64 kWh, 450 km zasięgu i 204 KM – oto Hyundai Kona Electric w liczbach. Te jednak nie oddają rzeczywistych możliwości napędu tego elektrycznego samochodu. Okazuje się bowiem, że Kona Electric to niezwykle dopracowane i dojrzałe auto, które imponuje nie tylko pod względem efektywności napędu, ale także funkcjonalności i wygody codziennego użytkowania. Zapraszam na test.
Hyundai Kona Electric to kolejny po elektrycznym IONIQ-u pojazd tego typu koreańskiego producenta. Tamten samochód pomimo stosunkowo małego zestawu akumulatorów (28 kWh) imponował oszczędnym napędem, a tym samym dużym codziennym zasięgiem – od mniej więcej 250 do 270 km w mieście. W elektrycznej Konie wszystkiego jest więcej: akumulatory mają pojemność 64 kWh, silnik elektryczny oferuje 204 KM mocy (*), a deklarowany przez producenta zasięg sięga niemalże 450 km (w cyklu WLTP to 449 km). Większe jest też całe auto, bo Kona Electric to modny w obecnych czasach Crossover z nieco podniesionym zawieszeniem i dosyć przestronnym bagażnikiem.
* Elektryczny Hyundai Kona dostępny jest w dwóch wersjach:
(1) 136 KM mocy, akumulatory 39,2 kWh, co przekłada się na zasięg 289 km, cena od 165 900 zł,
(2) 204 KM mocy, akumulatory 64,0 kWh i zasięg 449 km (WLTP), cena od 189 900 zł.
Hyundai Kona Electric to crossover napędzany na przednie koła. Zespół akumulatorów znajduje się pod przestrzenią pasażerską z wyraźnie większym nagromadzeniem cel pod tylnymi siedzeniami. W efekcie bagażnik jest normalnej wielkości (332 l), podobnie jak przestrzeń pasażerska – z jednym zastrzeżeniem: nieco wyżej poprowadzona podłoga w tylnej części nadwozia, co szerzej rozwinę w części dotyczącej praktyczności. Po otwarciu maski w oczy rzuca się duża plastikowa osłona przypominająca te z aut spalinowych :)
Naprawdę interesująco zaczyna robić gdy spojrzymy na rzeczywisty pobór energii w codziennym użytkowaniu tego jednak mocnego i szybkiego samochodu (0-100 km/h w 7,3 s):
Jak te liczby przekładają się na możliwy do uzyskania zasięg?
* Wszystkie powyższe wartości dotyczą jazdy bez całkowitej różnicy w wysokości nad poziomem morza między startem, a finiszem.
Podaję pewien zakres wartości możliwego do uzyskania zasięgu przede wszystkim ze względu na to, że zależy on od temperatury otoczenia (ta wpływa na ilość energii jaką możemy zgromadzić w akumulatorach). Ciekawostką jest za to coś innego: okazuje się, że Hyundai Kona Electric ma pojemniejsze „baterie” niż jest to podawane w specyfikacji. Zarówno w moich testach (dosyć zimowe warunki), jak i w testach innych dziennikarzy czy użytkowników powtarza się ten sam schemat: sumaryczna ilość zużytej energii, jak i ilość prądu dostarczonego podczas ładowania najczęściej przekracza deklarowane 64 kWh. Hyundai podaje więc najpewniej przybliżoną wartość netto, a pojemność brutto akumulatorów wynosić może nawet blisko 70 kWh (nie ma potwierdzonych informacji w tej sprawie). Dotyczy to także bliźniaczego samochodu Kia e-Niro, która wyposażona jest w ten sam napęd elektryczny.
Uzyskane rezultaty w praktyce oznaczają, że Hyundai Kona Electric oferuje zasięg, który w zupełności wystarcza do tygodniowego podróżowania po mieście! Nawet pokonując 50 km każdego dnia w ciągu 6 dni pokonamy 300 km – wciąż więc zostanie całkiem sporo energii w akumulatorach, na około 50-150 km. To oznacza, że nawet jeśli nie mamy własnego garażu ze stacją ładowania, to i tak wystarczy że raz w tygodniu podepniemy się do szybkiej ładowarki np. podczas zakupów w centrum handlowym.
Ładować elektryczną Konę można na w sumie trzy sposoby: ze standardowego gniazdka 230V, ze stacji ładowania prądem zmiennym (złącze Type 2), jak i prądem stałym – superszybkie ładowanie prądem o mocy do 100 kW (CCS Combo2).
Użytkownik może decydować o maksymalnym poziomie ładowania akumulatorów, co zwiększa ich żywotność. Może także regulować szybkość ładowania zarówno z gniazdka 230V, jak i stacji ładowania prądem zmiennym. Pokładowy system pokazuje też cały czas informacje o ewentualnym ograniczeniu szybkości ładowania – przydatne w trakcie forsownej jazdy, przy wysokich temperaturach. Warto też zaznaczyć, że ekran główny pokazuje mapę z informacją o najbliższej stacji ładowania wraz z odległością do niej. Zupełną ciekawostką jest za to informacja o czasie jaki będziemy potrzebować spędzić przy konkretnej ładowarce by naładować do pełna gdybyśmy podłączyli się właśnie w tym momencie. Brawo!
W codziennym użytkowaniu Hyundai Kona Electric zachowuje się jak klasyczne auto elektryczne – nie wymaga przy tym żadnego dodatkowego przeszkolenia. W tej kwestii jest bliźniaczo podobne do IONIQ-a, którego chwaliłem za z jednej strony intuicyjną obsługę, a z drugiej za udostępnianie naprawdę rozbudowanych i precyzyjnych statystyk. To wszystko znajdziemy w elektrycznej Konie za co należy się duży plus. Elektryczną naturę daje się poznać – przed włączeniem samochodu oczywiście – w zasadzie tylko po czterech przyciskach zamiast tradycyjnego lewarka automatycznej skrzyni biegów. Przy tej okazji warto wspomnieć, że samochód przełącza się między jazdą do przodu, a do tyłu wprost natychmiastowo. Manewry na parkingu są przez to niebywale proste.
Hyundai Kona Electric rusza po dodaniu gazu i nie zatrzyma się całkowicie bez wciśnięcia hamulca (nie ma więc rozwiązania znanego z Nissana Leaf e-Pedal) – ale jest to cecha niemal wszystkich aut elektrycznych. Dostępne są jednak trzy poziomy rekuperacji ręcznej, można przełączyć ją w tryb automatyczny, jak i całkowicie ją dezaktywować – do ich przełączania służą łopatki za kierownicą. Poszczególne poziomy rekuperacji dosyć mocno różnią się od siebie i przy najwyższym trybie elektryczna Kona naprawdę mocno hamuje i właśnie wówczas można zobaczyć kilkadziesiąt kilowatów „na minusie” chwilowego odzysku energii. Na ekranie komputera – w trybie Eco – można wówczas zobaczyć ile dystansu odzyskaliśmy hamując w ten sposób – bardzo fajne i przydatne! Tryb automatyczny jest nadwrażliwy w pewnych sytuacjach (np. hamując w dużej odległości od poprzedzającego auta) i trochę utrudniał mi płynną jazdę. Na szczęście tryby manualne są w pełni wystarczające, a jeśli ktoś nie chce się nimi „bawić” może zawsze po prostu korzystać z hamulca, który w pierwszej kolejności odzyskuje energię, a dopiero później używa właściwy układ hamulcowy.
Dla użytkowników zainteresowanych wszelkimi szczegółami dotyczącymi działania elektrycznego napędu Hyundai Kona Electric oferuje niezwykle bogaty zestaw informacji. Dostępne są nie tylko statystyki jazdy uwzględniające średnie zużycie energii, ale także szczegółowe wskazanie (w procentach) aktualnego poziomu naładowania akumulatorów, jak i proporcje pobieranej energii przez następujące elementy: napęd, funkcje komfortu (m.in. klimatyzacja), elektronika pokładowa (w tym oświetlenie), jak i systemy podtrzymujące zespół akumulatorów w odpowiedniej kondycji (np. dogrzewanie bądź jego chłodzenie). Dostępne są nie tylko wskazania chwilowe, ale też skumulowane dane na temat udziału poszczególnych elementów w ogólnym zużyciu energii na danej trasie. Po raz kolejny: brawa!
Hyundai Kona Electric udostępnia też trzy, a właściwie to cztery tryby jazdy: sportowy, komfortowy oraz Eco, Eco+. Ten ostatni wywołujemy poprzez dłuższe wciśnięcie przycisku „Drive mode”. Nie będzie on jednak często używany, bo wyłącza on całkowicie klimatyzację, a prędkość ograniczona jest do 90 km/h (W „Eco” też jest to ograniczenie) – choć można ją przebić za pomocą funkcji „kickdown”. Różnica między poszczególnymi trybami z punktu widzenia codziennego użytku (z wyłączeniem Eco+ oczywiście) jest relatywnie niewielka i ogranicza się głównie do profilu działania pedału „gazu”, czy raczej potencjometru :)
W końcu samochód elektryczny to przede wszystkim samochód, który ma służyć za środek transportu. Hyundai Kona Electric to crossover z nieco podniesionym zawieszeniem. W środku ilość miejsca odpowiada mniej więcej temu, co znamy z samochodów segmentu C. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową wciąż miałem blisko 10 cm przestrzeni. Z tyłu kolana wciąż mi się mieściły w systemie „sam za sobą”, ale nad głową było już wyraźnie mniej miejsca. Wracam tutaj do nieco podwyższonej podłogi w tylnym rzędzie i przez to stosunkowo nisko osadzonych siedziskach, co powoduje że wyższe osoby nie mają podparcia pod udami. Nie jest to jednak samochód na długie trasy, nie powinno to więc stanowić problemu.
Jakość wykonania wnętrza jest podobna do tego, co znamy choćby z hatchbacka i30. Jest solidnie, ale twardych materiałów nie brakuje – szczególnie na kokpicie i tunelu centralnym, który jest twardy zarówno na górze, jak i po bokach. Jednakże tam gdzie spoczywają ręce i łokcie kierowcy jest OK, ze szczególnym wskazaniem na samą kierownicę, która tradycyjnie dla Hyundaia jest bardzo przyjemna i miła w dotyku, a do tego ma dobrze umiejscowione przyciski. Na plus zaliczyć też należy fotele: wygodne z dosyć dobrym podparciem lędźwiowym i bocznym, a w wyższej wersji wyposażenia podgrzewane i chłodzone (płatna opcja). Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, podobnie jak widoczność, choć po skosie do tyłu mogłaby być nieco lepsza – to małe okienko w słupku C jest rzeczywiście małe.
Hyundai Kona Electric udostępnia dla pasażerów w sumie dwa złącza USB typu A, jak również jedno gniazdo 12V („zapalniczka”) i pole do ładowania indukcyjnego. Trochę mało, szczególnie że z tyłu nie było ani jednego gniazda. Pasażerowie z tyłu nie mają także nawet nawiewu – szkoda.
Prowadzenie elektrycznej Kony nie odbiega specjalnie od innych samochodów. Zawieszenie jest dosyć komfortowe, choć dosyć duża masa własna – blisko 1700 kg – daje się odczuć podczas zabawy wirtualną masą pojazdu podczas szybkiego pokonywania naprzemiennych łuków. Układ kierowniczy jest lekki, a przez to nie przekazuje zbyt wielu informacji z przednich kół, hamulce zaś skuteczne, ale niezbyt dobrze znoszące bardzo forsowną jazdę. Nie jest to jednak samochód do „ścigania”, więc to w pełni zrozumiałe. Zwrócić uwagę należy na opony o niskich oporach toczenia, które siłą rzeczy oferują nieco gorszą przyczepność na zakrętach i często o sobie dają znać przy ostrym ruszaniu.
Elektryczny Hyundai Kona jest dosyć wysoko wyposażony jeśli chodzi o zaawansowane rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo i komfort podróżowania. LKA czyli system który nie tylko ostrzega, ale też stara się zapobiec przez niezamierzonym zjazdem na sąsiedni pas ruchu jest standardem, nawet w niższej wersji wyposażenia (są dwie), podobnie jak kamera cofania (ta jest niestety przeciętnej jakości) czy pełny zestaw poduszek powietrznych.
W wyższej wersji wyposażenia – Platinum – otrzymujemy nie tylko system monitorowania martwego pola (BCW), ale także układ ostrzegający o ruchu poprzecznym podczas cofania (RCCW), asystent przeciwzderzeniowy (reagujący także na pieszych), ale też układ wykrywający ograniczenia prędkości jak i pełnoprawny asystent pasa ruchu działający w pełnym zakresie prędkości wraz z adaptacyjnym tempomatem. Te dwa ostatnie elementy oznaczają, że Kona potrafi podążać samodzielnie w korku i robi to całkiem dobrze, choć do poziomu aut z segmentu premium dosyć wyraźnie brakuje. Adaptacyjnych reflektorów nie ma, ale w tego typu samochodzie nie jest to istotna wada. Ważne, że wspomniane wcześniej systemy bezpieczeństwa działają dobrze i rzeczywiście pomagają kierowcy. Na duży plus zasługuje układ monitorujący poziom koncentracji kierowcy (standard w każdej wersji), który rzeczywiście to robi, a nie tylko mierzy czas jaki upłynął od ruszenia.
Hyundai Kona Electric startuje od kwoty 165 900 zł za wersję 136 KM i 39,2 kWh. Jest ona dostępna tylko w wersji wyposażenia Premium i niestety nie da się dobrać do niej np. samych systemów aktywnego bezpieczeństwa, co tradycyjnie spotyka się z mojej strony z krytyką. Wiem, że stoją za tym istotne kwestie związane ze skomplikowaniem linii produkcyjnej, a przez to potencjalnym wzrostem cen, ale nie rozumiem dlaczego potencjalny użytkownik jeśli chce dorzucić np. asystenta martwego pola musi też chcieć np. Head-Up Display czy tylny podłokietnik z uchwytami na napoje.
Jeśli jesteś zainteresowana/zainteresowany elektryczną Koną z większym zestawem akumulatorów (64 kWh), to naprawdę nierozsądnym byłoby wybranie niższej wersji wyposażenia Premium za 189 900 zł. Za dodatkowe 17 tys. zł (Platinum) otrzymujesz nie tylko pełny zestaw systemów bezpieczeństwa, ale także elektrycznie składane lusterka, czujniki parkowania, tempomat, elektrycznie sterowane fotele kierowcy i pasażera, HUD czy np. system bezprzewodowego ładowania smartfona. Niezwykle istotnym dodatkiem jest też pompa ciepła, która zmniejsza zużycie energii w chłodniejszych warunkach. Wersja Platinum kosztuje więc 206 900 zł i ma na pokładzie praktycznie wszystko. Ewentualnej dopłaty będzie wymagać tylko lakier metaliczny, specjalne malowanie dachu, czy „pakiet skóra”, który obejmuje także wentylację przednich foteli.
W efekcie: albo kupujesz słabszą i najtańszą Konę Electric w wersji Premium (jedynej dostępnej wersji), albo „idziesz na całość” i wykładasz ponad 200 tys. zł za Konę 64 kWh Platinum. To wciąż korzystna cena, szczególnie biorąc pod uwagę 5-letnią gwarancję bez limitu kilometrów (na akumulatory jest 8 lat i 200 tys.), ale po prostu brak elastyczności w konfiguracji trochę przeszkadza.
Hyundai Kona Electric to podobnie jak elektryczny IONIQ dopracowany i naprawdę oszczędny samochód. Różnica polega jednak na tym, że elektryczna Kona jest lepsza pod każdym względem i w niemal każdej kwestii związanej z napędem imponuje. Zasięg deklarowany przez producenta jest łatwy do uzyskania i nie trzeba stawać na rzęsach żeby znacząco przebić te wartości. Wydatnie w tym pomaga nie tylko oszczędny silnik elektryczny, ale także zespół akumulatorów o pojemności… większej od zapewnień producenta!
Elektryczna Kona jest łatwa w codziennym użytkowaniu i ma dopracowany układ jezdny o komfortowym charakterze. Interfejs jest z jednej strony intuicyjny, a z drugiej udostępnia niezwykle bogaty zestaw informacji na temat przepływu energii czy statystyk jazdy. Umieszczenie akumulatorów pod podłogą sprawiło, że Hyundai Kona Electric oferuje porównywalną względem innych crossoverów przestrzeń, choć pewnych ograniczeń nie dało się ominąć, np. nieco mniej miejsca w tylnej części nadwozia.
Hyundai Kona Electric to także całkiem nowoczesny samochód. Wyposażenie z zakresu systemów bezpieczeństwa jest bogate (choć tylko w najwyższej wersji wyposażenia) i zakres ich działania jest całkiem duży. Auto swoje kosztuje, ale jak na „elektryka” o takich możliwościach i takim wyposażeniu z pewnością nie można powiedzieć, by była to cena przesadzona. Zdecydowanie warto wybrać się na jazdę próbną, bo może to być świetny wybór także dla Ciebie.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
