Nowy Opel Astra Sports Tourer (kombi) dostępny jest z trzema jednostkami napędowymi: silnikiem benzynowym 1.2 Turbo, jednostką diesla 1.5 oraz z układem hybrydowym typu Plug-In. Moc: od 110 do 180 KM. Co jednak ważniejsze, wszystkie układy napędowe mają oferować bardzo niskie zużycie paliwa, co miałem okazję sprawdzić podczas pierwszych jazd próbnych. Zapraszam na raport.
O tym, że nowy Opel Astra powstał jako efekt współpracy niemieckiej marki z francuskim PSA (właściciel m.in. marki Peugeot, a od kilku lat także Opla) wiemy już od dawna. Już paleta jednostek napędowych może się nam kojarzyć z grupą PSA: to doskonale znany 3-cylindrowy PureTech czy hybryda Plug-In oparta na jednostce 1.6 litra. W żadnym wypadku nie jest to jednak zła informacja, bo są to już doskonale rozpoznane układy napędowe, znane m.in. ze stosunkowo niskiego zużycia paliwa. Jak te silniki radzą sobie z jednak całkiem sporym, bo przestronnym samochodem jakim jest Opel Astra Sports Tourer?
Niemałym, bo wersja kombi oferuje wydłużony względem hatchbacka rozstaw osi, o blisko 6 centymetrów, co sprawia że długość Opla Astry Sports Tourer przekracza już 4,6 metra. Przekłada się to na spory bagażnik (516-597 litrów) oraz sporo miejsca w środku. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu do dachu miałem ponad 12 cm wolnej przestrzeni, mając fotel ustawiony „zgodnie ze sztuką”. Z tyłu zaś, siadając „sam za sobą” na kolana pozostawało mi nieco luzu, a nad głową około 10 cm „luzu”. Tego właśnie oczekujemy od rodzinnego kombi.
Jednocześnie, udało się utrzymać masę samochodu na rozsądnym poziomie. Astra Sports Tourer jest cięższa od wersji hatchback o mniej więcej 50 kg i całkowita waga wersji spalinowych wynosi ~1400-1485 kg (wraz z kierowcą). W połączeniu z niskimi oporami powietrza powinno to zapewnić niskie zużycie paliwa.
Czterocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 1,5 l i mocy 130 KM sparowany jest zawsze z automatyczną, 8-stopniową skrzynią biegów, także znaną z koncernu PSA. Opel deklaruje, że Astra Sports Tourer wyposażona w taką jednostkę zużywać ma 4,7-4,6 l/100 km w cyklu mieszanym. Film z przejazdu:
Tak się złożyło, że podczas testu trafiłem na duży zator spowodowany kolizją drogową, co w pewnym sensie zasymulowało miejskie korki. Niestety, temperatura otoczenia była tak wysoka, że komputer pokładowy nie pozwalał odłączyć klimatyzacji, co spowodowało, że po zatrzymaniu samochodu silnik się nie wyłączał. Podniosło to średnie zużycie paliwa o około 0,5 l na 100 km. Nawet bez tego, wynik 4,1 l/100 km należy uznać za świetny i godzien określenia tak napędzanej Astry mianem „oszczędnego kombi”.
Podczas spokojnej jazdy wysokoprężny charakter silnika jest całkiem skutecznie ukrywany. Silnik działa płynnie, bez zbędnych wibracji. Naturę diesla daje się przede wszystkim usłyszeć, gdy wymusi się jego działanie na wysokich obrotach. Dynamika jest w zupełności wystarczająca, a automatyczna skrzynia biegów bardzo dobrze dobiera przełożenia. Nie zaobserwowałem też szarpania.
1.2 Turbo to oczywiście także znana z grupy PSA jednostka 3-cylindrowa o pojemności 1.2 l i mocy 110 lub 130 KM, którą można sparować ze skrzynią manualną lub automatyczną (tylko w wyższej wersji mocy). Opel deklaruje, że Astra Sports Tourer 1.2 Turbo 130 KM A8 zużywać ma średnio (WLTP) 5,9-5,7 l/100 km w cyklu mieszanym. Film z przejazdu:
Godzinę później zatoru już nie było, ale temperatura otoczenia była jeszcze wyższa. Astra 1.2 Turbo miała więc łatwiej, by uzyskać niskie zużycie paliwa. Finalnie 4,6 l/100 km to i tak mniej niż obiecuje producent, choć więcej o mniej więcej 1 l/100 km względem diesla (zakładając podobne warunki). To tylko pokazuje, jak wysoką efektywność ma jednostka wysokoprężna 1.5 l.
Opel Astra Sports Tourer napędzany jednostką 1.2 Turbo jeździ całkiem sprawnie i dynamika jest zadowalająca. Aczkolwiek, względem wcześniej omawianego diesla silnik dużo częściej musi wchodzić na wyższe obroty. Powoduje to częstsze żonglowanie biegami skrzyni automatycznej, a ta… jakby trochę gorzej działała właśnie we współpracy z 1.2 Turbo względem 1.5 diesel. Pojawiały się od czasu do czasu delikatne szarpnięcia i nie zawsze odpowiednio szybko skrzynia odczytywała polecenia kierowcy. W żadnym wypadku nie jest to niski poziom, po prostu w dieslu było zauważalnie lepiej.
Oczywiście test hybrydy plug-in jest dużo bardziej skomplikowany i podczas jazd próbnych nie da się go wykonać w całości. Wyżej przedstawioną trasę (blisko 50 km) dało się przejechać w trybie w pełni elektrycznym. Ten sam napęd – akumulator o pojemności 12,4 kWh – w Peugeot 308 pozwala na uzyskanie 55 km w warunkach miejskich. Na podobny, ewentualnie symbolicznie mniejszy, będziemy mogli liczyć w przypadku Astry.
Przeskok pod względem dynamiki względem wcześniej omawianych jednostek w 100% spalinowych w hybrydowej Astrze jest spory. Układ jest programowo zdławiony (w grupie dostępny jest wariant 225-konny) i sam tylko silnik spalinowy 1.6 l Turbo oferuje 150 KM, a motor elektryczny 110 KM. W warunkach miejskich, zakładając że auto będzie codziennie ładowane (tylko wówczas ma sens kupowanie hybrydy Plug-In), będzie można liczyć na średnie zużycie paliwa poniżej 1 l/100 km + oczywiście zużyta energia elektryczna.
Wyższa efektywność i lepsza dynamika mają jednak swoją cenę. Hybrydowa Astra waży o mniej więcej 300 kg więcej, a do tego przestrzeń bagażowa jest mniejsza o ponad 80 litrów (głównie schowek pod podłogą). Należy jednak docenić za możliwość wyboru. Jeśli takie kombi miałoby być często używane w warunkach miejskich, a mieszkamy na jego obrzeżach np. w domu jednorodzinnym i w garażu możemy podłączyć auto do prądu, to hybryda Plug-In naprawdę ma sens!
Z pewnością czuć, że nad układem jezdnym Astry pracowali inżynierowie Opla. Zawieszenie jest przyjemnie sprężyste i pozwala na szybsze pokonywanie zakrętów. Jednocześnie, układ kierowniczy jest precyzyjny, całkiem bezpośredni i nieprzesadnie wspomagany. Wygłuszenie wnętrza także stoi na dobrym poziomie.
Nie można mieć też większych zastrzeżeń co do wnętrza. Jakość użytych materiałów jest generalnie całkiem wysoka: pod łokciami jest miękko, a obicie skórzane jest przyjemne w dotyku, szczególnie na kierownicy. Oszczędności (twarde materiały) pojawiają się, ale raczej w dolnych partiach kabiny, ewentualnie na podszybiu tylnych drzwi.
Nowy, przeszczepiony z grupy PSA, system inforozrywki działa szybko, choć mam wrażenie że jednak logika działania była lepsza w Peugeot 308. Sądzę jednak, że będzie dało się do tego przyzwyczaić, co sprawdzę podczas dłuższego testu już tutaj w Polsce.
Opel Astra dostępny jest z dwoma różnymi fotelami przednimi. Teoretycznie w obydwu przypadkach mamy do czynienia z ergonomicznym kształtem, szeroką regulacją, a także certyfikatem AGR, ale warto się samodzielnie przymierzyć do jednego i drugiego modelu, bo może okazać się, że jeden z nich będzie bardziej odpowiadał preferencjom.
Opel Astra Sports Tourer dostępny jest z wystarczająco szeroką paletą jednostek napędowych, szczególnie jeśli jeździmy raczej spokojnie. 130 KM w przypadku 1.2 Turbo czy diesla 1.5 na szaleństwa nie pozwoli. Rolę bardziej sportowej odmiany pełnić będzie więc hybryda Plug-In o mocy 180 KM. Miejmy nadzieję, że udostępniona będzie też wersja mocniejsza, 225-konna tego układu hybrydowego.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
