Zamiast 250h jest teraz Lexus UX 300h, który ma 5. generację napędu hybrydowego w opcji z 4x4 (E-Four). Model 2024 ma też w pełni cyfrowy ekran kierowcy, a także nowy, dużo sprawniejszy system inforozrywki. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Lexus UX jest już obecny na rynku dobre kilka lat. To średniej wielkości crossover plasowany w segmencie C-SUV. Rozmiarami mocno przypomina Toyotę C-HR, na platformie której zresztą bazuje. Najnowszy lifting, przygotowany na 2024 rok, to już kolejny zestaw subtelnych zmian, które tym razem są w zasadzie niewidoczne z zewnątrz. „W zasadzie”, gdyż najłatwiej jest rozpoznać najnowszą wersję po oznaczeniu układu napędowego: UX 300h w pełni zastępuje UX 250h i to właśnie najnowsza odmiana hybrydy jest najważniejszą zmianą.
Różnica pomiędzy 300h, a 250h sprowadza się do generacji napędu hybrydowego. Obydwie wersje bazują bowiem na benzynowej jednostce 2.0l, ale w najnowszej odmianie całość oferuje więcej mocy i jest też oszczędniejsza. Wskazuje na to samo WLTP: 5,3 – 5,6 w 250h kontra 5,0 – 5,2 l/100 km w Lexusie UX 300h. I wartości te są zdecydowanie do osiągnięcia, a można nawet osiągnąć sporo niżej:
Lexus UX 300h na miejskiej trasie testowej uzyskał 3,7 l/100 km. Wynik byłby sporo niższy gdyby nie bardzo niski przebieg testowanego egzemplarza (raptem 200 km), a do tego mało efektywne opony (Bridgestone Alenza) z indeksem oporów toczenia „D”… Ten sam napęd w niemalże identycznej wymiarowo Toyocie C-HR pozwolił uzyskać spalanie wynoszące zaledwie 3,1 l/100 km.
Zapewne jednak istotniejsze od samego zużycia paliwa jest ogólna sprawność i komfort codziennego używania napędu hybrydowego 5. generacji. Sporo mocniejszy silnik elektryczny, a także wydajniejszy zestaw akumulatorów sprawiają, że ogólna chęć i żwawość z jaką Lexus UX 300h przyspiesza jest wyraźnie lepsza niż dotychczas. Różnicę najbardziej czuć przy wciskaniu pedału przyspieszenia w zakresie 25-75%, czyli tak jak zwykle się go używa. Powyższe zmiany wraz z usprawnieniami oprogramowania wpływają też korzystnie na łatwość, z jaką uzyskuje się niskie „spalanie”.
Lexus UX 300h E-Four to wariant z napędem na cztery koła. Realizowany jest on przez dodatkowy silnik elektryczny napędzający koła tylne. Jest on teraz dużo mocniejszy niż dotychczas, bo ma 30 kW (41 KM) mocy – identycznie jak w Toyocie C-HR AWD-i. Obecność dodatkowego silnika nie zwiększa ogólnej mocy systemowej, bo ograniczeniem jest oczywiście akumulator wspomagający działanie całości.
Lexus UX 2024 ma w pełni cyfrowy wyświetlacz kierowcy (wirtualny kokpit) o przekątnej 12,3 cala. To rozwiązanie zapożyczone wprost z aktualnych modeli Toyoty, a w tym z C-HR czy Corolli. Ten sam jest nawet układ i szerokie możliwości personalizacji wliczając w to trzy widoki, konfigurowalne niezależnie od siebie. Kierowca może dopasować nie tylko motyw, ale też zawartość lewego, środkowego i prawego segmentu. Zdecydować się też można albo na klasyczny obrotomierz silnika spalinowego albo typowy dla Toyoty miernik zapotrzebowania na moc układu hybrydowego. Możliwości jest naprawdę sporo i wątpliwości można mieć jedynie do płynności działania – animacja ma raczej 30, a nie 60 kl./s.
Drugi, centralny ekran także może mieć przekątną 12,3 cala (w standardzie jest 8”) i napędza go system znany z innych, ostatnio wydanych Lexusów. Interfejs jest ładny, całkiem intuicyjny i szybko działa. Ważne też, że Android Auto oraz CarPlay działają przewodowo jak i bezprzewodowo.
W środku znalazłem w sumie 4 porty USB typu C (w tym dwa z tyłu), jeden USB typu A oraz standardowe gniazdo 12 V. Jest też płytka do bezprzewodowego ładowania smartfona.
Choć Lexus UX bazuje na platformie Toyoty C-HR, ma nawet taki sam rozstaw osi (2,64 m), to jest wyraźnie od niej niższy: ~1,53 kontra ~1,56. Te 3 cm różnicy odczuwalnie przekładają się na ilość miejsca w kabinie. Przy moim wzroście – 1,84 m – pozostawało mi około 3 cm do obudowy dachu szklanego z przodu. Z tyłu, co może być trochę zaskakujące, jest symbolicznie więcej miejsca nad głową, a na kolana – w systemie „sam za sobą” – miałem około 2-3 cm „luzu”. Wyraźnie więcej przestrzeni – o przynajmniej 2-3 cm – będzie z przodu, gdy nie doposażmy UX-a w szklany dach (to opcja, niezależnie od wersji wyposażenia).
Co ciekawe, wyraźnie dłuższa karoseria Lexusa UX (blisko 4,5 m względem 4,36 m w C-HR) niespecjalnie przełożyła się na pojemność bagażnika. Ten ma ~316 litrów i to wliczając stosunkowo dużą przestrzeń pod podłogą. Niestety, długi ale niski bagażnik oznacza raczej przeciętną praktyczność dla wielu użytkowników.
Jeśli chodzi o jakość wykończenia i funkcjonalność wnętrza Lexusa UX, to zdecydowanie trzyma on poziom innych modeli marki, a więc wysoki, choć daje się odczuć, że UX należy do segmentu C-SUV. Zacznijmy od kierownicy, która tradycyjnie dla Lexusa jest mięsista, miękka, przyjemna w dotyku i świetnie leży w dłoniach. Fizyczne przełączniki, które się na niej znajdują, są bardzo wygodne i dobrze że w UX nie zagościły te dotykowe panele znane z NX-a, czy RX-a. Kolumna kierownicza jest elektrycznie sterowana (standard, nie licząc najniższych wersji wyposażenia), choć przydałby się nieco większy zakres jej wysunięcia.
Skórzane i miłe w dotyku obicie znajdziemy nie tylko na fotelach, ale także po bokach tunelu centralnego, pod łokciami jak i na kokpicie. Twarde elementy pojawiają się dopiero w niższych partiach i… na wysokości schowka przed pasażerem.
Lexus UX ma konwencjonalne klamki do otwierania drzwi. Nie ma tych elektrycznych, które znamy z NX-a, RX-a, czy nawet LBX-a. Te elektryczne są nie tylko bardzo wygodne, ale też pozwalają na realizację rozszerzonej wersji „Exit Assist”, o czym za chwilę.
Na drzwiach przednich jest miękko, sprężyście i przyjemnie pod łokciami, ale obok nich jest już tworzywo: wciąż ugina się, ale nie jest już to przyjemna tapicerka skórzana.
Tylne drzwi mają mniejszy fragment tego uginającego się materiału, a powyżej niego jest już twarde tworzywo. Na szczęście pod łokciami wciąż jest skórzane obicie, a pod nim rozsądna ilość pianki.
Przednie fotele mają szeroki zakres regulacji, włącznie z możliwością podniesienia przedniej części siedziska. Elektryczna regulacja podparcia lędźwiowego jest w trzech najwyższych wersjach wyposażenia. Ich podgrzewanie to w zasadzie standard (oprócz najniższego poziomu wyposażenia), a wentylacja jest dostępna do F Sport. W Omotenashi jest „w cenie”.
Zwrócić uwagę należy na pełny panel fizycznych przełączników do obsługi klimatyzacji. To wygodne i niestety niezbyt częste w dzisiejszych czasach. Podobnie jak zanikające nawiewy klimatyzacji dla pasażerów z tyłu. Te w Lexusie UX 2024 oczywiście są. Podłokietnik centralny co prawda nie jest regulowany ani na wysokość, ani na długość, ale jest w dobrym miejscu i można go otworzyć od strony kierowcy jak i pasażera.
Teoretycznie Lexus UX 2024 ma wszystkie systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, które znamy z wyższych modeli marki – tak przynajmniej może wynikać z naprawdę wielu kafelków w opcjach. Z moich testów wynika jednak, że częściowo są tam jednak użyte starsze systemy. Przykładowo jest adaptacyjny tempomat, który współpracuje z asystentem utrzymania na pasie ruchu (LKA+LTA), co pozwala na jazdę półautonomiczną autostradą czy w miejskich korkach, ale nie działa on tak skutecznie jak np. w NX-ie. Do tego, kierownica nie jest pojemnościowa, a więc po wezwaniu do przejęcia kontroli trzeba nią ruszyć w lewo-prawo.
Lexus UX nie ma też systemów ostrzegających o ruchu poprzecznym podczas wjazdu na drogę przodem lub włączaniu się prostopadle do ruchu. Poniżej pokazuję jak to działa w Lexusie LBX:
Na całe szczęście system monitorujące martwe pole (BSM) oraz ostrzegający o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego (RTCAB) są obecne i to nawet w dosyć niskich wersjach wyposażenia.
Wspomniałem o tradycyjnych klamkach. Lexus UX nie ma tych elektrycznych, które pozwalają otworzyć drzwi po prostu pchnięciem. W efekcie UX może ostrzegać o nierozważnym otwarciu drzwi (Safe Exit Assist), ale nie zablokuje kierowcy czy pasażerowi otwarcia drzwi. Działa to więc tak jak np. w Corolli czy C-HR (filmy poniżej). Lexus NX, RX czy nawet LBX w takiej sytuacji uniemożliwią elektryczne otwarcie drzwi.
Jakość kamery cofania jest całkiem dobra, w opcji można mieć zestaw 4 kamer do systemu 360 stopni, ale niestety przełączenie kierunku jazdy do przodu ponownie ją całkowicie wyłącza – trzeba użyć przycisku (na lewo od kolumny kierowniczej), żeby system nie wyłączał obrazu z kamer podczas manewrowania na parkingu.
Czy Lexus UX 300h 2024 ma kamerę monitorującą uwagę kierowcy? Owszem, ma. Czy system jest nadwrażliwy? Owszem, jest. Czy można go wyłączyć? Tak, można, ale niestety wymaga to dobrych kilku sekund „klikania”. Niestety, każde ponowne włączenie samochodu uaktywnia na nowo ten system.
Lexus UX 300h został zestrojony pod kątem zachowania balansu pomiędzy komfortem, a bezpieczeństwem. Zawieszenie zaskakująco dobrze radzi sobie z progami zwalniającymi, a na nierównościach, nawet tych głębszych, nie wstrząsa pasażerami, ani nie dudni. W tej materii naprawdę czuć premium i UX nie ustępuje innym modelom Lexusa.
Prowadzenie w zakrętach jest wystarczająco sprawne jak na auto o mocy około 200 KM, które nie ma aspiracji sportowych. UX nie przechyla się przesadnie, układ kierowniczy jest precyzyjny, a przez to kierowca czuje się pewnie i bezpiecznie nawet przy granicy przyczepności. Nieco więcej emocji można oczekiwać od wersji F Sport, która ma m.in. sportowy tłumik drgań czy adaptacyjne amortyzatory o zmiennej sztywności (AVS). Ale nawet tutaj, wliczając w to wersję z napędem E-Four, to wciąż jest raczej komfortowy crossover. Da się pojechać szybko i skutecznie, ale auto niespecjalnie do tego zachęca.
Wygłuszenie wnętrza podczas jazd miejskich i pozamiejskich (do prędkości około 100 km/h) jest bardzo dobre (powyżej średniej w tej wielkości autach premium). Wynika to oczywiście w największym stopniu z częstego wyłączania silnika spalinowego, a także dodatkowych mat wygłuszających, które są obecne w UX-ie. Niestety nie miałem okazji sprawdzić jak z tłumieniem opływającego powietrza przy prędkościach autostradowych.
W wielu aspektach dużą zaletą jest oczywiście napęd hybrydowy. Pozwala on m.in. na ekstremalnie szybkie przełączanie kierunków jazdy na parkingu – równie szybko jak w autach elektrycznych i nieporównywalnie sprawniej niż w jakimkolwiek aucie spalinowym ze skrzynią biegów. Zapewnia on też bardzo dobrą reakcję na mocniejsze dodanie gazu. Oczywiście wciąż przy pełnym „depnięciu” (i w zasadzie tylko wtedy) spod maski słychać jednostajny dźwięk silnika spalinowego na stałych obrotach, co niektórych kierowców denerwuje. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosić ma 8,1 s w wersji przednionapędowej oraz 7,9 s w UX 300h E-Four.
Lexus UX 300h startuje od kwoty ~177 tys. zł, ale wysoko wyposażone wersje (np. Prestige czy F Sport) kosztują ~230-240 tys. zł, choć aktualnie jest promocja obniżająca ich cenę o 21-25 tys. zł, co sprawia że maksymalna opcja czyli Omotenashi E-Four kosztuje ~245 tys. zł. Napęd na cztery koła kosztuje 10 tys. zł niezależnie od wersji wyposażenia.
Czy to dużo? Polecam spojrzeć na cenę wyjściową (bez opcji płatnych) Mercedesa GLA, np. w wersji 200 (163 KM i napęd na przód) za ~197 tys. zł. BMW X1? Od 190 tys. zł za sDrive20i (170 KM). Hybrydowe (choć są to już wtedy Plug-Iny) wersje wspomnianych aut zaczynają się mniej więcej tam gdzie Lexus UX 300h kończy cennik. To sprawia, że trudno wskazać bezpośrednią konkurencję dla UX-a, bo konkurencja z segmentu premium nie oferuje napędów typu HEV w autach tej wielkości. Jeśli odpuścić hybrydę, to atrakcyjna cenowo wydaje się oferta na Audi Q3 40 TFSI quattro S tronic – od około 190 tys. zł. Będzie to jednak nieporównywalnie mniej oszczędne auto w mieście względem UX-a 300h.
Wydaje się, że Lexus UX 300h ma w zasadzie wszystko, czego dziś oczekuje się od miejskiego crossovera klasy premium. Ma mocny (200 KM) i ekstremalnie oszczędny napęd hybrydowy, w środku znajdziemy dobrej jakości skórzane obicie, ma praktyczne, funkcjonalne i wystarczająco przestronne i nowoczesne wnętrze, w którym uchowały się fizyczne przełączniki do obsługi klimatyzacji, systemy bezpieczeństwa wykraczają poza obowiązujący standard, a ogólny komfort jest bardzo wysoki, co wynika m.in. z bardzo sprężystego zawieszenia.
Tak, nawet w ramach oferty Lexusa, UX nie jest najnowocześniejszy ani najbardziej bogato wyposażony – w niektórych aspektach ustępuje nawet mniejszemu LBX-owi. Brakuje mu np. w pełni adaptacyjnych, matrycowych reflektorów, które można dostać w autach konkurencji. Nie jest to też rekordowo przestronne auto w segmencie. Wydaje się jednak, że dosyć rozsądnie skalkulowany cennik sprawił, że UX cieszy się dużym zainteresowaniem. Odświeżony model, z nowym, jeszcze oszczędniejszym napędem hybrydowym nie pogorszy tej sytuacji. Wskazuje na to zainteresowanie: od początku marca zamówiono już 300 sztuk w Polsce.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Lexusa UX 300h do Francji odbył się na koszt i zaproszenie firmy Toyota Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
