Czy samochodem elektrycznym można podróżować komfortowo bez myślenia o ładowarkach? BMW iX z pokładowym systemem nawigacji udowadnia że tak i tyczy się to także dalszej trasy i związanego z tym tematu ładowania samochodu na stacjach DC. Wybrałem się w ponad 1000-kilometrowy „test laika”, czyli osoby, która o instalowaniu kilku(nastu) aplikacji do obsługi ładowarek, planowaniu trasy, analizy zużycia ani myśli. Czy autem elektrycznym da się tak jeździć?
Istotna część polskich kierowców wciąż traktuje podróż samochodem elektrycznym jako pewne wyzwanie, większe niż w przypadku auta spalinowego. Niewątpliwie, relatywnie spora już sieć stacji szybkiego ładowania w Polsce wciąż wymaga rozbudowy, nie tylko przy głównych trasach przelotowych. Sytuacja zmienia się jednak z miesiąca na miesiąc, i dziś jest znacznie, znacznie lepiej niż choćby rok temu, nie mówiąc już o 2022 czy 2020 roku. Przykładowo: w ostatnim czasie sporo stacji ładowania pojawiło się na parkingach dużych sieci handlowych.
Rozumiem jednak podejście i stanowisko wspomnianej grupy kierowców, którzy przyzwyczajeni są do tego, że stacji paliw szukać zwykle nie trzeba, a już w ogóle nie ma konieczności instalować specjalnych aplikacji w telefonie czy posiadać kart do obsługi takiej czy innej sieci. Dlatego też postanowiłem wykonać przejazd testowy samochodem elektrycznym w stylu laika: przejazd ponad 1000 km ale bez myślenia o stacjach ładowania i kalkulowaniu zasięgu, poziomu naładowania akumulatora, zużycia energii itd.
Za platformę testową posłużył BMW iX xDrive50, którym miałem okazję jakiś czas temu pokonać ponad 650 km bez międzyładowania na trasie Poznań-Gdańsk-Warszawa. Tamten przejazd miał na celu pokazanie, że można i da się uzyskać zasięg obiecywany przez producenta (WLTP do 633 km). Tym razem ten sam model samochodu posłużył do przejazdu bez analizy zużycia prądu, w stylu zrelaksowanym do kilku celów, które chciałem odwiedzić.
Przede wszystkim: minimum wiedzy na temat aspektów technicznych i możliwości samochodu (jak np. zasięg i zużycie WLTP, pojemność akumulatora), brak ładowarki w garażu, start z niepełną „baterią”. Traktowałem więc elektryczne BMW iX xDrive50 jak każdy inny samochód z pokładową nawigacją. Jednocześnie: informacje dotyczące zasięgu i poziomu naładowania akumulatora prezentowane na ekranie auta były przeze mnie intepretowane tak samo jak w aucie spalinowym poziom paliwa oraz pozostały zasięg. Żadnego przeliczania procentów na kilometry, analizy ubywającego zasięgu itd. Specjalnie też nie posługiwałem się żadną aplikacją do ładowania, nie instalowałem też usług BMW w telefonie. Korzystałem za to z karty BMW Charging, czyli usługi, którą otrzymuje się przy zakupie elektrycznego samochodu BMW. Na początku trzeba oczywiście wybrać taryfę, choć można ją też zmienić w późniejszym czasie. To ważny aspekt, wrócę do niego we wnioskach końcowych.
Zawsze na trasach dłuższych niż kilka kilometrów posługuję się nawigacją, tak też było w tym przypadku. W pokładowym systemie nawigacji BMW iX ustawiłem tylko dwa parametry: minimalny poziom naładowania akumulatora wynoszący 25% na stacji ładowania oraz minimum 25% w miejscu docelowym – tak było domyślnie. później zmieniłem na odpowiednio: 15 oraz 40%. W końcu jadę jako wprawiony kierowca „sadziomota”, który chce się zabezpieczyć na wypadek gdyby jakaś stacja ładowania nie działała, a w ogóle „20% baterii to praktycznie zero”.
Pierwszym celem były okolice Wałbrzycha i Świdnicy. Z Warszawy to około 434 km. W garażu wyznaczyłem cel, a pokładowa nawigacja BMW iX xDrive50 pokazała mi, że do przejechania jest ~430 km i będzie jeden postój na ładowania (na starcie miałem akumulator naładowany w ~80%). Całość miała zająć 4h i 20 minut. System od razu pokazał też, że za około 250 km powinienem wjechać na stację ładowania mając 28% i powinienem tam spędzić około 25 minut. Mocno uspokajająca jest też podwójna informacja na temat poziomu naładowania na najbliższej stacji ładowania oraz u celu. Jest ona oczywiście cały czas aktualizowana, np. jeśli jedziemy szybciej, niż system przewidywał, to oczywiście „procenty spadają”. Wszystko odbyło się blisko przewidzianych wartości, a do celu dojechałem 15 minut później niż początkowe przewidywania, co wynikało z zakorkowanej trasy na jednym z odcinków.
Ciekawostka na miejscu: zamiast korzystać z płatnego parkingu (mocno zatłoczonego) obok miejsca, które chciałem odwiedzić, podjechałem do ładowarki Eleport po drugiej stronie ulicy, która znajdowała się niejako na terenie przystanku autobusowego, a więc bez dostępu dla aut spalinowych. Za ~45 minut ładowania zapłaciłem i tak mniej niż za wspomniany parking, a akumulator w BMW iX xDrive50 miał trochę więcej energii o kilka procent.
Tego dnia pokręciłem się jeszcze w okolicach Wałbrzycha, tutaj też przenocowałem. Ponownie: bez zastanawiania się na temat poziomu energii w akumulatorze.
Następnego dnia, mając – jak się okazuje – 41%, wyznaczyłem nowy cel: Drezno. Pokładowa nawigacja wskazała jeden 23-minutowy postój na stacji Aral, już po stronie niemieckiej. Wtedy też zobaczyłem najwyższą moc ładowania, która przekraczała 190 kW. Do Drezna dojechałem mając 49%.
Trasa powrotna to już prosta droga do Warszawy: niemal 650 km, a dojazd miał uwzględniać trzy postoje na ładowanie, z czego ten pierwszy miał być po pierwszych ~100 km, a akumulator miał być tam uzupełniony do 40%. Gdzieś jednak trzeba było się zatrzymać na sensowne jedzenie, a że tuż obok tej stacji Greenway była restauracja, to z niej skorzystałem.
W tym czasie, akumulator zdążył naładować się do niemal 100%, dzięki czemu nawigacja BMW iX wprowadziła automatycznie zmiany w planowanym przebiegu trasy i usunięty został jeden punkt ładowania (pomiędzy 1. a 3. zaplanowaną stacją). Czas dojazdu na miejsce pozostał bez większych zmian.
Finalnie, na miejsce dojechałem sporo przed pierwotnie zakładanym czasem (około 25 minut wcześniej), mając dokładnie 40% poziomu naładowania – dokładnie tyle ile wskazałem, że chcę mieć u celu.
Na temat BMW iX wiele już zostało powiedziane, choćby w materiale, w którym raportowałem zużycie energii i możliwy do przejechania zasięg. Polecam też obejrzeć na jaki poziom autonomiczności można liczyć w tym samochodzie – podpowiem, że bardzo duży, co czyni podróż wyjątkowo relaksującą. Pomimo tego, że BMW iX jest już z nami dobre kilka lat, to wciąż jest to samochód nowoczesny (także dzięki aktualizacjom oprogramowania, które otrzymuje). Jakość kamer, poziom zaawansowania systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jest na naprawdę topowym poziomie.
BMW iX spełnił też pokładane w nim nadzieje jeśli chodzi o napęd elektryczny. Konkurencja, np. w postaci Audi Q8 e-tron, musiała trochę podgonić, żeby zbliżyć się do poziomu efektywności, jaki oferuje iX xDrive50, także pod względem możliwego do przejechania zasięgu.
W zasadzie tylko szybkość ładowania prądem stałym (DC) mogłaby być trochę szybsza (obecnie do 200 kW), ale to poprawi się przy okazji napędu eDrive 6. generacji, który będzie korzystał z architektury 800 V.
BMW iX to także bardzo komfortowe, przestronne i naprawdę dobrze wykończone w środku auto. Wygodne fotele, jak i materiały wysokiej próby użyte we wnętrzu sprawiają, że w kabinie można poczuć się właściwie jak na klasę premium przystało. Zdecydowanie polecam domówić funkcję elektrycznego dociągania drzwi, bo z racji tego, że są one bezramkowe, dźwięk ich zamykania jest (podczas pełnego ich trzaśnięcia) mało subtelny. Pomimo tego typu drzwi, w środku BMW iX jest zaskakująco cicho przy prędkościach autostradowych, szczególnie jak na SUV-a tej wielkości.
Do omówienia pozostają jeszcze osiągi. BMW iX występuje w trzech odmianach: xDrive40, xDrive50 oraz M60, z czego ten ostatni ma oczywiście najwięcej mocy (619 KM), rozpędzi się też do najwyższej prędkości. Choć bez wątpienia auto ma dużo sportowego charakteru, prowadzi się bardzo precyzyjnie, a napęd cechuje się też delikatną nadsterownością, to tor wyścigowy nie jest jego środowiskiem naturalnym. Z dobrymi, sportowymi oponami (np. tymi które są w M60) na krętej górskiej drodze będziemy jednak mieli sporo satysfakcji i radości z jazdy. Skrętna tylna oś nie tylko poprawia stabilność w szybko pokonywanych łukach, ale też poprawia manewrowość na parkingu.
BMW iX xDrive50 wraz z pokładową nawigacją oraz usługą BMW Charging pokazuje, że dalsza podróż samochodem elektrycznym może być całkowicie bezstresowa, komfortowa i co najważniejsze: łatwa, także dla kierowcy, który nie ma doświadczenia z autami napędzanymi elektronami. To właśnie skuteczny system planowania zaszyty w pokładową nawigację sprawia, że można przestać myśleć o stacjach ładowania, procentach naładowania akumulatora, zużyciu energii itd. W elektrycznych BMW działa to naprawdę dobrze, moim zdaniem najlepiej spośród wszystkich systemów, które miałem okazję testować.
Gigantyczne znaczenie ma tutaj usługa BMW Charging i dołączona do niej karta, która pozwala przestać myśleć o konieczności posiadania aplikacji do różnych sieci ładowania. Po prostu podjeżdżamy do widocznej w nawigacji ładowarki, podłączamy się, przykładamy kartę i gotowe. To bardzo wygodne rozwiązanie i z punktu widzenia kierowcy auta spalinowego „game changer”. Inna sprawa, że dziś wygodniej jest już zainstalować aplikację BMW, sparować ją z samochodem i z jej poziomu aktywować ładowanie.
Już dziś nie tylko np. w Niemczech, ale i po Polsce można z pomocą takiego planowania jak w BMW jeździć wygodnie i bezstresowo na zdecydowanej większości kierunków. Na trasie, którą pokonałem zatrzymywałem się co mniej więcej 3 godziny na średnio 25 minut. Zapewne są osoby, które nie potrzebują tego typu przerw, ale muszę przyznać, że ta wyprawa była naprawdę komfortowa i po kilkuset kilometrach pokonanych jednego dnia czułem się zrelaksowany.
BMW iX xDrive50 został udostępniony do testów przez firmę BMW Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
