakt, że Audi wygospodarowało mały schowek pod maską na przewody ładowania. Dzięki temu, nie zajmują one miejsca w bagażniku.
Audi e-tron w codziennym użytkowaniu
Jak już wspominałem, Audi e-tron jest bardzo komfortowym i na życzenie kierowcy szybkim samochodem. W tym względzie mocno przypomina inne SUV-y Audi i jest to jego duża zaleta. Jak w większości samochodów elektrycznych do pewnych rzeczy trzeba się przyzwyczaić (np. że trzeba dodać gazu, żeby auto ruszyło), ale każdy kierowca auta spalinowego w e-tronie natychmiast się odnajdzie i jazda „elektrykiem” nie będzie stanowić dla niego żadnego wyzwania. W zasadzie jedyna różnica sprowadza się do tego, że zamiast obrotomierza jest wskaźnik użytej mocy silników wyrażony w procentach.
Nie do pominięcia jest jednak niebywale wysoki komfort akustyczny e-trona i to niezależnie od prędkości, z jaką się poruszamy. Nie dość, że znikły odgłosy napędu spalinowego, to jeszcze standardowe dla tej klasy Audi świetne wygłuszenie hałasu zewnętrznego sprawia, że to jeden z absolutnie najcichszych samochodów na rynku tej wielkości. W połączeniu z wieloma systemami bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, a w tym z automatycznym systemem rekuperacji, no i z wydajnymi silnikami, szybko można się zapomnieć i pędzić z prędkościami sporo powyżej dozwolonego limitu. Ale i na to jest rada: system wykrywania ograniczeń prędkości może poinformować nas o tym, że jedziemy zbyt szybko.
Komfort przejawia się również w niezwykle skutecznym eliminowaniu nierówności na drodze. Audi e-tron może jeszcze nie płynie nad dziurami, ale pneumatyczne i regulowane na wysokość zawieszenie działa naprawdę imponująco, o czym już wielokrotnie pisałem, choćby w przypadku Audi Q7 czy A6.
Pytanie czy pierwiastek sportu pozostał? Audi e-tron w szybko pokonywanym zakręcie zachowuje się pewnie, stabilnie i raczej neutralnie, bez wyraźnej tendencji do podsterowności, a hamulce są skuteczne. Fizyki jednak się nie oszuka i ponad 2,5 tony nie są już tak zwinne jak Q7. Nie stanowi to jednak problemu dopóki nie staramy się „przeskakiwać” z zakrętu w zakręt z prędkościami bliskimi przyczepności opon. A ten poziom jest zaskakująco wysoki, bo odpowiednio ustawiony e-tron pokonuje zakręty z prędkościami naprawdę imponującymi i raczej nie ustępuje w tym względzie spalinowym odpowiednikom. To jest właśnie duża zasługa skutecznego zawieszenia.
Dużą zaletą e-trona, która wynika z elektrycznego napędu, jest oczywiście niezwykle szybkie przełączanie kierunków jazdy. W samochodach spalinowych z automatyczną skrzynią biegów może to trwać przysłowiowe wieki. Tutaj jakikolwiek manewr parkingowy może być wykonany w naprawdę imponującym tempie! Warto sprawdzić czy w opcjach mamy włączoną funkcję „Auto Hold”, bo to właśnie ona uchroni e-trona przed niekontrolowanym cofnięciem się gdy stoimy na wzniesieniu po puszczeniu hamulca. Warto też dopasować do własnych preferencji mechanizm odzyskiwania anergii. Domyślnie jest włączony tryb automatyczny, który reaguje na sytuację na drodze. Nie zawsze jest jednak tak, że auto wykryje korek, który znajduje się jakieś 200-300 metrów przed nami, a kierowca już go widzi. Może oczywiście w takiej sytuacji po prostu wcisnąć hamulec, a może także ręczne wybrać siłę rekuperacji: dwa poziomy. Najwyższy osiąga mniej więcej 50% możliwości odzysku energii, reszta jest po użyciu hamulca. O wszystkim informuje oczywiście wskaźnik przepływu energii – bardzo czytelny zresztą. Jeśli lubimy samodzielnie zarządzać poziomem odzysku energii, należy przełączyć w ustawieniach MMI stosowną opcję. W innym wypadku, każde wciśnięcie pedału przyspieszenia „zapomni” ostatnio używany tryb rekuperacji.
Nowoczesność i bezpieczeństwo
Audi e-tron jest oczywiście wyposażone w niemal wszystko, co Audi oferuje na ten moment. Mamy więc zaawansowane układy bezpieczeństwa jak ostrzegania o ruchu poprzecznym (także z przodu), o pojazdach w martwym polu, interweniujące na wypadek ryzyka najechania na inny samochód, system widzenia w ciemności (Night Vision) itd. itp. Mnóstwo, mnóstwo rozwiązań, których zakres działania jest wprost imponujący, o czym pisałem w poprzednich artykułach dotyczących samochodów Audi, jak np. w odniesieniu do modeli: A6 i Q7/Q8. Poniżej wybrane filmy z prezentacją tych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy:
Jakość kamer dookólnych jest imponująca. Kierowca może obejrzeć samochód z każdej strony, jak i wyjrzeć „za róg”, co pozwoli na bezpieczne wysunięcie się z ciasnego miejsca parkingowego. Szkoda tylko, że w jesienno-zimowych warunkach pogodowych dosyć szybko stają się brudne (nie są one bowiem chowane), co może znacząco ograniczyć ich użyteczność.
Audi e-tron może być także wyposażone w adaptacyjne i matrycowe reflektory Matrix LED. To bardzo zaawansowany system, aczkolwiek nie aż tak precyzyjny jak HD Matrix LED. Jedynym powodem ze względu na który na pokładzie e-trona nie ma tego wyższego wariantuj jest zapewne fakt, że każde z tych aut jest realnie wyposażone w matrycowe reflektory LED, nawet jeśli nie zostaną zamówione. Audi udostępnia bowiem możliwość późniejszego „doposażenia” samochodu w daną funkcję za pomocą… aktualizacji oprogramowania. Choć może wydawać się to niedorzeczne, to jest to sposób na… obniżenie ceny samochodu (do pewnego, dosyć zaawansowanego etapu produkcji auta są identyczne). A w przypadku e-trona który i tak zwykle jest kupowany w dosyć wysokiej wersji wyposażenia ma to jeszcze większe uzasadnienie.
Luksus we wnętrzu
Jak już wspomniałem, Audi e-tron jest w środku niemalże identyczne względem innych SUV-ów tego producenta. Mamy więc zestaw ekranów w tunelu centralnym z haptyczną informacją zwrotną, świetne wykończenie i spasowanie wliczając w to takie detale jak miłe w dotyku i działaniu przyciski i przełączniki, komfortowe domykanie szyb, czy elektryczne otwieranie drzwi i ich domykanie. Jakość użytych materiałów jest bardzo wysoka praktycznie wszędzie… za wyjątkiem niskich warstw tunelu centralnego, gdzie znajdziemy dosyć twarde i jednak szorstkie tworzywo. Tam jednak ręką raczej sięgać nie będziemy. Istotniejsze jest super miękkie obicie na drzwiach, pod łokciami i niezwykle wygodne fotele.
Pasażerowie w środku mogą korzystać z aż czterech złącz USB typu A (po dwa dla przedniego i tylnego rzędu), dwóch gniazd 12 V (tzw. zapalniczka), a także ładowania bezprzewodowego. To ostatnie zostało zrealizowane dosyć oryginalnie i zaskakująco praktycznie: to taka jakby pionowa szuflada, w której smartfon siedzi pewnie i bezpiecznie. W bagażniku znajdziemy jeszcze jedno gniazdo 12 V. Brawo!
Dopracowanie niektórych, mniej oczywistych detali może czasem zaskoczyć. Miękkim materiałem obito nawet klamrę („gniazdo”) pasów bezpieczeństwa, a dodatkowo sam wtyk jest oświetlony delikatnie na biało. Drugi przykład: oświetlenie wnętrza składa się z wielu bardzo mocnych źródeł światła i jest dosyć mocno kierunkowe. W efekcie pasażer z przodu może czytać książkę (jest na tyle jasno), co jednocześnie nie przeszkadza kierowcy.
Wirtualne lusterka zewnętrzne
Superciekawym dodatkiem w Audi e-tron są oczywiście nowoczesne lusterka zewnętrzne a właściwie to kamery, które przekazują obraz do ekranów OLED na boczkach drzwi. Pisałem o nich szerzej podczas mojej pierwszej styczności z tym samochodem:
Po dłuższym testowaniu tego rozwiązania muszę powiedzieć, że problem z „patrzeniem nie w to miejsce co trzeba” znika po około 2-3 dniach. Gdy wróciłem do „normalnego” samochodu też potrzebowałem dobrych kilkudziesięciu kilometrów, by się przestawić. Na dłuższą metę nie stanowiło problemu sprawne poruszanie się po mieście, w tym wyprzedzanie czy omijanie innych pojazdów, jak i manewry parkowania. Są jednak pewne plusy i minusy tego rozwiązania.
Po stronie minusów: mając normalne lusterka zmiana położenia głowy kierowcy zmienia obszar widzenia, co ma znaczenie w niektórych specyficznych sytuacjach drogowych, np. podjeżdżając e-tronem z wirtualnymi lusterkami pod dużym kątem do skrzyżowania bez „pasa rozbiegowego” nie byłem w stanie użyć „lusterek” by sięgnąć wzrokiem w inną stronę, dalej od karoserii mojego samochodu. Nie jest to zagrożenie ze strony bezpieczeństwa, ale z pewnością ogranicza sprawność poruszania się w bardzo wyjątkowych sytuacjach.
Na plus jest za to, co w sumie może być zaskakujące, poruszanie się nocą, szczególnie w deszczu. Gdy ktoś w takiej sytuacji jedzie za nami, to w tradycyjnym rozwiązaniu widać najwyżej jego światła. Wirtualne lusterka Audi w tej sytuacji pozwoliły mi zobaczyć obrys samochodu, a także zorientować się co do innych sytuacji: byłem w stanie zobaczyć linie rozdzielające pasy za sobą, co czasem jest potrzebne by upewnić się że nie najechało się na coś nieopatrznie. Na plus zaliczyć można też fakt, że wirtualne lusterka zachęcają do trzymania rąk na kierownicy w systemie „za piętnaście trzecia” :)
Nie jestem w stanie powiedzieć czy zdecydowałbym się na wydanie dodatkowych 7700 zł na to rozwiązanie, ale z pewnością bym go nie skreślał po pobieżnym spróbowaniu.
Cena
Audi e-tron 55 quattro startuje od kwoty ~350 tys. zł, ale wysoko doposażając samochód dosyć łatwo jest przebić barierę 450 tys. zł. Czy to dużo? Biorąc pod uwagę, że generalnie samochody elektryczne są droższe od swoich spalinowych odpowiedników, a jednocześnie wysoko, a więc i podobnie do e-trona, wyposażone Audi Q7 spokojnie „przebije” 500 tys. zł, uznaję tę kwotę za całkiem rozsądną jak za taką wielkość, jakość i wyposażenie samochodu.
Podsumowanie
Audi e-tron to taki trochę prototyp elektrycznego auta przyszłości dopuszczony do ruchu po publicznych drogach. Zaawansowane rozwiązania w napędzie, superszybkie ładowanie akumulatorów, nowoczesne systemy wsparcia kierowcy, czy gadżety pokroju wirtualnych lusterek z ekranami OLED. To wszystko robi wrażenie i będzie robić jeszcze jakiś czas. Z drugiej strony e-tron jest po prostu elektrycznym Audi, ale na wielu polach: poziom wyżej. Jest bardziej komfortowe, szybsze, nowocześniejsze od swoich spalinowych odpowiedników.
Komfort, zwinność i po prostu obcowanie z nowoczesną techniką w Audi e-tron jest na innym poziomie. I właśnie to sprawia, że odbiór tego auta jest tak korzystny! Oczywiście takie parametry mają swoją cenę. Zużycie energii nie należy do najniższych. Pomimo potężnego akumulatora nie pozwala na przebycie 300 km z prędkością 140 km/h, ale też nie stanowi to dużego problemu w związku z obecnością superszybkiego ładowania na pokładzie – 150 kW. Czas potrzebny na uzupełnienie energii spada bowiem do kilkunastu-kilkudziesięciu minut zamiast „godziny z hakiem”.
Niestety, Audi e-tron wyprzedza rzeczywistość także w innym obszarze: polskiej infrastruktury. Ta niestety wciąż nie jest na takim poziomie, by użytkowanie samochodu elektrycznego było w pełni satysfakcjonujące. Firmy jak i instytucje robią bardzo dużo, by poprawić stan obecny, ale trzeba mieć na względzie, że ktoś musiał przełamać błędne koło – nie ma infrastruktury, bo nie ma elektrycznych aut; elektryczne auta nie budzą zainteresowania, bo nie ma infrastruktury – i to przełamanie nadeszło ze strony producentów aut. Nierozsądnym byłoby jednak ocenienie technicznych aspektów tego samochodu z perspektywy uwarunkowań danego regionu. Warto to mieć na uwadze.
