552 km zasięgu, 204 KM mocy, nadwozie SUV-a i przestronne wnętrze – tym właśnie chwali się Volkswagen ID.4, kolejne w pełni elektryczne auto tej marki na nowej platformie MEB. Platformie, która została specjalnie zaprojektowana dla samochodów elektrycznych grupy Volkswagena – zapewnia nie tylko bardzo dużo przestrzeni we wnętrzu pojazdu, umożliwia także montaż w podłodze bardzo pojemnych akumulatorów, nawet 77 kWh, jak w przypadku testowanego samochodu. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Platforma MEB została użyta do budowy nie tylko Volkswagena ID.4, ale także mniejszego ID.3 (460 km realnego zasięgu – test) jak również ostatnio testowanej Skody Enyaq iV. Zresztą, Enyaq iV ma wiele wspólnego z ID.4 – zarówno pod względem wymiarów, poziomu wyposażenia jak i możliwości. Często będę się odwoływał właśnie do Skody w kontekście ID.4.
Z zewnątrz Volkswagen ID.4 wygląda jak pełnoprawny SUV. Napompowane nadkola, duże felgi (nawet 21 cali!), zadarte zderzaki, wysoko poprowadzona linia maski. Stylistyka, podobnie jak w ID.3, futurystyczna – łatwo wpadająca w oko i mocno wyróżniająca się z tłumu innych aut, szczególnie gdy kolor lakieru jest jednym z tych ciekawszych.
Choć wymiary zewnętrzne wskazują na wysokie podobieństwo do Tiguana, to w środku Volkswagen ID.4 oferuje zauważalnie więcej miejsca, szczególnie na kolana w tylnym rzędzie. Z przodu nad głową (1,84 m wzrostu) miałem kilkanaście cm wolnej przestrzeni, zaś siadając sam za sobą ~10 cm na kolana. Trochę skomplikowanie wygląda ilość miejsca nad głową. W normalnym ustawieniu mamy go rzeczywiście sporo, ale gdy głowę położyłem w pozycji „do spania”, to luzu pozostało mi kilka centymetrów – linia dachu trochę szybciej opada. Najważniejsze jednak, że tylna kanapa osadzona jest całkiem wysoko i nawet wyższe osoby nie będą tutaj narzekać na komfort.
Stylistyka wnętrza ID.4 mocno odróżnia go od innych modeli Volkswagena (choć najnowszy Golf zmierza w podobną stronę). Wyraźny powiew świeżości i nowoczesności. Minimalistyczny kokpit, dosyć niewielki ekran kierowcy z najważniejszymi wskazaniami, a także prosty wzór na drzwiach. Widać to nawet po tunelu centralnym, który dzięki elektrycznej platformie MEB jest niesamowicie funkcjonalny z licznymi schowkami i konfigurowalnymi przegrodami; np. uchwyt na kubki jest wyjmowalny (da się go umyć i wysuszyć) i można go umieścić zarówno w przedniej części tunelu centralnego jak i środkowej. Same przegrody także można dopasować i je przemieścić. Brawo!
Reklama
Jeśli chodzi o jakość wykończenia Volkswagena ID.4, to pod lewym łokciem jest skórzane obszycie i dosyć miękko, ale odpowiednio sprężyście. Powyżej, pod szybą, pojawia się w miarę miękkie tworzywo ale trochę szorstkie w dotyku. Sam kokpit też wykonany jest z tworzywa, miejscami twardego, ale dobrze spasowanego. Między pasażerami z przodu dwa podłokietniki „kapitańskie” – bardzo przyjemne i miękkie. Kierownica średniej jakości, całkiem miękka z naprawdę dobrze wykonanymi manetkami od wycieraczek czy kierunkowskazów – jak w autach klasy premium! Schowki w przednich drzwiach wyścielone są miękkim materiałem, ale niestety tylko na dnie. Z tyłu tworzywa są niestety zauważalnie twardsze. W środku w kilku miejscach znajdziemy też „piano black” czyli czarne i błyszczące tworzywo, które szybko się brudzi i niestety łatwo też zbiera zadrapania.
Reklama
W kwestii funkcjonalności i wygody obsługi Volkswagen ID.4 prezentuje się identycznie jak ID.3. Manetka do zmiany kierunku znajduje się za kierownicą, system inforozrywki jest w 100% obsługiwany dotykowo, także klimatyzacja. Przyciski na ramionach kierownicy są także dotykowe z haptyczną informacją zwrotną (jak w smartfonach po użyciu przycisku „home”). W tunelu środkowym znajdują się dwa gniazda USB C oraz ładowanie indukcyjne, dwa kolejne porty przeznaczone są dla pasażerów jadących z tyłu. Właśnie w tym aspekcie warto zestawić ID.4 ze Skodą Enyaq iV.
Obsługa Google Android Auto i Apple CarPlay oczywiście jest. Sprawdziłem to pierwsze działało bardzo dobrze, także bezprzewodowo. Ładowarka bezprzewodowa była w stanie nadążyć za zużyciem energii smartfona.
Patrząc na wnętrze Volkswagena ID.4 od razu rzuca się w oczy nowoczesny design i nowatorskie podejście do obsługi wielu rzeczy. Skoda w przypadku modelu Enyaq iV prezentuje się zdecydowanie bardziej… konserwatywnie. Sądzę, że wiele niewtajemniczonych osób po zobaczeniu zdjęć wnętrza nie zorientuje się, że Enyaq iV jest samochodem elektrycznym, co w przypadku ID.4 jest trudne do ukrycia. Co ważne, Skoda bazuje na tym samym systemie inforozrywki i oferuje niemalże identyczny zestaw funkcji, podobnie jak logika działania, po prostu wygląd jest trochę inny. OK, przejdźmy do tych różnic:
Reklama
W Enyaq iV przyciski na kierownicy są fizyczne, mamy tam też pokrętła (np. do głośności), co w trakcie jazdy jest po prostu wygodniejsze. Obydwa auta mają wszystkie cztery szyby elektrycznie otwierane, ale w przypadku Volkswagena ID.4 mamy tylko dwa fizyczne przełączniki (lewy i prawy) i dotykowe pole do aktywowania obsługi szyb tylnych. Problem w tym, że palec musi pozostać na tym polu dotykowym trochę dłużej niż można sądzić. W Skodzie najważniejsze funkcje jak np. włącznik świateł awaryjnych, wywołanie menu dotyczące klimatyzacji, czy ryglowanie drzwi są wydzielone w postaci panelu fizycznych przełączników. W ID.4 nawet włącznik świateł awaryjnych jest dotykowy i w trakcie jazd testowych dwa razy złapałem się na tym, że wciskałem ponownie, bo nie byłem pewien że funkcja „zaskoczyła”.
To wszystko sprawia, że dopóki w ID.4 czynności wykonujemy nieśpiesznie wszystko jest OK, gdy czasu jest mało, mogą pojawiać się sytuacje że ponownie używamy tej samej funkcji sądząc, że wcześniejsza czynność nie została zarejestrowana.
Volkswagen ID.4 ma elektrycznie wspomagane otwieranie drzwi. Klamki na zewnątrz mają w rzeczywistości ukryty przycisk do uchylania drzwi. Podobnie działa ta w środku, która przy standardowym pociągnięciu uruchamia elektrykę do odryglowania zamka. Oczywiście fizyczne cięgno jest, by go użyć trzeba mocniej pociągnąć za klamkę. Identycznie wygląda to w Audi A6, A7 czy A8.
Widoczność we wnętrzu ID.4 z miejsca kierowcy jest bardzo dobra, ale nie perfekcyjna. Słupek A jakby trochę za szeroki, a tylna szyba trochę niska. W pozostałych kierunkach jest jednak bardzo dobrze: przednia szyba odpowiednio duża, widoczność w bok także. Nawet po skosie do tyłu jest w porządku.
Fotele w testowanym egzemplarzu Volkswagena ID.4 to modele ergoActive z certyfikatem AGR, które tradycyjnie dla tej marki oferują pełny zakres regulacji (wraz z dopasowaniem wysokości przedniej części siedziska i samej jego długości), a przede wszystkim są niebywale wygodne. Do tego całkiem dobrze podtrzymują ciało kierowcy w zakręcie. Za to bardzo duży plus.
Warto jeszcze wspomnieć, że testowane ID.4 było wyposażone w wyświetlacz przezierny (Head-Up Display – HUD) z rozszerzoną rzeczywistością. Oprócz dużych i kolorowych wskazań dotyczących jazdy, nawigacji czy działania asystentów wsparcia kierowcy, otrzymujemy jeszcze dodatkowe elementy (wskazania) informujące o wykrytych liniach na drodze czy odległości do poprzedzającego pojazdu. To analogiczny system jaki był na pokładzie testowanej Skody Enyaq iV:
Jak jeździ Volkswagen ID.4?
Volkswagen ID.4 Pro Performance wyposażony jest w silnik elektryczny o mocy 155 kW (204 KM), który napędza koła tylne i zestawem akumulatorów o pojemności 77 kWh (wartość netto, oddana do użytkowania). To identyczne parametry jakie oferowała Skoda Enyaq iV. Możemy się spodziewać podobnych właściwości jezdnych, prawda? Niekoniecznie…
Okazuje się, że Volkswagen ID.4 oferuje więcej komfortu i to pomimo kół z również 21-calowymi felgami. Tłumienie nierówności odbywało się przy zauważalnie cichszych odgłosach, a wibracje przenoszone na pasażerów były zauważalnie mniejsze. Oczywiście, to wciąż auto elektryczne z akumulatorami w podłodze, a więc sztywność karoserii jest bardzo duża, co ma wpływ na wygodę podróżowania. Niemniej ID.4 zbliżał się w tym względzie niezwykle mocno do Audi e-trona (test wersji Sportback). Miałem też wrażenie, że wyciszenie z zewnętrznego hałasu było trochę lepsze w ID.4 (względem Skody Enyaq iV).
Volkswagen ID.4 prowadził się w zakrętach bardzo pewnie i przewidywalnie. Tylny napęd pozwala na uzyskanie delikatnego wrażenia nadsterowności, a nonszalanckie wciśnięcie „gazu” do oporu przy skręconych kołach i śliskiej nawierzchni może przełożyć się na delikatne nadrzucenie tyłu (na tyle, na ile pozwolą elektroniczne systemy bezpieczeństwa). 204-konny silnik zapewnia też dużą żwawość i dynamikę; reakcja na mocniejsze dodanie gazu może jest nawet nieco bardziej wyrazista niż w Enyaqu iV (najpewniej kwestia zestrojenia). Sam czas sprintu do 100 km/h czy prędkość maksymalna są identyczne jak we wspomnianej Skodzie, zobacz test przyspieszenia. Układ kierowniczy jest bezpośredni i lekki, a przez to nie przekazuje zbyt wiele informacji. Hamulce są bardzo skuteczne i zaskakująco odporne na przesadnie dynamiczną jazdę.
Jeśli chodzi o zużycie energii, to podczas krótkich jazd testowych nie było możliwości tego wnikliwie sprawdzić. Nie zakładam jednak, by różnice miały być istotnie duże względem Enyaqa. Volkswagen ID.4 ma ten sam silnik elektryczny (synchroniczny z magnesami stałymi), a inne rezultaty mogą wynikać głównie z nieco innej aerodynamiki (ID.4 jest trochę wyższy i krótszy) i zastosowanych innych opon:
Podobnie jak w ID.3, tak i Volkswagen ID.4 budzi się do życia po zajęciu miejsca za kierownicą, zapięciu pasów i wciśnięciu hamulca w celu włączenia kierunku jazdy. Wyłącza się gdy zaparkujemy i odepniemy pas. To wygodne i rzeczywiście pozwala zrobić tą jedną czynność mniej. Oczywiście przycisk od włączania i wyłączania pojazdu wciąż jest. ID.4 rusza po zdjęciu nogi z hamulca (symulacja zachowania samochodu spalinowego z automatyczną skrzynią biegów) i nie zatrzyma się bez użycia hamulca przez kierowcę (także w trybie „B”). Chyba, że włączyliśmy w opcjach funkcję „Auto-Hold”, wówczas do ruszenia potrzebne jest dodanie gazu (system zapamiętuje to ustawienie do czasu następnej zmiany). Na wzniesieniu ID.4 nie cofnie się samoistnie.
Dostępne są dwa, a w zasadzie trzy poziomy rekuperacji: standardowy tryb „D”, w którym odzysk energii po zdjęciu nogi z gazu generuje redukcję prędkości porównywalną z tą jaką znamy z pojazdów spalinowych, a także tryb „B” z mocniejszym spowalnianiem. Ten „trzeci” tryb to efekt działania aktywnego tempomatu, który nie tylko dopasowuje siłę rekuperacji do sytuacji, np. zakrętów czy innych pojazdów (bez aktywnego ACC też jest pewna reakcja), ale pozwala także na „jazdę na luzie” jeśli jest to uzasadnione w konkretnej sytuacji.
Podsumowując: podróżowanie Volkswagenem ID.4 było naprawdę przyjemne, co wynikało nie tylko z elektrycznego napędu (płynny i szybko reagujący, a do tego intuicyjny), ale także z komfortowego zawieszenia i bardzo dobrego wyciszenia hałasów zewnętrznych. Tradycyjnie dla samochodów na platformie MEB, warto zwrócić uwagę na rewelacyjnie małą średnicę zawracania: zaledwie 10,2 metra.
Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
Volkswagen ID.4 wyposażony może być we wszystkie najważniejsze systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Począwszy od pełnego zestawu poduszek powietrznych (także tej między przednimi pasażerami), przez systemy ostrzegające i interweniujące w razie ryzyka kolizji, na zaawansowanych asystentach jazdy półautonomicznej kończąc. Front Assist to element ostrzegający i w razie konieczności samodzielnie hamujący jeśli wykryte zostanie ryzyko kolizji, asystent pasa ruchu dba byśmy nieopatrznie nie zmienili zajmowanego toru jazdy (odbija od krawędzi – funkcja bezpieczeństwa), jest też układ ostrzegający o ruchu poprzecznym podczas cofania jak i system monitorujący martwe pole (wyraźnie widoczne lampki w lusterkach, duża odległość działania). ID.4 może być też wyposażony w adaptacyjne i matrycowe reflektory LED Matrix. Kamera 360 stopni jest dobrej jakości, choć szkoda że przeciwnie do wielu modeli Volkswagena tylny sensor nie jest chowany w uchylanym logo marki.
Volkswagen ID.4 potrafi półautonomicznie podróżować po mieście (także w korkach) jak i drogami szybkiego ruchu komfortowo utrzymując auto na środku zajmowanego pasa. To identyczny system do tego, co szczegółowo testowałem w Enyaq iV:
Ceny
Volkswagen ID.4 Pure 52 kWh startuje od kwoty 156 390 zł. Za wariant testowany – ID.4 Pro 77 kWh – trzeba dać przynajmniej 190 890 zł. Wysoko wyposażona wersja – w praktycznie wszystko – to wydatek rzędu 240-250 tys. zł. Jest więc zauważalnie taniej niż za Skodę Enyaq iV. Też jesteście zaskoczeni?
Podsumowanie
Teoretycznie niemal identyczne klocki, a tak różny odbiór całej konstrukcji. Volkswagen ID.4 to rzeczywiście bardzo komfortowy i dynamiczny elektryczny SUV z całkiem sporym zasięgiem, przestronnym i przemyślanym wnętrzem. Do tego wyposażenie z zakresu systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jest bardzo bogate, a wszystkie systemy są niezwykle zaawansowane. No i cena, która… jest zaskakująco dobra jak na tego typu elektryczne auto – tej wielkości, o takim zasięgu i z takimi możliwościami. Oczywiście dotykowa obsługa niemal wszystkiego we wnętrzu nie przypadnie do gustu każdemu, a jakość wykończenia niektórych elementów wnętrza mogłaby być jednak lepsza.
Po teście Skody Enyaq iV spodziewałem się jednak, że Volkswagen ID.4 będzie tym samym, ale w nieco innej karoserii. A tu takie zaskoczenie, bo auta wyraźnie się od siebie różnią i ewidentnie są adresowane do innej grupy odbiorców, a dzięki temu nie będą bezpośrednio ze sobą rywalizować.
