Audi A6 allroad quattro 50 TDI tiptronic kontra Audi Q7 i Audi A6 Avant. Test i porównanie

Audi A6 allroad quattro to auto, dla osób, które oczekują większej praktyczności względem „zwykłego” A6 Avant (np. słuszna dzielność poza drogą asfaltową), ale SUV – Audi Q7 – jest już krokiem za daleko (z różnych powodów). Samochody te korzystają z tych samych (niemal w 100%) rozwiązań technicznych i dzielą większość układów napędowych. Jednakże pomimo dużych podobieństw „pod maską”, te trzy auta dzieli całkiem spory dystans… i nie chodzi tylko o ten określający odległość między podłożem, a podwoziem (prześwit), a o charakter i przeznaczenie. Jak w teorii wyglądają te różnice?

Audi A6 Avant

Obszernie na temat Audi A6 (także w wersji Avant) pisałem w teście tego auta w 2018 roku. To bardzo zaawansowana konstrukcja z licznymi i rozbudowanymi systemami bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, a w tym z wprost rewelacyjnymi reflektorami HD Matrix LED. Audi A6 dostępne jest z różnymi wersjami silnikowymi, a w tym z jednostkami 6-cylindrowymi i napędem quattro z centralnym mechanizmem różnicowym (typu Torsen), choć można oczywiście wybrać wersję przednionapędową z jednostką 4-cylindrową. Rozpiętość jest bardzo duża, bo najsłabsza jednostka – 35 TDI S tronic – ma 163 KM, zaś najmocniejsza (w ramach A6) – 55 TFSI quattro S tronic – 340 KM. Jest oczywiście Audi S6 z 3-litrowym dieslem o mocy 349 KM, a dla najbardziej wymagających przewidziane jest „wyścigowe kombi” w postaci Audi RS 6 Avant z 600-konnym benzynowym V8.

Duża rozpiętość opcji dotyczy także zawieszenia, które może być „dynamiczne”, „sportowe” (obniżone o 20 mm), „adaptacyjne” (z amortyzatorami o regulowanej sile tłumienia i obniżone o 10 mm), a także pneumatyczne z regulowanym prześwitem (wyjściowo -20 mm, ale regulowane w zakresie od -10 do +20 mm względem punktu wyjścia). W teście bierze udział Audi A6 50 TDI quattro tiptronic – 210 kW (286 KM) ze skrętną tylną osią, jak i z pneumatycznym zawieszeniem.

Audi A6 allroad quattro

W pewnym uproszczeniu, Audi A6 allroad quattro to standardowo dosyć bogato wyposażona wersja A6 Avant m.in. z pneumatycznym zawieszeniem o zwiększonym prześwicie, większymi kołami, nakładkami nadkoli czy pewnymi dodatkami poprawiającymi dzielność poza asfaltem. W palecie jednostek napędowych są tylko silniki V6, a najsłabszy ma 231 KM (45 TDI). Poza jedną „benzyną” – 55 TFSI S tronic o mocy 340 KM – są jeszcze dostępne dwa kolejne diesle: 50 TDI (286 KM), jak i 55 TDI (349 KM) – wszystkie jednostki wysokoprężne parowane są ze skrzynią tiptronic. Napęd na cztery koła quattro jest również standardem. Właśnie stąd wynika wyraźnie wyższa cena startowa Audi A6 allroad quattro (najmniej ~288 tys. zł) względem „zwykłego” Audi A6 Avant.

Wspomniane pneumatyczne zawieszenie zapewnia standardowo prześwit wynoszący 139 mm, a więc zaledwie ~5 mm wyżej niż standardowo zawieszone Audi A6 Avant. Jeśli jednak porównamy do wersji z pneumatycznym zawieszeniem, to różnica rośnie już ~25 mm. Wciąż można go jednak obniżyć o 15 mm, jak i podnieść – maksymalnie o 45 mm (do 35 km/h), co daje nam 184 mm. Tym samym, A6 allroad quattro może być porównywalnie nisko zawieszone jak A6 Avant, co jest przydatne na autostradzie. Testowałem: Audi A6 allroad quattro 50 TDI tiptronic.

Audi Q7

Klasyczny SUV o sportowym charakterze to oczywiście Audi Q7. Model ten został kilka miesięcy temu gruntownie zmodernizowany, co oczywiście jest widoczne najbardziej we wnętrzu, bo Q7 dorobiło się niemalże tej samej techniki, którą znamy z Audi A6. Paleta silników jest, co zaskakujące, stosunkowo mało rozbudowana, choć nie da się ukryć – świetnie skrojona do tego modelu: zaczynamy od 45 TDI quattro tiptronic (3.0 V6, 231 KM), następnie jest 50 TDI quattro tiptronic (286 KM), a kończymy na 55 TFSI quattro tiptronic (340 KM). Dla bardziej wymagających jest Audi SQ7 (test wersji przed liftem) z turbodoładowanym dieslem o pojemności 4 litrów i mocy 435 KM. Zwróćcie uwagę, że benzynowe V6 ma skrzynię tiptronic. Szkoda trochę, że nie da się wybrać 55 TDI (349 KM) dla Q7.

Podobnie jak A6, Audi Q7 da się wybrać wraz ze stalowymi sprężynami (prześwit 185 mm). Większość klientów decyduje się jednak na pneumatyczne zawieszenie (standard dla wersji 7-osobowych), które ma domyślny prześwit 170 mm – domyślnie. Minimalnie można ustawić 140 mm (np. na autostradzie), jak i podnieść do 230 mm (+60 względem domyślnego poziomu) w trybie lift (jeszcze wyżej niż offroad). Oznacza to, że to właśnie w Audi Q7 mamy największe możliwości regulacji wysokości zawieszenia. W teście znalazło się Audi Q7 50 TDI quattro tiptronic ze skrętną tylną osią.

Ceny

W teście biorą udział samochody – Audi A6, A6 allroad quattro, Q7 – z w zasadzie maksymalnym poziomem wyposażenia w wersji napędowej: 50 TDI quattro tiptronic z opcjonalną skrętną tylną osią, pneumatycznym zawieszeniem, sportowym tylnym dyferencjałem. Uwzględniony został także komplet wyposażenia jeśli chodzi o zaawansowane systemy bezpieczeństwa, asystentów wsparcia kierowcy, jak i rozwiązania poprawiające komfort podróżowania. Ceny tak skonfigurowanych samochodów musiały poszybować dosyć wysoko (dane z początku marca 2020):

• Audi A6 Avant: wyjściowo ~212 tys. zł (35 TDI S tronic), ~315 tys. zł za 50 TDI quattro tiptronic oraz ~518 tys. zł za niemalże maksymalnie doposażone auto z tą jednostką napędową.
• Audi A6 allroad quattro: wyjściowo 288 tys. zł (45 TDI quattro tiptronic), ~331 tys. zł za 50 TDI quattro tiptronic oraz ~530 tys. zł za niemalże maksymalnie doposażone auto z tą jednostką napędową.
• Audi Q7: wyjściowo ~293 tys. zł (45 TDI quattro tiptronic), ~330 tys. zł za 50 TDI quattro tiptronic oraz ~530 tys. zł za niemalże maksymalnie doposażone auto z tą jednostką napędową.

Jak widać, różnice w cenie wersji analogicznie wyposażonych są w sumie zbliżone. Wynoszą one zaledwie 1-2%, co nie stanowi większej różnicy dla kupującego bądź leasingującego tego typu auto. Zaskoczeni? Ja byłem i to bardzo, ale tym ciekawsze będzie to porównanie :)

Z zewnątrz

Choć zawsze byłem fanem samochodów ze standardowym prześwitem, Audi A6 Avant jest reprezentantem tej grupy, to trudno przejść obojętnie obok Audi A6 allroad quattro. Delikatnie szerzej rozstawione koła, bardziej napompowane nadkola, a także charakterystyczny przedni grill z wyraźnymi pionowymi listwami przy jednoczesnym maksymalnie obniżonym zawieszeniu pneumatycznym „robią robotę”. Audi Q7 już nie ukrywa swojej majestatycznej sylwetki – to po prostu duże auto. Ponad 5 metrów długości (o ponad 11 cm więcej niż w A6 Avant) i ponad 2 metry i 20 centymetry całkowitej szerokości (ponad 10 więcej niż A6 Avant) – to mówi samo za siebie! Z tej trójki wybrałbym osobiście właśnie Audi A6 allroad quattro, choć przewaga nad A6 Avant byłaby symboliczna. To jednak moje całkowicie prywatne preferencje!

Różnica w środku

O ile przestronność wnętrza Audi A6 Avant jest identyczna jak A6 Allroad quattro (dotyczy także bagażnika), o tyle Audi Q7 jest już wyraźnie większe. Kierowca ma 1,5 cm więcej na głowę, pasażerowie z tyłu podobnie. Różnica jest jednak tym większa, że w Q7 siedzi się bardziej pionowo, co zmniejsza nieco wspomniany dystans. W SUV-ie jest także większy rozstaw osi (aż o 7 cm), co oczywiście przekłada się na kilka dodatkowych centymetrów na kolana pasażerów z tyłu. W Audi Q7 jest również szerzej na wysokości ramion: z przodu ponad 4 cm, a z tyłu już 6 cm! Miejsca jest więc mnóstwo nawet dla czterech naprawdę rosłych osób, które mogą podróżować w naprawdę komfortowych warunkach. Tylna kanapa przyjmie oczywiście trzech pasażerów, choć najwygodniej będzie im w Audi Q7 oczywiście. Tylko w Q7 jest także możliwość zamówienia wersji 7-osobowej z trzecim rzędem siedzeń. W Q7 również przestrzeń ładunkowa jest większa: szerokość bagażnika w Audi Q7 wynosi ~109 cm przy 105 cm w A6 i A6 allroad quattro.

Porównanie miejsca na tylnej kanapie:

Jeśli jednak nagle obudzimy się za kierownicą któregoś z tych aut, trudno będzie zorientować się czy siedzimy w Audi A6 Avant, A6 allroad quattro czy może w Audi Q7. Te same dwa ekrany na konsoli centralnej, identyczny wirtualny kokpit, równie wygodne fotele z równie dużym zakresem regulacji i opcji, tej samej wielkości lewarek skrzyni biegów, identyczna konfiguracja przycisków czy kształt kierownicy, również ta sama rewelacyjna jakość wykończenia i spasowania poszczególnych elementów wyposażenia – czuć premium! Szerzej na temat tego wnętrza pisałem w wydzielonej sekcji na temat wnętrza w teście Audi A6.

Różnice pojawiają się gdy przyjrzymy się detalom. W Audi A6, jak i A6 allroad quattro przyciski na kierownicy wykonane są z wysokiej jakości tworzywa, ale jednak łatwo palcującego się (tzw. piano black), a przełączniki do aktywacji czujników parkowania czy dostrajania działania systemów bezpieczeństwa znajdują się również na błyszczącej, choć przypominającej aluminium płytce. Są przyjemne w dotyku, ale szybko zbierają zabrudzenia. W Q7 zastosowano matowe tworzywo sztuczne, które jest nieco bardziej szorstkie, ale w mojej ocenie przyjemniejsze w codziennym użytkowaniu i zdecydowanie mniej brudzące się. Różnice mogą też dotyczyć listw ozdobnych (np. przypominające drewno wykończenie w Audi A6 allroad quattro), czy np. kroju tapicerki na fotelach, ale zakładam że przynajmniej niektóre z tych elementów można skonfigurować dowolnie, nawet jeśli nie drogą standardową, to za pomocą Audi Exclusive.

Niezależnie również od samochodu, porty USB znajdziemy nie tylko z przodu, ale także z tyłu – plus dwa gniazda 12V („zapalniczka”). Prąd ładowania z tych pierwszych jest całkiem duży.

Na zdjęciach widzicie fotele kierowcy każdego z samochodów – różnią się one, ale muszę przyznać, że każde z nich jest niezwykle wygodne. Nie ma się co dziwić, bo są one w pełni ergonomiczne, co potwierdzają uzyskane certyfikaty. Wygoda siedzenia to jednak sprawa mocno indywidualna i dlatego polecam przejażdżkę samochodem (niekoniecznie takim, które Was interesuje, ale przynajmniej podobnej wielkości) z interesującymi Was fotelami i dopiero wówczas dokonanie wyboru. W opcji dostępne jest nie tylko podgrzewanie foteli, ale także ich wentylowanie. Można też dobrać funkcję masażu.

Fotel kierowcy w Audi A6 Avant

Fotel kierowcy w Audi A6 allroad quattro

Fotel kierowcy w Audi Q7

Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy

O tym, jak nowoczesne i bogate w zaawansowane systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jest nowe Audi A6 pisałem obszernie w materiale mu poświęconym. Nie będę tutaj rozpisywał się w szczegółach na ten temat, bo to naprawdę obszerne zagadnienia. Po szczegóły zapraszam do podpiętego artykułu. Poniżej w maksymalnym skrócie najistotniejsze informacje. A co z Audi Q7? SUV otrzymał w zasadzie ten sam pakiet rozwiązań. „W zasadzie”, bo asystent jazdy w korku jest nieco zmodyfikowany (takie informacje uzyskałem), choć trudno mi było to zaobserwować podczas testów – nigdy nie jestem w stanie uzyskać identycznych 1:1 sytuacji. W moim odczuciu działają te systemy podobnie.

Adaptacyjne reflektory Audi HD Matrix (poświęciłem im osobny artykuł) dostępne są we wszystkich trzech omawianych samochodach. To rewelacyjny system, który nie tylko precyzyjnie „wycina” inne pojazdy ze snopu świateł drogowych (duża liczba niezależnie sterowanych „kurtyn”), działa także naprawdę bardzo szybko – w moim odczuciu to najlepsze rozwiązanie obecnie na rynku. Jedyna różnica polega na dodatkowym elemencie laserowym – „dopalanie” świateł drogowych dopłeniającym, bardzo mocnym i działającym na kilkaset metrów strumieniem, które jest dostępne wyłącznie w Audi Q7. Producent zdecydował się by nie udostępniać tego dodatku w Audi A6 (w A7 już jest). Nie jest to może często włączany tryb (dzieje się to automatycznie) – przed nami musi być naprawdę pusto – ale gdy już aktywują się te światła, widać drogę przed nami na odległość kilkuset metrów, naprawdę! Niemniej, sam HD Matrix robi tak gigantyczną różnicę względem tradycyjnych świateł drogowych, że ta „strata” nie wydaje się bardzo istotna. Zdecydowanie jednak rekomenduję dobranie „laserów” do Audi Q7 wraz z HD Matrix LED.

Do Audi A6, A6 allroad quattro, jak i Q7, można domówić system Night Vision – to kamera na podczerwień, dzięki której systemy pokładowe są w stanie wykryć pieszych czy zwierzęta poruszające się drogą lub blisko niej. W awaryjnej sytuacji komputer zareaguje na groźną sytuację i ostrzeże kierowcę (także poprzez 2-krotne oświetlenie zagrożenia), a w ostateczności użyje hamulców by uniknąć potrącenia. Działanie omawianego systemu widoczne jest na zamieszczonym powyżej filmie.

System przeciwzderzeniowy Audi pre sense 360⁰ jest obecny oczywiście we wszystkich trzech z testowanych aut. Jest on bardzo zaawansowany, bo nie tylko ostrzega o zagrożeniu, ale także aktywnie na niego reaguje interweniując w układ hamulcowy, dociskając pasy, czy zamykają okna. Działa także na zagrożenia z tyłu, czy lewoskręt.

Powiązane z nim są oczywiście systemy ostrzegania o pojazdach w „martwym polu”, jak i o ruchu poprzecznym – co ważne, nie tylko podczas cofania, ale także wyjeżdżając przodem z miejsca parkingowego (może nawet istotniejsze). Działają te systemy bardzo skutecznie, wykrywają pojazdy z dużej odległości, do pewnego momentu delikatnie dając do zrozumienia, by kierowca uważał, a w ostateczności interweniują zdecydowanie i skutecznie. Wielki plus za aktywne ostrzeganie czy wręcz uniemożliwienie otwarcia drzwi po zaparkowaniu wprost pod nadjeżdżającego rowerzystę czy inne auto.

Audi A6, A6 allroad quattro, jak i Q7, wyposażone są także w system Emergency Assist, który zatrzyma pojazd w razie zaśnięcia lub zasłabnięcia kierowcy – wcześniej jednak starając się go zbudzić. Na koniec całego „procesu” pokładowy telefon wykona połączenie do centrum obsługi, którego pracownik – poinformowany o automatycznym telefonie alarmowym – postara się skontaktować z pasażerami. Jeśli się to nie uda, wezwie pomoc na miejsce, które wskaże wbudowany odbiornik GPS.

Istotne z punktu widzenia komfortu są oczywiście takie rozwiązania jak adaptacyjny tempomat (działający w pełnym zakresie prędkości), aktywny asystent pasa ruchu, który utrzymuje auto komfortowo pomiędzy liniami, jak i system realizujący autonomiczną wręcz jazdę w miejskim korku (efekt współdziałania dwóch wcześniejszych). To również absolutnie topowy poziom:

Adaptacyjny tempomat może uwzględniać ograniczenia prędkości, jak i kształt drogi (zakręty, ronda, wzniesienia) i dostosowywać szybkość pojazdu do aktualnej sytuacji i działając z wyprzedzeniem. Jest to wygodny i bardzo relaksujący system, niestety w polskich warunkach trudny do używania, bo po naszych drogach mało kto jeździ precyzyjnie z literą prawa – innym kierowcom przeszkadza, że jedziemy 40 km/h na ograniczeniu do „czterdziestu”…

Istotnym dodatkiem do omawianych samochodów jest system kamer 360 stopni – korzysta on z sensorów o naprawdę wysokiej rozdzielczości i jakości, a także umożliwia podejrzenie auta z różnych kątów czy ujęć. Możliwe jest spojrzenie na konkretne koło (np. by nie uszkodzić felgi o krawężnik), czy wyjrzenie za róg budynku czy karoserię innego auta, by nie zajechać komuś drogi podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego. Można także obejrzeć animację jak nasze auto porusza się na tle rzeczywiście przejeżdżanego otoczenia.

Jedyną wadą systemu kamer jest fakt, że ta tylna nie jest chowana, przez co w trudnych i brudnych warunkach drogowych, co oczywiste, po pewnym czasie obraz z tej tylnej jest praktycznie w 100% zakryty przez kurz, błoto.

Audi A6, A6 allroad quattro, jak i Q7 wyposażone mogą być także w rozbudowany Head-Up Display (HUD), czyli wyświetlacz przezierny prezentujący najważniejsze parametry jazdy bezpośrednio na przedniej szybie. W dzisiejszych czasach to oczywiście żadna nowość, ale ponownie: jakość, możliwości dostosowania to klasycznie dla Audi poziom premium.

Podsumowując: wszystkie omawiane samochody w zakresie aktywnych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy prezentują równie wysoki (właściwie to bardzo, bardzo wysoki) poziom. Rozwiązania te swoje kosztują, ale jak już wielokrotnie podkreślałem: są warte tych pieniędzy.

Napęd: jak jeździ Audi A6 w porównaniu z A6 allroad quattro i Q7

Różnica w prześwicie, wymiarach, a także w masie własnej przekłada się rzecz jasna na inny charakter prowadzenia Audi A6 Avant, A6 allroad quattro, jak i SUV-a Q7 – to nie powinno być zaskoczeniem dla nikogo. O ile bowiem A6 allroad quattro waży podobnie do A6 Avant, o tyle Q7 do około ~2100 kg dorzuca ~140 kg, co oczywiście ma wpływ na zwrotność w zakrętach. Zacznijmy od przyspieszenia:

Do 100 km/h obydwie wersje A6 idą praktycznie łeb w łeb, pewna różnica pojawia się przy 140 km/h, ale to wciąż detal. Audi Q7 ze względu na wyraźnie większą masę, a także większe opory powietrza, przyspiesza już wyraźnie wolniej, ale wciąż trudno narzekać na 6,4 s do 100 km/h czy 12 sekund do 140 km/h. To naprawdę świetne rezultaty biorąc pod uwagę, że pod maską siedzi diesel o mocy 286 KM. Wystarczy sobie bowiem zestawić powyższe rezultaty z osiągami Volvo XC90 T6 AWD (320 KM).

Audi A6, A6 allroad quattro, jak i testowane Q7 były wyposażone w opcjonalny „pakiet dynamicznej jazdy Advanced” składający się z mechanizmu tylnej osi skrętnej, aktywnej stabilizacji przechyłów bocznych, a także dynamiczny układ kierowniczy. Dużo na temat tych rozwiązań pisałem przy okazji testu Audi SQ7 (jeszcze przed liftem), które to auto sprawdził również profesjonalny kierowca wyścigowy i instruktor doskonalenia techniki jazdy Robert Czarnecki. Najważniejsze benefity w skrócie:

• zmniejsza się średnica zawracania do zaledwie 11,1 m (porównywalnie z autami kompaktowymi):

• poprawia się zwrotność i stabilność w szybko pokonywanych łukach (także dzięki aktywnej stabilizacji przechyłów bocznych),
• układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni podczas manewrów parkingowych jak i „po mieście”, a na autostradzie zapewnia niezwykle wysoką precyzję.

Istotną sprawą jest wspomniany tutaj system stabilizacji przechyłów bocznych, który w sposób znaczący poprawia zachowanie samochodu w szybkich łukach. Poprzeczne stabilizatory stają się wówczas sztywniejsze, co lepiej rozkłada masę samochodu spoczywającą na poszczególnych kołach, a co w konsekwencji przekłada się na lepszą przyczepność i tym samym większy margines bezpieczeństwa.

Efekt? Audi A6 Avant w szybkich zakrętach prowadzi się jak dużo mniejsze i lżejsze auto i naprawdę chętnie wpisuje się w kolejne łuki oferując ponadprzeciętną stabilność i precyzję prowadzenia. Oczywiście, fizykę da się naginać tylko do pewnego momentu i w ciasnych zakrętach daje się już odczuć, że jedziemy blisko 5-metrowym autem. Nawrotu „na ręcznym” też nie zrobimy, co oczywiste.

Audi A6 allroad quattro zachowuje się zadziwiająco podobnie do Avanta. Oczywiście pod warunkiem, że włączymy tryb dynamiczny, w którym prześwit jest porównywalny. W trybie komfortowym przechylanie się nadwozia jest nieco większe, czego należało się spodziewać. Niemniej, jeśli nie mamy możliwości porównać jednego auta zaraz po drugim i nie wiemy w którym aktualnie siedzimy (tzw. ślepy test), to raczej 99% kierowców się nie zorientuje, z którym autem ma do czynienia – cały czas mowa o trybie dynamicznym.

Audi Q7 prezentuje chyba najbardziej imponujące zachowanie z całej trójki. Nie dlatego, że jest lepsze od wyżej omówionych, bo nie jest, ale dlatego że po aucie wysokim na ponad 170 cm i ciężkim na 2250 kg mało kto spodziewa się dynamiki i zwinności auta… kompaktowego. Tak, Audi Q7 z pakietem tylnych kół skrętnych i aktywnej stabilizacji przechyłów bocznych pozwala w zakrętach zapomnieć, że jedziemy SUV-em. Dosyć mocno przekonałem się o tym, gdy zaraz po Q7 testowałem Mercedesa GLE 450. Mocny silnik benzynowy o mocy 367 KM (plus system miękkiej hybrydy 22 KM) imponował nie tylko zużyciem paliwa, ale także dynamiką, której jednak… nie wtórował układ jezdny – w każdym razie nie na tyle, by zapomnieć, że jedzie się SUV-em. GLE ma po prostu bardziej „tapczanowy” charakter, co wadą nie jest – to po prostu charakter. Audi Q7 jest znacznie bardziej bezpośrednie, zwarte, daje więcej wyczucia i po prostu frajdy z jazdy – jakkolwiek to absurdalnie brzmi w odniesieniu do ponad 5-metrowego i ponad 2-tonowego SUV-a z dieslem.

Wszystkie omawiane auta łączy jedna cecha: niezwykle dopracowane zawieszenie. Pneumatyka Audi jest absolutnie fenomenalna, o czym już wielokrotnie pisałem. Z jednej strony zapewnia wysoki komfort , a z drugiej naprawdę „przykleja” te nielekkie przecież samochody do drogi. To jak zawieszenie wybiera nierówności na zakręcie i pozwala prowadzić auto niezwykle pewnie i bezpiecznie może wprawić w zdumienie nawet bardzo wymagających kierowców.

A jak z komfortem podróżowania? Jest bardzo dobrze, szczególnie na autostradzie. Poprzeczne nierówności, szczególnie przy tak dużych felgach, tłumione są bardzo dobrze, kierowca jest o tym informowany, ale nie wytrąca to samochodu z równowagi, ani też nie jest negatywnie odbierane przez pasażerów. Audi Q7 odebrałem jako nieco twardsze auto niż np. A6 allroad quattro. I to właśnie to ostatnie auto wybrałbym jako najprzyjemniejsze do codziennego podróżowania. Zdecydowałbym się tylko na mniejsze felgi, bo… we wszystkich omawianych samochodach te były odrobinę za duże.

Rzecz w tym, że duże felgi ładnie prezentują się na zdjęciach w testach dziennikarskich, więc oddziały prasowe wyposażają auta w możliwie duże felgi, co niestety mocno wpływa na komfort podróżowania. I tak: Audi A6 Avant miało felgi 21-calowe z oponami Michelin Pilot Alpin 255/35 R21, A6 allroad quattro Continentale WinterContact TS860 245/40 R21, zaś Audi Q7 również ogumienie firmy Continental WinterContact TS860S 285/35 R22. 9-10 cm samej opony to nie za dużo w kwestii realizacji wysokiego komfortu podróżowania. Dlatego zdecydowanie rekomenduję do A6 i A6 allroad quattro felgi najwyżej 20-calowe, zaś do Q7 najwyżej 21-calowe. Realnie, nie wpłynie to na doznania z dynamicznego podróżowania, a dodatkowe centymetry izolacji zdecydowanie poprawią skuteczność wybierania poprzecznych nierówności.

Jednak nawet z tak dużymi felgami podróżowanie wszystkimi omawianymi samochodami Audi należało do bardzo komfortowego doświadczenia – nie tylko pod względem resorowania, ale przede wszystkim akustyki. Dodatkowe – oczywiście opcjonalne – wygłuszenia bocznych, a także przedniej szyby naprawdę świetnie redukuje hałas przy prędkościach autostradowych, co bardzo korzystnie wpływa na szeroko pojętą wygodę.

Audi A6 allroad quattro jak i Q7 mogą być wyposażone w rozwiązania poprawiające dzielność poza utwardzoną drogą, czy wręcz w lekkim terenie. Specjalny tryb offroad zmienia charakterystykę zawieszenia (przede wszystkim zwiększa prześwit), sposób działania skrzyni biegów, czy układów bezpieczeństwa, co tyczy się najbardziej ESC oraz ABS. Dostępny jest także asystent zjazdu, który wyręcza kierowcę z utrzymywania prędkości podczas stromego schodzenia z wzniesienia. Można także podejrzeć jak mamy aktualnie skręcone koła, czy w jakim przechyle znajduje się auto. Nie czyni to oczywiście z tych aut profesjonalnego „offroadera”, ale w zupełności wystarczy by przebić się przez leśną ścieżkę. Wciąż trzeba bowiem pamiętać, że kluczowe w takich sytuacjach są opony.

50 TDI quattro tiptronic z Mild Hybrid – najlepszy wybór?

Audi A6 Avant, A6 allroad quattro, jak i Q7 były testowane w wersji 50 TDI quattro tiptronic o mocy 286 KM z 3-litrowego silnika diesla wspomaganego systemem Mild Hybrid z elektryczną instalacją 48-voltową. Napęd ten wydaje się optymalny do wszystkich tych samochodów. Osiągi, jak już widzieliście wcześniej, są na naprawdę wysokim poziomie, a ekonomia czyli zużycie paliwa jest zaskakująco niskie, o czym za chwilę. Istotny wpływ na jego wysokość, szczególnie w mieście, ma system miękkiej hybryd (Mild Hybrid), który umożliwia wyłączenie silnika podczas „żeglowania”, czy w trakcie zatrzymywania się. Wspomaga również proces włączenia silnika spalinowego, co dodatkowo poprawia komfort. Efekt? Przez 35% czasu jazdy po mieście Audi A6 allroad quattro 50 TDI tiptronic miało wyłączony silnik spalinowy, a średnie zużycie paliwa wyniosło: 6,8 l/100 km:

Przyznacie, że to naprawdę niewiele jak na ponad 2-tonowe, bardzo przestronne i dynamiczne auto. Poniżej zamieszczam pomiary zużycia paliwa w czterech scenariuszach: miasto, 90 km/h, 120 km/h oraz 140 km/h.

Audi A6 allroad quattro jest tylko symbolicznie bardziej paliwożerne od A6 Avant. Różnica jest bliska niepewności pomiarowej. Q7 potrzebuje już wyraźnie więcej, ale też trudno narzekać na 5,5 l/100 km przy prędkości 90 km/h lub 8 przy 120 km/h. To naprawdę świetne rezultaty, szczególnie biorąc pod uwagę osiągi i gabaryty tego SUV-a. Nieco większe zużycie paliwa w Q7 rekompensowane jest przez większy bo 83-litrowy zbiornik paliwa. Zasięg rzędu 1000 km jak najbardziej jest więc osiągalny w przypadku każdego z omawianych samochodów.

Jedna kwestia, której nie można pominąć, to oprogramowanie silnika i skrzyni biegów, które zostało wprowadzone do samochodów Audi w związku z normami WLTP. Mowa o momentami długiej reakcji na dodanie gazu przez kierowcę. Wyczuwalne jest to najmocniej w mieście, gdy jadąc w miarę spokojnie w pewnym momencie wciskamy mocniej pedał przyspieszenia. Komputer chwilkę się zastanawia, następuje zmiana przełożenia, a później pojawia się właściwa reakcja – przyspieszenie. Wszystko to trwa może sekundę, ale zza kierownicy odczuwa się to jak zwłokę. Co ciekawe, ta sytuacja raz występuje, innym razem nie. Z pewnością lepiej jest, gdy przełączymy skrzynię biegów w tryb sportowy, co jest banalnie proste, bo wystarczy pociągnąć dźwignię w dół. Niestety, dezaktywujemy wówczas tryb Start-Stop, a tym samym sporą część zalet Mild Hybrid. Faktem jednak jest, że jeśli kwestia ta nie zostanie zasygnalizowana, to większość kierowców w ogóle nie zwraca na to uwagi. Sami musicie więc to ocenić i wyrobić sobie własne zdanie.

Silnik to nie jedyny element układanki. Oznaczenie „50 TDI quattro tiptronic” uwzględnia także stały napęd na cztery koła z centralnym, samoblokującym się mechanizmem różnicowym, a także 8-stopniową skrzynię biegów tiptronic. O napędzie nie ma co wiele opowiadać, bo zapewne wszyscy doskonale wiedzą, że to znany ze skuteczności i trwałości Torsen. Hydrokinetyczna skrzynia biegów… jest. I właśnie taki opis stanowi świetną rekomendację, bo właściwie nie odczuwa się jej działania (poza wcześniej omówioną kwestią), a to oznacza, że działa jak należy – świetnie dobiera przełożenia i reaguje na polecenia kierowcy.

A co ze sportową jazdą? Cóż, jeśli już rozważasz sportową jazdę 2-tonowym i 5-metrowym samochodem o rodzinnym charakterze, to… czytaj dalej :) Dodając bezmyślnie gaz w zakręcie pokonywanym na limicie przyczepności, to pojawia się oczywiście podsterowność – jak w niemal każdym aucie bez wyraźnej tylnonapędowej charakterystyki. Niemniej: Audi A6, A6 allroad quattro jak i Q7 zachowują wówczas zaskakująco dużą dozę neutralności. Umiejętne wejście w zakręt i dozowanie gazu w trakcie jego pokonywania daje nam gwarancję uzyskania naprawdę wysokiej prędkości i to bez „walki o przetrwanie”. I jeśli myślicie, że w innych autach o podobnych gabarytach będzie szybciej, to… możecie się zdziwić i to mocno. To trochę zaskakujące, bo nie czuć że jedziemy szybko, ale gdy spojrzy się na prędkość uzyskaną w zakręcie czy wręcz na czas okrążenia, to jest bardzo, bardzo dobrze. Duża w tym zasługa opcjonalnego sportowego mechanizmu tylnej osi, który zmienia nieco charakter samochodu na delikatnie i przyjemnie nadsterowny, a także aktywnej stabilizacji przechyłów bocznych, którą już nie raz chwaliłem.

Cechy napędu nastawione na bezpieczeństwo, a nie torową frajdę dostrzec można dopiero jadąc na całkowitym limicie przyczepności. Wystarczy jednak odpuścić ten 1%, by być w 100% zadowolonym z tego, jak czteronapędowe Audi zachowuje się w szybkich zakrętach. „Boków” na zakręcie nie będzie, skrzynia nie pozwoli na jazdę „na odcięciu”, a ESC jest niewyłączalne, ale w takim aucie raczej o to nie chodzi. Dynamicznie jest, a prawdziwie sportowe wrażenia z jazdy osiągalne są w serii RS lub… w R8, a nie rodzinnym kombi z dieslem pod maską.

Na duże brawa zasługuje układ hamulcowy. Nie tylko ze względu na jego wysoką skuteczność, ale także na naprawdę dużą odporność na ostre traktowanie. Nawet podczas prób torowych zachowywał on świetne parametry niezależnie od tego, o którym samochodzie z omawianej trójki mówimy.

Inne wersje silnikowe?

Audi A6 allroad quattro jak i Q7 dostępne są z silnikami V6 lub (mowa o SQ7) z jednostką V8. Zdecydowanie jest to dobra decyzja, bo spalanie z jednostkami 4-cylindrowymi byłoby symbolicznie mniejsze (przy bardzo uważnej jeździe), a ucierpiałyby wyraźnie komfort i dynamika. Audi A6 Avant można zamówić w wersji 35 TDI S tronic z napędem na przód i zapewne nie będzie to zły wybór, ale z pewnością mniej dynamiczny. Zdecydowanie lepiej będzie przy 40 TDI – 204 KM przy takim samochodzie powinno być w zupełności wystarczające, niezależnie czy z przednim napędem czy quattro. Spójrzmy na drugą stronę skali.

Jeśli omawiane 286 KM z 50 TDI to dla kogoś mało, to jaki mamy wybór? W przypadku A6 allroad quattro jest jeszcze 55 TDI o mocy 349 KM. Wydaje się to sensowny wybór, bo zużycie paliwa jest porównywalnie niskie, a dodatkowe 63 KM z pewnością zrobią różnicę, co doskonale widać po wynikach osiąganych przez Audi S7 TDI. Jest jeszcze 55 TFSI o mocy 340 KM, ale raczej nie będzie to często wybierany wariant, właśnie ze względu na zużycie paliwa – wyraźnie większe.

W Audi A6 Avant, jeśli oczekujemy większej mocy niż 286 KM, mamy do wyboru wspomnianą wcześniej wersję 55 TFSI quattro S tronic – wyraźnie lepsze osiągi, ale też zauważalnie wyższe zużycie paliwa, szczególnie w mieście. Pozornie wybór na tym się kończy, ale jest jeszcze Audi S6 Avant TDI, którego napędza de facto ten sam silnik co A6 allroad quattro 55 TDI. To także 3-litrowa jednostka diesla o mocy 349 KM, która w takim wydaniu – S6 Avant – wygląda bardziej rasowo (seryjny pakiet stylistyczny). Wyżej? Wyżej jest już tylko bestia: RS 6.

Potencjalni nabywcy Audi Q7 powyżej 50 TDI quattro tiptronic mają do wyboru właściwie tylko 55 TFSI quattro tiptronic (warto tutaj zauważyć, że przeciwnie do A6, ten silnik benzynowy ma inny napęd quattro i inną skrzynię biegów) o mocy 340 KM. No ale znowu: spalanie zauważalnie wyższe. Ale niewielki wybór to tylko pozory, bo w ofercie jest coś dużo ciekawszego: Audi SQ7 wyposażone w 4-litrowy silnik diesla w układzie V8 o mocy… 435 KM. Zużycie paliwa niższe niż w 55 TFSI, a osiągi lepsze. Niebawem przygotuję osobny materiał na temat SQ8 (te sam silnik i napęd i niemalże ta sama karoseria), którego już testowałem – to naprawdę świetna wersja!

Konkurencja

Jeśli mówimy o takim poziomie wyposażenia i takiej klasy silnikach, to BMW serii 5 i Mercedes Klasy E mają właściwe układy napędowe, ale potrzebują aktualizacji technicznej (w przypadku Mercedesa właśnie pokazano unowocześnioną wersję). Różnice nie są duże, ale są – choć nie dla wszystkich będą miały znaczenie. Poziom cenowym jest podobny. Rywalem dla Audi A6 allroad quattro jest właściwie tylko Mercedes Klasy E All-Terrain. Volvo V90 Cross Country, choć wyżej zawieszone, to nie ma tak mocnych silników diesla.

Audi Q7 ma zdecydowanie trudniej, bo nowe BMW X5 jest bardzo dopracowane, również ma bardzo szeroką paletę silników (włącznie z wersją 50d), jest niezwykle nowoczesne i także ma dynamiczny charakter. Mercedes GLE, niedawno pokazany, to także mocny zawodnik, choć o innym, bardziej komfortowym, a mniej dynamicznym charakterze. Volvo XC90 to propozycja ciekawa, aczkolwiek najmocniejszy diesel ma 235 KM.

Podsumowanie

Audi A6, A6 allroad quattro jak i Q7, to niezwykle zaawansowane, świetnie wykonane, dynamiczne i komfortowe samochody. Dzielą ze sobą bardzo dużo elementów, co może dawać złudne wrażenie, że są to takie same auta. W rzeczywistości jednak charakter każdego z nich został skrojony indywidualnie, tak by trafić w gusta trochę innych klientów.

Audi A6 Avant to klasyczne i przestronne kombi segmentu premium. Niezwykle wysoki poziom zaawansowania oraz liczne rozwiązania poprawiające komfort, np. pneumatyczne zawieszenie, nowoczesne systemy bezpieczeństwa, wygłuszające szyby, sprawiają że to auto okazuje się idealnym środkiem transportu na dłuższy wyjazd wakacyjny, nawet na drugi koniec Europy. Co istotne, w testowanej wersji, 50 TDI quattro tiptronic, zadowoli się bardzo rozsądnymi ilościami paliwa. Po szczodrym doposażeniu Audi A6 to też absolutny top jeśli chodzi o zaawansowane systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Auto na różne sposoby monitoruje, dba o kierowcę, a w razie zagrożenia ostrzega, a nawet interweniuje by uchronić od nieszczęsnego zdarzenia. Cena tak wyspecyfikowanej wersji nie jest niska, bo ponad 500 tys. zł to dużo, ale nie mam złudzeń, że te dodatki są tego warte – ze szczególnym naciskiem na: reflektory HD Matrix LED wraz z systemem Night Vision, a także pakiet systemów wsparcia w mieście: asystent skrzyżowań, układ monitorowania ruchu poprzecznego itd. itd. Długo można wymieniać. Dodajmy do tego w zasadzie perfekcyjną jakość wykończenia we wnętrzu, skrętną tylną oś, aktywną stabilizację przechyłów bocznych…

Jeśli jednak rozglądamy się za tak wysoko wyposażonym Audi A6 Avant – z mocnym silnikiem i napędem na cztery koła quattro, z pneumatycznym zawieszeniem – to może warto rzucić okiem na A6 allroad quattro. Przestronność ta sama, zaawansowanie techniczne analogiczne, osiągi niemalże identyczne, prowadzenie w sumie podobne, ale: ciekawszy wygląd – te poszerzone nadkola i charakterna atrapa chłodnicy – a mimo wszystko możliwość zjechania z utwardzonej drogi bez większych obaw o obtarcia… czemu nie skorzystać z tej opcji? Biorąc pod uwagę symbolicznie wyższą cenę, ja bym rekomendował właśnie ten kierunek!

A co z Audi Q7? Pod względem technicznym oferuje to samo, ale jest bardziej przestronne, a przez to bardziej praktyczne – no chyba, że 2,2 metra szerokości będzie przeszkodą w zmieszczeniu takiego SUV-a w garażu. Dzielność poza asfaltem jeszcze lepsza niż w A6 allroad quattro, a cena… taka sama. Same zalety? No nie do końca, bo oczywiście większe rozmiary to większa masa, a to oznacza większe zużycie paliwa i niższe osiągi. Na szczęście w tych kwestiach nie ma absolutnie na co narzekać – osiągi jak i spalanie są na bardzo dobrym poziomie, a przecież kupując SUV-a doskonale wiemy o dodatkowych „kosztach”. Zaletą Q7 jest także możliwość doposażenia go w trzeci rząd siedzeń, a także laserowy element w reflektorach HD Matrix LED, który jeszcze bardziej poprawia komfort nocnego podróżowania.

Do ideału trochę brakuje, ale naprawdę niewiele. Na mojej liście życzeń znajduje się redukcja opóźnienia przy mocniejszym dodaniu gazu, ukrycie kamery cofania przed brudem czy… na tym kończą się moje uwagi.

Które auto wygrało? Biorąc pod uwagę panującą modę na SUV-y, a także fakt że za bardziej przestronne auto przyjdzie nam zapłacić praktycznie tyle samo, raczej nie mam wątpliwości, że w oczach większości z Was Audi Q7 jawi się jako zwycięzca. Osobiście zdecydowałbym się jednak na A6 allroad quattro, które porwało mnie swoim charakterem i po prostu ciekawą stylistyką. Audi pokazało jednak, że niezależnie od preferencji zainteresowanego ma dla niego propozycję wartą rozważenia.