Audi e-tron, podobnie jak pierwsze Audi quattro, ma wyznaczyć zupełnie nowy kierunek dla samochodów tej marki, tym razem elektryczny. Audi e-tron to bowiem pierwsze, masowo produkowane, auto elektryczne z czterema pierścieniami na masce. To także zapowiedź innych elektrycznych samochodów Audi, a w tym niedawno pokazanego Q4 e-tron. Miałem okazję spędzić z tym samochodem krótki czas i skorzystać z pierwszej jazdy próbnej po ulicach Poznania.
Audi e-tron 55 quattro jest elektrycznym SUV-em i gabarytami plasuje się między Audi Q5, a Q7 (tutaj w odmianie hybrydowej e-tron). Ma zestaw akumulatorów o pojemności 95 kWh (pod podłogą) i dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 265 kW (360 KM) i 561 Nm momentu obrotowego. Chwilowo moc może wzrosnąć do 300 kW (408 KM), a moment do 664 Nm i w ten sposób możliwe jest osiągnięcie prędkości 100 km/h w 5,7 s od startu zatrzymanego. Zasięg Audi e-tron wynosi 400 km (zgodnie z cyklem WLTP). Dzięki superszybkiej ładowarce – 150 kW dla prądu stałego – możliwe jest uzupełnienie około 75% pojemności użytecznej akumulatorów w około 30 minut.
Podczas Poznań Motor Show 2019 przygotowano można było skorzystać z przejażdżki Audi e-tron po ulicach Poznania. Oczywiście, wymiar takiej jazdy próbnej nie pozwala na sprawdzenie choćby większości aspektów takiego samochodu, ale pewne rzeczy dało się zweryfikować. Nie miejcie też mi za złe, że możliwy do wykorzystania czas poświęciłem niemal w 100% na jazdę próbną, a nie na robienie zdjęć. Na bardziej wnikliwe testy trzeba będzie jeszcze poczekać, mam jednak nadzieję że niedługo :)
Audi e-tron zarówno z zewnątrz jak i w środku mocno przypomina inne modele tej marki. W zasadzie, mniej obeznane osoby pewnie nawet nie zorientują się, że obok nich stoi e-tron a nie np. Q5. Dopiero pewne detale pozwalają odkryć, że mamy do czynienia z zupełnie nowym modelem. Inna kolorystyka przedniego grilla – szaro-srebrna – specjalne felgi, a także charakterystyczne: paski w reflektorach oraz pas tylny z listwą LED ciągnącą się przez całą szerokość auta. Przyglądając się bliżej dostrzeżemy gustownie schowaną zasłonę gniazd ładowania, brak rur wydechowych, a także fakt że grill jest w sporej części zasłonięty.
Elementem, który mocno może wyróżnić Audi e-tron na tle innych modeli tej marki są wirtualne zewnętrzne lusterka. Zamiast tradycyjnych można bowiem zamówić dodatkową kamerę, która przekazuje obraz do umieszczonych we wnętrzu drzwi ekranów OLED. Więcej o tym rozwiązaniu nieco dalej.
Wnętrze Audi e-tron także mocno przypomina to, co znamy już z innych modeli tego koncernu. Dwa ekrany z haptyczną informacją zwrotną, rozbudowany i czytelny system multimedialny, bardzo wygodne i świetnie wykonane fotele, ogólny wzór wnętrza – to wszystko doskonale znamy choćby z Audi A6. Różnicę dostrzec możemy w tunelu środkowym, który jest sprytnie rozplanowanym i niezwykle obszernym schowkiem. To efekt braku skrzyni biegów, która właśnie tutaj się znajduje w modelach spalinowych. Inny jest także przełącznik trybów jazdy – bardziej futurystyczny. Jakość wykończenia i spasowania jest dokładnie taki jak po Audi byśmy oczekiwali – najwyższy poziom!
Jeśli chodzi o ilość miejsca w środku, to jest go więcej niż w Audi Q5. Z przodu miałem dobre kilka centymetrów nad głową (mam 1,84 m), podobnie jak z tyłu. W odróżnieniu jednak od Q5 wciąż miałem sporo miejsca między kolanami a obiciem przedniego fotela. Tunel środkowy jest bardzo niski, dzięki czemu trzecia osoba siedząca z tyłu będzie miała zdecydowanie wygodniej, niż w autach z konwencjonalnym napędem. Co istotne, tylne siedziska są stosunkowo wysoko osadzone, co niewątpliwie korzystnie wpływa na komfort podróżowania.
Jak na nowoczesny samochód przystało, we wnętrzu Audi e-tron 55 quattro nie zabrakło złącz ładowania. Z przodu mamy dwa gniazda USB plus bardzo solidną kieszonkę do ładowania indukcyjnego (smartfon nie będzie „uciekał” podczas dynamicznej jazdy). Z tyłu zaś mamy dwa kolejne gniazda USB plus konwencjonalną „zapalniczkę”. Bardzo dobrze!
Dopiero uruchomienie samochodu (bo przecież nie silnika ;) ) pozwala nam zdecydowanie przekonać się, że siedzimy w elektrycznym samochodzie. Na zestawie wskaźników – wirtualnym kokpicie – zamiast obrotomierza mamy miernik energii. Z pewnością ktoś, kto dotychczas używał Audi, ale nie miał do czynienia z napędem elektrycznym, poczuje się w e-tronie jak „u siebie”.
Przede wszystkim bardzo cicho. Audi e-tron wyjątkowo dobrze tłumi szumy z zewnątrz, a także te pochodzące z podwozia. Adaptacyjne, pneumatyczne zawieszenie, seryjne w tym samochodzie, świetnie radzi sobie z „wyrównywaniem” asfaltu, znamy go już choćby z Audi Q5. Nie byłem jednak w stanie sprawdzić jak wyglądają szumy otoczenia podczas jazdy z prędkością autostradową.
Podobnie jak w przypadku każdego innego auta elektrycznego, Audi e-tron jest bardzo prosty i komfortowy w obsłudze. Nie ma skrzyni biegów, przyspieszenie jest natychmiastowe i bardzo liniowe. To wszystko jest oczywiste dla osób obeznanych z „elektrykami”. Audi zdecydowało się na bardziej komfortowe nastawy swojego samochodu. Auto nie stara się ćwiczyć mięśni szyi kierowcy i pasażerów podczas każdego wciśnięcia pedału przyspieszenia. Nawet w trybie Dynamic nie obserwujemy mało komfortowych kopniaków w plecy. Nie oznacza to jednak, że auto jest wolne, po prostu przyrost mocy jest bardziej liniowy – świetnie pasuje to do charakteru tego auta.
Pełna nazwa tego samochodu to Audi e-tron 55 quattro. Liczba 55 może wydać się nie na miejscu w przypadku tego auta, ale osobiście uważam, że właśnie w przypadku e-trona oznaczenie liczbowe wskazujące na klasę mocy układu napędowego potwierdza słuszność nowych oznaczeń silników Audi. Przykładowo 55 TFSI wskazuje na 3-litrowy silnik benzynowy o mocy 340 KM. To wartość dosyć bliska tej, którą legitymuje się układ napędowy Audi e-tron, prawda? Dla przypomnienia: 360 KM.
Audi e-tron oferuje 3 poziomy rekuperacji + klasyczne żeglowanie jedynie z oporami toczenia. Przełączanie pomiędzy poszczególnymi trybami odbywa się za pomocą łopatek na wieńcu kierownicy. W najwyższym trybie tempo wytracania prędkości jest całkiem duże – Audi deklaruje, że może wygenerować ono opóźnienie nawet rzędu 0,3 g. Jazda z „użyciem jednego pedału” nie jest jednak w 100% możliwa, bo e-tron nie zatrzyma się całkowicie bez wciśnięcia hamulca. To typowe dla większości samochodów elektrycznych. Odzyskiwaniem większości energii podczas wytracania prędkości zajmuje się silnik z tyłu, dzięki czemu nie obserwujemy nurkowania podczas zdejmowania nogi z gazu.
Audi e-tron 55 quattro ma napęd… na cztery koła. Realizują go dwa silniki: 125 kW z przodu oraz 140 kW z tyłu. Auto ma nieco tylnonapędową charakterystykę. Niestety nie było mi dane szczegółowo tego sprawdzić na szybko pokonywanych zakrętach. Podczas gwałtownego „przerzucania” auta daje się odczuć dosyć wysoką masę tego samochodu. O ile główny rywal – Jaguar I-Pace – waży ~2200 kg, o tyle Audi e-tron dorzuca kolejne 300 kg do tego: 2490 kg bez kierowcy. To o około 500 kg więcej ponad SUV-y tej wielkości z konwencjonalnym napędem.
Opcjonalnie do Audi e-tron można dokupić wirtualne lusterka zewnętrzne. Zamiast klasycznego rozwiązania, po obydwu stronach auta zobaczymy ramiona z zestawem kamer (wciąż jest tam umieszczony drugi obiektyw do obsługi systemu kamer 360 stopni), a w środku samochodu, na bokach drzwi umieszczono dwa, 7-calowe ekrany OLED o rozdzielczości 1280 × 800 pikseli. To naturalny krok w procesie poprawy oporów powietrza. Same tylko „wirtualne lusterka” zmniejszają współczynnik Cx z 0,28 na 0,27, co stawia e-trona na szczycie tego typu samochodów właśnie pod względem aerodynamiki.
Pierwszy kontakt z wirtualnymi lusterkami zewnętrznymi może wydać się bardzo dziwny. Bezwładnie patrzymy bowiem w miejsce, w którym znajduje się kamera z utrzymującym ją ramieniem. Trzeba chwili praktyki, by patrzeć we właściwe miejsce. Jeśli jednak uda się przezwyciężyć przyzwyczajenia, szybko okazuje się, że wirtualne lusterka oferują bardzo dobrą jakość obrazu, a płynność jest na odpowiednim poziomie (szacuję, że to 60 kl./s). Wyświetla się na nich informacja o włączonym kierunkowskazie, jak i ostrzeżenia o samochodach w martwym polu. Choć w tym drugim przypadku wydaje się, że mogłyby być one nieco bardziej czytelne.
Z racji tego, że ekrany OLED, które wyświetlają obraz z bocznych „lusterek” są osadzone dosyć nisko (względem konwencjonalnych lusterek), stosunkowo łatwo da się je zasłonić go ręką, np. podczas mocniejszego skrętu. Okazuje się też, że opóźnienie w przekazywanym obrazie jest całkiem duże. Pozornie, 110 ms nie brzmi jakby to był długi czas, ale to wystarczająco dużo, by kierowca F1 ruszył z miejsca po zapaleniu się świateł. W określonych przypadkach daje się też zauważyć „klatkowanie” („PC Master Race” wiedzą o co chodzi), choć nie ma to wpływu na bezpieczeństwo czy wygodę użytkowania. Zwróciłem na to uwagę, bo potrafię dostrzec różnicę między 60 a 120 kl./s np. podczas grania.
Wirtualne lusterka zewnętrzne kosztują 7710 zł. Na ocenę czy warto dopłacić jest jeszcze zbyt wcześnie. Gdy przejadę takim samochodem przynajmniej kilkaset kilometrów, także w zupełnej ciemności, będę mógł więcej powiedzieć.
Audi deklaruje, że e-tron 55 quattro może przejechać między kolejnymi ładowaniami 400 km. Amerykańskie EPA oceniło zasięg e-trona na… 204 mile (~330 km). Dla porównania Jaguar I-Pace otrzymał 234 mile (~377 km). Ocena EPA jest jednak dosyć daleka od tego, co wynika z pomiarów WLTP. Audi deklaruje, że oddaje użytkownikowi około 88% z całkowitej (95 kWh) pojemności akumulatorów. Ma to zapewnić ich dłuższą żywotność, a także szybsze ładowanie. Niewątpliwie eliminacja głębokiego rozładowania czy ładowanie do np. 90-95% rzeczywistej pojemności akumulatorów wpływa korzystnie na ich sprawność w dłuższej perspektywie.
Szybka kalkulacja wskazuje, że mając realnie ~83,5 kWh do wykorzystania na dystansie 400 km powinniśmy obserwować zużycie energii na poziomie 20,9 kWh/100 km. Czy takie wartości możliwe są do uzyskania podczas realnego użytkowania? Trudno mi na ten moment powiedzieć, bo jazda próbna trwała zbyt krótko, a też kilka razy w jej trakcie wykorzystałem maksymalną moc silników, co w efekcie oznaczało średnie zużycie energii między 30 a 40 kWh/100 km. Można więc się spodziewać, że w taki sposób jadąc po mieście nie zajechałbym dalej niż… 220-250 km. Jestem jednak pewien, że da się ten wynik znacząco poprawić, jeśli jazda będzie uważna i bardziej płynna. Na drodze międzymiastowej powinno dać się zejść poniżej 20 kWh/100 km, a to już powinno umożliwić przejechanie obiecywanych 400 km.
Niewątpliwą zaletą Audi e-tron jest konstrukcja akumulatorów. Są one chłodzone cieczą i mogą być ładowane prądem o mocy 150 kW. Ma to zapewnić uzupełnienie około 80% użytecznej pojemności akumulatorów w mniej więcej 30 minut. Mowa jest oczywiście o ładowaniu prądem stałym korzystając ze standardu CCS Combo2. Tak mocnych ładowarek nie ma zbyt wiele, ale sukcesywnie będą się one pojawiać m.in. dzięki temu, że Audi zawiązało współpracę z BMW, Daimlerem, Fordem oraz Porsche właśnie pod kątem budowy sieci szybkich ładowarek na terenie Europy.
Ciekawostką jest fakt, że Audi oferuje do e-trona opcjonalną, 22-kilowatową ładowarkę prądu zmiennego (standardowa ma moc 11 kW). To zdecydowanie więcej niż oferuje I-Pace (7 kW), choć trzeba pamiętać, że do wykorzystania jest to właściwie tylko w stacjach ładowania, bo w warunkach domowych, z użyciem trzech faz, wykorzystać możemy najwyżej możliwości 11-kilowatowej ładowarki. Drugim interesującym faktem jest zdublowanie złącza Type 2 (ładowanie prądem zmiennym) po obydwu stronach auta. Po lewej znajduje się gniazdo Type 2 + CCS Combo 2, zaś po prawej Type 2.
e-tron to prawdziwe Audi. Wygląda, jest świetnie wykonane, nowoczesne i komfortowe jak Audi. Nie stara się wyróżnić na ulicy jak np. czyni to I-Pace, który wygląda trochę jak statek kosmiczny. Konserwatywne podejście Audi z pewnością będzie miało swoich zwolenników. Dla mnie to plus, szczególnie że nie popieram udziwniania samochodów na siłę tylko dlatego, że mają inny rodzaj napędu. Doceniam starania inżynierów, którzy zadbali o to, by elektryczny napęd e-trona był możliwie głęboko ukryty przed oczami właściciela i kierowcy.
Z drugiej jednak strony, jako fan nowych technologii i osoba, która lubi przyglądać się bliżej działaniu układu napędowego, czuję się trochę zbyt mocno odizolowany od interesujących mnie informacji. W Audi e-tron brakuje mi precyzyjnych wskazań przepływu energii. Np. jeżdżąc Hyundai Kona mogłem dowiedzieć się ile energii zużywa jazda, ile poświęciłem na obsługę klimatyzacji, a ile potrzebowały urządzenia elektroniczne. W e-tronie mam jedynie ogólne statystyki jazdy, procent wykorzystywanej aktualnie mocy, a także „wklikując” się w podmenu systemu multimedialnego aktualny stan naładowania akumulatorów (wskazania z dokładnością do 1%). Chciałbym więcej :) Chciałbym móc włączyć jakiś specjalny tryb, np. „geek mode”, w którym miałbym dostęp do wskazań ile np. energii w tym momencie jest odzyskiwane, przez który silnik itd. Wiem, że te dane można uzyskać podłączając się komputerem do e-trona. Być może właśnie analiza tego typu statystyk pozwoli uzyskać dużo niższe zużycie energii?
Podoba mi się komfortowy charakter e-trona. Mam na myśli nie tylko jakość resorowania, ale ogólną izolację od czynników zewnętrznych – szczególnie pod względem akustycznym. Cieszę się, że da się tym autem jeździć bez konieczności monotonnej lektury instrukcji obsługi. To ważny aspekt, szczególnie dla potencjalnych klientów Audi e-tron. Widać też, że inżynierowie mieli większy plan na ten samochód, a nie ograniczyli się po prostu do wstawienia dużych akumulatorów i silników elektrycznych do istniejącego już modelu.
Polski cennik Audi e-tron 55 quattro startuje od kwoty 342 800 zł, a niemal maksymalnie doposażony samochód kosztuje 440 tys. zł. To w sumie podobna cena do porównywalnie mocnego Audi SQ5 TDI i jednocześnie nieco taniej od Jaguara I-Pace.
Niebawem będę miał kolejną okazję do wypróbowania Audi e-tron. Już nie mogę się doczekać :)
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
