W Warszawie i Rybniku można już zatankować auto wodorowe. Toyota Mirai 2. generacji ma wodorowe ogniwa paliwowe i zdaniem wielu łączy elektryczny napęd z wygodą codziennego użytkowania znaną z aut spalinowych. Jak wyglądają koszty codziennej jazdy? A zasięg na autostradzie i w mieście? Zapraszam na test.
Na temat drugiej generacji Toyoty Mirai mogliście już przeczytać obszerny materiał początkiem 2021 roku. Od tamtego czasu ten elektryczny samochód zmienił się raczej nieznacznie (o czym za chwilę), nie przybyło też rywali wodorowej Toyocie na polskim rynku. Zmieniła się za to sytuacja dotycząca infrastruktury – wreszcie mamy dwie stacje tankowania wodoru: w Warszawie oraz w Rybniku. To wciąż kropla w morzu potencjalnych potrzeb, szerzej nieco później w tej sprawie.
Polecamy na Geekweek: Masz hulajnogę elektryczną? UE chce wprowadzić obowiązkowe ubezpieczenie OC
Pragnę zaznaczyć jednak, że ten materiał nie będzie omawiał sensowności i zasadności wyboru elektrycznego auta napędzanego przez wodorowe ogniwa paliwowe względem również elektrycznego, ale tzw. bateryjnego, który energię gromadzi w akumulatorach najczęściej zainstalowanych w jego podłodze. Obszernie na ten temat wypowiedziałem się w podpiętym materiale i naprawdę nie ma sensu tego powielać. Ten artykuł ma na celu przedstawienie pewnych technicznych i praktycznych aspektów związanych z używaniem samochodu na wodorowe ogniwa paliwowe. Nie będę nawet próbował przekonywać na jedną lub drugą stronę.
W cyklu WLTP Toyota Mirai II uzyskała maksymalnie 650 km zasięgu na jednym tankowaniu wodoru. Przypomnę, że mieści się go tam 5,6 kg (pod ciśnieniem 700 barów). Jednocześnie, zużycie – także w cyklu WLTP – wynosi od 0,79 do 0,89 kg/100 km. Poprzednio wykonałem pomiary, ale nie we wszystkich scenariuszach (ograniczenia czasowe). Teraz sprawdziłem zużycie, a tym samym zasięg także na autostradzie, przy 140 km/h. Zajechałem również na stację i zestawiłem zużycie pokazywane przez komputer z tym, co udało mi się „zatankować”.
Najpierw próbny przejazd po mniejszych miejscowościach:
0,66 kg/100 km przekłada się na zasięg rzędu 850 km, co w świecie aut elektrycznych jest wynikiem wysokim, aczkolwiek nie rekordowym (np. Mercedes EQS).
Tradycyjnie dla aut elektrycznych, Toyota Mirai II najmniej zużywa w miejskich warunkach, gdzie zanotowałem 0,72 kg/100 km (zasięg do 770 km), a najwięcej na autostradzie przy 140 km/h, gdzie „spalanie” wynosiło 1,55 kg/100 km. Przekłada się to na zasięg „na jednym tankowaniu” na poziomie 360 km. Zużycie przy 120 km/h wynosi 1,16 kg/100 km, co przekłada się na zasięg do 480 km.
Przy okazji tego testu wykonałem dwa dodatkowe pomiary: po pierwsze sprawdziłem czy tryb eco obniża zużycie względem „normal” przy 120 km/h. Zaskoczenia nie było, bo różnicy nie zanotowałem żadnej.
Ciekawszy wydaje się jednak wpływ mocnego grzania wnętrza kabiny. Standardowo do testu miałem ustawione 19 stopnia Celsjusza, czyli w tym przypadku około 5 stopni powyżej temperatury powietrza w dniu testu. Wykonałem też kolejny przejazd Toyoty Mirai z całkowicie wyłączoną klimatyzacją i nawiewem – zamiast 0,78 uzyskałem 0,76 kg/100 km – test przy 90 km/h. Z kolei ustawiając nawiew na 26 stopni Celsjusza (czyli 12 stopni powyżej temperatury otoczenia) uzyskałem 0,79 kg/100 km. Wyższej temperatury nie byłem w stanie wytrzymać, wybaczcie ;) Test rozmyślnie został wykonany przy 90 km/h, co wzmaga wpływ tego grzania na wynik.
Tego rezultatu także należało się spodziewać, bo wodorowe ogniwa paliwowe cechują się stosunkowo dużą stratą energii. Dużą względem tego, co znamy z „bateryjnych” aut elektrycznych. Sprawność samych ogniw wynosi mniej więcej 60% (nie tak łatwo jest podać jedną liczbę, nie trzymajcie się więc jej kurczowo). Pozostała część rozpraszana jest w postaci ciepła, a tym samym – analogicznie jak w autach z silnikiem spalinowym – może ono być przeznaczone, w zasadzie bez strat, do ogrzania kabiny. W przypadku „bateryjnych” aut elektrycznych najczęściej trzeba skonsumować nieco energii zgromadzonej w akumulatorze, by ogrzać kabinę. Szerzej omówiłem ten temat tutaj. Realnie, szczególnie na dłuższych odcinkach, różnice nie są jakieś duże, ale z pewnością możliwe do odnotowania.
Tym samym, wodorowa Toyota Mirai to auto elektryczne, którego zimowy zasięg powinien być w zasadzie taki sam jak w okresie umiarkowanego lata. Oczywiście nie należy zapominać o wpływie opon itd. na zużycie paliwa/energii.
Aktualna cena wodoru na warszawskiej stacji Neso wynosi 69 zł za 1 kg, co pozwala nam szybko przeliczyć koszt przejazdu 100 km w poszczególnych scenariuszach:
Neso ma jedyna publicznie dostępna stacja na terenie Warszawy, co oczywiście nie sprzyja niskiej cenie. Trudno jednak powiedzieć, czy większa konkurencja zmieniłaby znacząco sytuację, szczególnie że użytkowników aut wodorowych wciąż jest raczej… niewielu (kilkudziesięciu).
Wyzwaniem jest też próba porównania powyższych kosztów jazdy Toyotą Mirai z możliwie podobnym samochodem elektrycznym z akumulatorem trakcyjnym, bo niemal każdy ich użytkownik płaci inną cenę za energię. Jedni ładują się na publicznych stacjach (np. Greenway), inni z sieci energetycznej w domu, jeszcze inni z własnej instalacji fotowoltaicznej. Dla porównania podaję zużycie energii przez również nastawione na efektywność auto elektryczne, które ma w miarę porównywalną moc i raczej nie jest rekordowo przestronne we wnętrzu. Znające cenę za 1 kWh łatwo możecie sobie już przeliczyć ile kosztuje przejechanie 100 km takim samochodem.
Trzeba tylko mieć na względzie, że dostarczyć do samochodu elektrycznego trzeba o przynajmniej kilka procent więcej energii niż zużył on na jazdę. Chodzi o sprawność samego akumulatora, ładowarki (czy to wewnętrznej czy tej zewnętrznej w przypadku ładowania DC), no i samo przygotowanie akumulatora do ładowania też swoje konsumuje. Tak, te nowoczesne technologie napędu są na pierwszy rzut oka naprawdę skomplikowane…
Odnieśmy to jeszcze do również oszczędnego auta spalinowego, niech będzie Toyota Camry. Cenę 1 litra benzyny przyjąłem na poziomie 6,8 zł (choć w ostatnim czasie dynamicznie się to zmienia…)
Wykonałem pomiar mający za zadanie zweryfikować zużycie pokazywane przez komputer z tym, co realnie uda się zatankować na stacji. Wg komputera na zadanej trasie zużyłem 2,2806 kg wodoru, a dystrybutor wskazał, że do pełna zatankowałem 2,254 kg. Zmierzyłem też, czy wskazania komputera dotyczące przebiegu są akuratne i tutaj precyzja była 100-procentowa. Oznacza to, że komputer ZAWYŻAŁ o 1% zużycie wodoru. Tak, z pomiaru wynika, że realne zużycie jest mniejsze niż to prezentowane przez komputer.
Warszawska stacja tankowania wodoru Neso jest bezobsługowa i w przypadku płatności kartą (jednorazowa transakcja) trzeba najpierw podejść do terminalu i zablokować określoną maksymalną część środków na swoim koncie, a dopiero później przystąpić do tankowania. Trochę trwa też samo przygotowanie do tankowania, jak choćby sprawdzenie szczelności. Nie zmienia to faktu, że połowę zbiorników napełniłem w około 4:20 – licząc od momentu złapania za klamkę do momentu ponownego wejścia do pojazdu. Tym samym rzeczywiście da się zatankować w te „około 5 minut”.
Czy jest to trudne? Absolutnie nie, wręcz jest to łatwiejsze niż tankowanie gazu LPG – nie ma choćby tego upuszczenia resztek paliwa po zakończeniu, co czasem może przestraszyć. Warto jednak zwrócić uwagę, że w przypadku tankowania wodoru rzeczywiście da się zrobić tak, by w trakcie tego procesu rzeczywiście skorzystać z toalety. „Pistoletu” trzymać nie trzeba podczas uzupełniania wodoru. Oczywiście pod warunkiem, że WC jest na stacji…
Trzeba też mieć na względzie, że jeśli tak się akurat złoży, że podjadą dwa lub trzy samochody wodorowe w jednym momencie na stację, możliwe że trzeba odczekać kilka (kilka, nie kilkanaście) minut pomiędzy kolejnymi tankowaniami na uzupełnienie zbiornika o najwyższym ciśnieniu.
Wodorowa Toyota Mirai napędzana jest silnikiem elektrycznym, a to oznacza niemalże całkowity brak odgłosów działania układu napędowego. W zasadzie jedyne, co można usłyszeć to odgłos opon, i tak mocno stłumiony. W pewnych aspektach Mirai sprawuje się inaczej niż „bateryjne” samochody elektryczne. Chodzi przede wszystkim o to, że w ich przypadku akumulatory stanowią część karoserii, a przez to sztywność całego auta jest zdecydowanie wyższa. W większości aut elektrycznych z akumulatorem trakcyjnym da się słyszeć takie charakterystyczne niskie dźwięki dochodzące z podwozia podczas jazdy po niezbyt równym asfalcie. Są takie, gdzie efekt ten jest minimalny, ale są też takie gdzie jest to wyraźne. W przypadku Toyoty Mirai tego nie ma w ogóle, karoseria ma dosyć standardową sztywność, dzięki czemu ten komfort akustyczny jest bardzo wysoki, szczególnie że auto jest mocno wygłuszone (zupełnie nie jak Toyota) z szumów opływowych.
Z drugiej strony, silnik elektryczny Toyoty Mirai oferuje zaledwie 134 kW (182 KM) mocy, co przy takim aucie zdecydowanie nie imponuje i rzeczywiście chcąc trochę mocniej przyspieszyć nawet w ruchu miejskim chciałoby się mieć więcej mocy. Zdecydowana większość aut elektrycznych oferuje lepsze przyspieszenie, już nie mówiąc o autach w podobnym przedziale cenowym do Toyoty Mirai. Niestety, zainstalowanie po prostu dwa razy mocniejszego silnika nie jest takie proste. Ograniczeniem jest tutaj moc wodorowych ogniw paliwowych, o czym szerzej pisałem w przypadku BMW iX5, który korzysta z tego samego zestawu ogniw. Można to oczywiście kompensować odpowiednio mocnym akumulatorem, co właśnie ma miejsce w przypadku iX5.
Wrócić też należy do ilości miejsca w środku Toyoty Mirai. Tak, z przodu czujemy się bardzo komfortowo, wręcz jak w Lexusie LS, ale z tyłu miejsca jest stosunkowo mało i nie chodzi tylko o mocno rozbudowany tunel środkowy, w którym znajduje się jeden ze zbiorników na wodór, ale też poprzeczce w dachu, która jest tak nisko, że nawet osoba o wzroście 1,85 m jest w stanie o nią zawadzić głową jeśli np. chciałby się mocno pochylić do przodu (np. żeby coś podać kierowcy). Z drugiej strony, kolana nie są podniesione, bo pod stopami nie ma akumulatorów.
O małym bagażniku – około 272 litrów – bez możliwości jego powiększenia przez położenie oparć tylnej kanapy – powiedziano już chyba wszystko…
Wielu określa napęd wodorowy jako diesla przyszłości. Pewne analogie widać, choćby w tym względzie, że raczej nie zobaczymy aut mniejszych niż Toyota Mirai z wodorowymi ogniwami paliwowymi. W mniejszym samochodzie nie byłoby gdzie pomieścić zbiorników wystarczająco dużych. Wielu zastanawia się jednak czy przyszła technologia będzie w stanie zapewnić zasięg rzędu 1000 km w tempie autostradowym, co dziś jest osiągalne w przypadku aut z silnikiem diesla.
Weźmy kalkulator do ręki i policzmy. Obecna Toyota Mirai zapewnia zasięg na autostradzie rzędu 360-400 km (uwzględniając, że będziemy jechać ze średnią prędkością rzędu 130 km/h – w praktyce nie da się raczej uzyskać 140 km/h jadąc zgodnie z przepisami. Aby zwiększyć go przeszło dwukrotnie musielibyśmy pomieścić w zbiornikach dwa razy więcej wodoru, a dodatkowo same ogniwa musiałby mieć jeszcze wyższą sprawność energetyczną (np. 70 zamiast obecnych 60%). Dwa razy większych zbiorników raczej nie zamontujemy we wnętrzu takiego auta, pozostałoby zwiększyć dwukrotnie ciśnienie… Póki co, nie zapowiada się na tak poważne zwiększenie ilości zgromadzonego wodoru w tej samej objętości, jak i znaczące podniesienie efektywności ogniw (np. do 85%), niestety.
Choć są dziś „wtyczkowozy”, które zapewniają zasięg ponad 350 km przy 140 km/h (np. BMW i7), ale realnie w trasie trzeba liczyć raczej 80% tego zasięgu, bo szybkie uzupełnianie energii kończy się po przekroczeniu 80-90% poziomu naładowania akumulatora. Wspomniany zasięg w przypadku aut z akumulatorem trakcyjnym dotyczy startu przy w SOC 100%. Samochodu z ogniwami wodorowymi można rzeczywiście tankować do pełna i cały czas jest to nieporównywalnie szybsze, oczywiście pod warunkiem, że na trasie znajduje się stacja tankowania wodorem, bo tych jest ekstremalnie mało. Nawet w porównaniu z cały czas niewystarczającym pokryciem ultraszybkimi stacjami ładowania samochodów elektrycznych z akumulatorem trakcyjnym w naszym kraju.
Co zmieniło się w Toyocie Mirai na koniec 2023 roku i na 2024? W zasadzie tylko multimedia, które teraz mają bardziej estetyczną grafikę i działają szybciej (to w zasadzie ten sam zestaw, który znamy z (https://antyweb.pl/toyota-corolla-2023-5-generacja-napedu-hybrydowego-jazda-probna)obecnej Corolli). Funkcjonalność jest podobna.
Toyota Mirai kosztuje obecnie od około 324 tys. zł, a maksymalnie wyposażona wersja Executive z pakietem VIP zwiększa tę kwotę do około 375 tys. zł. Jako konkurencję rozpatrywać możemy wyłącznie samochody elektryczne z akumulatorem trakcyjnym i w podobnych pieniądzach można szukać np. Mercedesa EQE, Hyundai IONIQ 6, ewentualnie BMW i4 (mniejszy z zewnątrz, ale w środku niekoniecznie).
Toyotą Mirai jeździło mi się przyjemnie, a przede wszystkim bardzo komfortowo. Napęd jest cichy, auto w środku jest bardzo dobrze wykonane (to bardziej Lexus niż Toyota), a systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy są wystarczająco rozbudowane i zaawansowane. Świadomość, że mam kilka kilometrów do stacji tankowania wodoru, gdzie rzeczywiście w około 5 minut mogę uzupełnić zbiorniki na wodór jest naprawdę komfortowa. Z tej strony jazda wodorową Toyotą Mirai dużo bardziej przypomina to, do czego większość z nas jest przyzwyczajona – do spalinowej motoryzacji – ale wyłączając w zasadzie wszystkie wady silników benzynowych czy diesla. Zapewne jednak użytkownik samochodu elektrycznego z akumulatorem trakcyjnym i możliwością ładowania go w domu, no i zdecydowanie większą siecią publicznych ładowarek, ma jeszcze większy spokój ducha, przynajmniej dziś. Jak sytuacja wyglądać będzie „jutro” zależy w dużej mierze od woli rządzących, którzy mogą przekierować środki przeznaczone na rozwój jednej gałęzi na drugą, a przez to diametralnie zmienić sytuację, o czym pisałem w poprzednim materiale.
Toyota Mirai została udostępniona do testów przez firmę Toyota Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
