Jak Lexus NX Hybrid jeździ półautonomicznie w miejskich korkach i na autostradzie? Test

Aktywny tempomat działający w pełnym zakresie prędkości (ACC) wraz z funkcją rozpoznawania znaków (DRCC) i asystentem utrzymania na zajmowanym pasie ruchu (LKA) z korektą toru jazdy jest wyposażeniem standardowym każdej wersji wyposażenia hybrydowego Lexusa NX. Teoretycznie systemy te pozwalają już na jazdę półautonomiczną, ale jest wysoce prawdopodobne, że komputer pokładowy wspiera się jeszcze systemem monitorowania „martwego pola” (BSM), który jest w standardzie począwszy od środkowej wersji „Prestige”. Testowany przeze mnie Lexus NX miał wszystkie te rozwiązania „na pokładzie”.

Przygotowałem film, który przedstawia jak Lexus NX radzi sobie w różnych scenariuszach drogowych, wliczając w to gęsty korek miejski, ulice z dosyć trudnymi „przesunięciami”, drogi szybkiego ruchu, a także tzw. ślimaki. Zapraszam do obejrzenia:

Tego typu rozwiązania nie są oczywiście nowością, czego najlepszym dowodem są inne (podpięte w tym materiale) artykuły na temat tego jak inne samochody radzą sobie na drogach publicznych w trybie półautomatycznym. Niemniej, rozwój tego typu systemów trwa nieprzerwanie od kilku już lat i choć teoretycznie cały czas poruszamy się w obrębie 2. poziomu autonomiczności, to skuteczność tych rozwiązań miejscami różni się diametralnie. Szczególnie dotyczy to skuteczności pokonywania zakrętów, wykrywania innych pojazdów, czy automatycznego dopasowywania prędkości do ograniczeń prędkości.

Asystent jazdy w miejskich korkach

Jak wyraźnie widać na filmie, Lexus NX radzi sobie całkiem dobrze w typowych miejskich korkach, gdzie ruch polega na podjeżdżaniu o kilka-kilkadziesiąt metrów i zatrzymywaniu. System wzywa do przejęcia kontroli zwykle dosyć rzadko, bo każda redukcja prędkości do 10 km/h (lub niżej) niejako resetuje odliczanie. Niestety ponowne, automatyczne ruszenie do jazdy możliwe jest najwyżej po kilku sekundach od zatrzymania, później trzeba przywrócić funkcję jazdy pedałem gazu lub przyciskiem na kierownicy… I tutaj trzeba go użyć niestety dwa razy. Do tego nie można zrobić tego zbyt szybko, nie można też wznowić funkcji jazdy zbyt wcześnie – np. widząc, że wcześniej ruszają poprzedzające auta, ale jeszcze nie przyszedł czas na nas.

Czytaj dalej poniżej

Audi A8: adaptacyjny asystent jazdy półautonomicznej w miejskich korkach i na autostradzie. Test Tomasz Niechaj

Jak oszczędna jest hybryda w górach? Lexus NX 350h – efektywność napędu hybrydowego Tomasz Niechaj

Lexus NX całkiem dobrze radzi sobie ze zmianami kierunku podczas takiej jazdy w miejskim korku. Nie daje się też zwieźć gdy poprzedzające auto zmieni pas ruchu, co także jest bardzo dobrą informacją.

Półautonomiczna jazda miejskimi ulicami

Tak naprawdę, jazda po miejskich drogach bez dużego ruchu to najbardziej wymagające zadanie dla systemów półautonomicznej jazdy, bo mamy wówczas stosunkowo dużą prędkość, a miejskie ulice to liczne skrzyżowania, niekoniecznie dobrze pomalowane linie, mniejsze lub większe łuki, a do tego przesunięcia wynikające np. z wydzielenia dodatkowego pasa do skrętu. Jednak i z tym zadaniem Lexus NX poradził sobie bardzo dobrze. W dodatku, trzymał się prawej strony na ulicy, na której nie było linii rozdzielającej przeciwne pasy ruchu na jednojezdniowej, dwukierunkowej drodze.

Asystent jazdy półautomatycznej na autostradzie

Na drodze szybkiego ruchu Lexus NX bardzo dobrze trzyma zajmowany pas i jak najbardziej poprawnie wpisuje się w łuki trzymając się nieco bliżej wnętrza zakrętu. Co zwykle kilkanaście sekund (do około 25 sekund) trzeba dotknąć kierownicy. Dotknąć, a nie nią poruszać, bo kierownica jest pojemnościowa, co podnosi komfort jazdy w tego typu warunkach. Nie jest to może bardzo długi czas utrzymania (np. Mercedes pozwala zauważalnie dłużej, choć trzeba akceptować donośne wezwania), ale wystarczający do tego, by w spokoju otworzyć butelkę z napojem i się napić.

Niestety wykrywanie ograniczeń prędkości działa bez wyprzedzenia. Nowe ograniczenie pojawia się dokładnie w momencie minięcia znaku, a system nie sugeruje wcześniej by dopasować prędkość do zbliżającej się zmiany. Osobną kwestią jest to, że przyjęcie nowej prędkości – wynikającej z ograniczenia – może odbywać się tylko ręcznie. Niestety, czasem zdarza się że wykrywa ograniczenie prędkości dla drogi obok tej, po której się poruszamy, ale to typowy problem większości aut na polskich drogach. Lexus NX nie ma też funkcji dopasowania prędkości do krzywizny zakrętu jeśli np. ten należy przejechać wolniej niż wynika to z prędkości zadanej.

Największym zaskoczeniem był jednak dla mnie fakt, że Lexus NX był w stanie samodzielnie wjechać w „ślimaka” i go w całości pokonać! Stosowny fragment widoczny jest w 26:30 filmu. Oczywiście łuk nie może być zbyt ostry, co pokazuje sytuacja chwilę później, ale i tak brawa, bo póki co nie testowałem innych aut, które potrafiłyby to zrobić.

Ile to kosztuje?

Jak już na wstępie napisałem: w zasadzie wszystkie systemy są w standardzie, a już na 100% począwszy od wersji „Prestige” mamy komplet rozwiązań potrzebnych do realizacji półautonomicznej jazdy. Lexus NX 350h w wersji podstawowej kosztuje ~228 tys. zł (stan na kwiecień 2023), zaś wersja Prestige zaczyna się od mniej więcej 258 tys. zł.

Podsumowanie

Współpraca systemów asystujących kierowcę Lexusa NX – aktywny tempomat, asystent utrzymania na zajmowanym pasie ruchu wraz z korektą toru jazdy – realizuje półautonomiczną jazdę na drogach szybkiego ruchu jak i w mieście, w tym w korkach. Na dobrze oznaczonych drogach w większości sytuacji można być spokojnym i oddać systemom chwilowo władzę i pozwolić im samodzielnie jechać. Wzywania do przejęcia kontroli nie są przesadnie częste i pozwalają na otwarcie butelki z napojem, nawet podczas autostradowej jazdy.

Do rozwiązania oferowanego przez BMW (test w iX) trochę brakuje, ale Audi jest na porównywalnym poziomie (choć z pewnymi przewagami, bo Audi potrafi samodzielnie ruszyć po dosyć długim oczekiwaniu w korku). Nie mam jednak wątpliwości, że Lexus NX radzi sobie lepiej niż niemal wszystkie marki non-premium.