Toyota bZ4X miała trudne początki, ale sporo poprawiono. Dla weryfikacji, porównanie z: Nissan Ariya, Hyundai IONIQ 5, Skoda Enyaq (czyli też Volkswagen ID.4 czy Audi Q4 e-tron). Jakie zużycie energii i na jaki zasięg można liczyć w przypadku wszystkich tych czterech aut elektrycznych? Który jest najoszczędniejszy, a który zajedzie dalej autostradą. Jak z ładowaniem? Zapraszam na test i porównanie.
Do porównania wybrałem cztery możliwie zbliżone do siebie samochody, które pochodzą od czterech zupełnie różnych koncernów. We wszystkich przypadkach mówimy o wersjach z napędem na cztery koła, a więc konstrukcje 2-silnikowe. Celem była weryfikacja, czy obecnie oferowana elektryczna Toyota bZ4X 4x4 XMODE (nazwa dla napędu na wszystkie koła) jest na poziomie znanych i cenionych elektryków, czy może jednak od nich odstaje. Choć w tym porównaniu nie ma Tesli Model Y (najpopularniejsze auto tej wielkości na polskim rynku), to pomiary zużycia energii wersji RWD są na moim kanale, można więc sobie obejrzeć i samodzielnie zestawić, a materiał o tym aucie niebawem :)
Toyota bZ4X miała trudne początki z kilku względów. Zaczynając od atmosfery – raczej sceptycznej i ostrożnej – wokół planów i zamiarów koncernu Toyota na samochody elektryczne, przez zdaniem wielu użytkowników wysokie zużycie prądu i niski zasięg, a kończąc na odkręcających się śrubach w kołach w pierwszych egzemplarzach… – akcja serwisowa była oczywiście konieczna. Testując auto w 2024 roku miałem już wersję po korektach, nie tylko tych dotyczących wspomnianych śrub, ale też w oprogramowaniu zarządzającym akumulatorem trakcyjnym – a to ma tutaj bardzo duże znaczenie, o czym później.
Powszechnie panująca opinia była, i jak się wydaje wciąż jest taka, że Toyota bZ4X to „słabe auto elektryczne” o „marnym zasięgu”, „wysokim zużyciu energii”, „wolnym ładowaniu”, i w ogóle „poszukaj auta elektrycznego w salonie innej marki”. To oczywiście cytaty z wielu opinii społeczności skupionej wokół elektryków i nie tylko zresztą.
Punktem wyjścia niech będzie określenie o jakim pułapie cenowym tutaj mówimy (stan na koniec grudnia 2024). Podane polskie ceny dotyczą najniższych wersji wyposażenia z napędem na cztery koła. Podana pojemność akumulatorów wynika niejako z nazwy samochodu elektrycznego, czasem jest to pojemność netto, czasem brutto, później wyjaśnię jak realnie wyglądają parametry.
To jest oczywiście punkt wyjścia, bez uwzględnienia ewentualnego dofinansowania w ramach programów „Mój elektryk”. Wyżej wyposażone wersje – po doposażeniu w większość systemów bezpieczeństwa, asystentów wsparcia kierowcy, zwykle wybierane dodatki jak np. pompa ciepła, także z dachem panoramicznym, który jest już w standardzie wersji Evolve w Nissanie Ariya – kosztują już trochę więcej. Tak to wygląda:
Wysoko doposażona Toyota bZ4X jest w zasadzie najtańszym samochodem elektrycznym w tym zestawieniu, choć Hyundai IONIQ 5 nie jest tak daleko, co wynika z dużej promocji na ten samochód. Nissan Ariya, a już szczególnie Skoda Enyaq jednak „trochę” odskoczyli cenowo…
Czas przyjrzeć się, jak w teorii wygląda specyfikacja porównywanych elektrycznych SUV-ów, najpierw w odniesieniu do pojemności akumulatora. Dla przypomnienia: „brutto” dotyczy całkowitej pojemności akumulatora wyrażonej w kWh, zaś „netto” (także w kWh) to powinna być pojemność użyteczna czyli od 100% do 0% na komputerze pokładowym. Czy „netto” to rzeczywiście „netto” weryfikuję w dalszej części porównania. Poniżej wyłącznie dane oficjalne:
W danych producenta wyczytać też można maksymalny zasięg (w cyklu WLTP), na jaki można liczyć w przypadku tych aut:
Toyota bZ4X wypada więc tutaj najsłabiej – szczególnie jeśli chodzi o deklarowaną pojemność użyteczną akumulatora – ale w zasięgu WLTP nie wygląda to jakoś źle.
Wszystkie cztery samochody testowałem na tych samych trasach, w możliwie zbliżonych warunkach, w czterech scenariuszach użytkowania: miasto, drogi międzymiastowe (90 km/h), droga ekspresowa (120 km/h) oraz autostrada (140 km/h). Za każdym razem prędkość była ustawiania wg GPS, sprawdzałem też rzeczywiście przejechany dystans.
Najpierw zużycie energii w mieście, gdzie w teorii samochody powinny oferować najniższe „spalanie”:
Ze starcia zwycięsko wychodzi Skoda Enyaq 85x uzyskując 11,9 kWh/100 km (zasługa nowego silnika APP550), aczkolwiek Toyota bZ4X 4x4 XMODE jest tuż za z wynikiem 12,0 kWh/100 km. Nieco dalej Hyundai IONIQ 5 4WD, który uzyskał 12,6 kWh/100 km i niestety wyraźnie gorzej Nissan Ariya Evolve z wynikiem 14,3 kWh/100 km. Takie wyniki bezpośrednio przekładają się na ranking najniższych kosztów codziennej jazdy po mieście. Podane niżej wartości odnoszą się do ceny za 1 kWh w wysokości 1 lub 2 zł.
Dla porównania, przejechanie 100 km hybrydową Toyotą RAV4 AWD-i kosztuje około 26-28 zł.
A jak wygląda sytuacja na trasie i autostradzie?
Patrząc przekrojowo, Toyota bZ4X wypadła dosłownie o włos gorzej od najlepszej w zestawieniu Skody Enyaq 85x – różnice są na granicy niepewności pomiarowej (poniżej 1%). Hyundai IONIQ 5 77 kWh zużywał już o blisko 10% więcej energii względem Skody Enyaq, podczas gdy Nissan Ariya o 15%.
Toyotę bZ4X oraz IONIQ-a 5 sprawdziłem pod kątem sprawności ładowarki wbudowanej, a także prawdziwości wskazań komputera pokładowego. Korzystając ze źródła prądu przemiennego o mocy 22 kW Toyota bZ4X załadowała o 14% więcej niż raportowane przez komputer zużycie. Z kolei Hyundai IONIQ 5 załadował o 12,7% więcej. Zaznaczyć też trzeba, że Hyundai zawyżał przebieg o ponad 1%, a Toyota zaniżała o około 0,8%. W efekcie, różnica między bZ4X a IONIQ-iem 5 w zużyciu energii to raczej 7% na korzyść Toyoty.
Już tutaj możemy powiedzieć, że pod względem efektywności napędu, Toyota bZ4X gra w tej samej lidze, co najlepsze i najoszczędniejsze auta w segmencie – mowa najbardziej o autach na bazie platformy MEB Volkswagena, czyli nie tylko Skoda Enyaq, ale też Volkswagen ID.4/5 oraz Audi Q4 e-tron.
W przypadku wszystkich aut sprawdziłem rzeczywistą pojemność użyteczną akumulatora trakcyjnego. Czyli ile energii mamy do użycia między wskazaniem 100, a 0%. Trzeba mieć na względzie, że pomiary są mimo wszystko orientacyjne ze względu na to, że występują pewne, choć niewielkie, różnice pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami danego modelu auta.
I tutaj dostrzec już można, że Toyota bZ4X ma wyraźnie mniejszą „baterię” względem rywali. Dodatkowo, zarówno Toyota jak i Nissan podają wyraźnie większą wartość netto w dokumentach niż w rzeczywistości jest do użycia, to odpowiednio: 64 kontra 57,8 kWh oraz 87 kontra 81 kWh. Wynika to najpewniej z tego, że producenci ci wliczyli też bufor (różnica między brutto, a netto) poniżej „zera” do pojemności netto. Zarówno Ariya jak i bZ4X są w stanie pojechać jeszcze kilkadziesiąt kilometrów po tym jak komputer kierowcy pokazał „0%”, ale normalnie się tak nie jeździ, a do tego IONIQ 5 czy Enyaq też to potrafią. Nie rozumiem więc polityki polegającej na wliczaniu tego bufora do pojemności netto.
Ze zmierzonego zużycia energii oraz rzeczywistej pojemności akumulatora wprost wynika zasięg, który dany samochód elektryczny jest w stanie przejechać w danym scenariuszu użytkowania. Większa z podanych wartości to maksymalny, możliwy do przejechania zasięg (od 100 do 0%), mniejsza to liczba zredukowana o ~10% (z tytułu gorszych warunków itp.):
Zasięg w miejskich korkach:
Rzeczywisty zasięg na drogach międzymiastowych (90 km/h):
Testowy zasięg na drogach szybkiego ruchu („ekspresówka”, 120 km/h):
Autostrada przy 140 km/h, zasięg:
O ile w mieście zasięg nie jest aż tak kluczowy, bo zwykle i tak nie pokonujemy więcej niż 50 km jednego dnia, a w związku z tym ładowanie co 4 czy co 6 dni nie robi tutaj użytkowej różnicy. Co innego na drodze szybkiego ruchu czy na autostradzie; możliwy do przejechania zasięg jest już bardzo ważny i tutaj Toyota bZ4X ze względu na najmniejszy akumulator wypada najsłabiej. Liderem jest niewątpliwie Skoda Enyaq 85x, choć Nissan Ariya mając pojemniejszą „baterię” jest niewiele dalej. W procentach wygląda to mniej więcej tak (średnia z wyniku 120 i 140 km/h): przyjmując, że Toyota bZ4X 4x4 ma 100%, to Hyundai IONIQ 5 ma zasięg autostradowy większy o 13%, Nissan Ariya większy o 23%, zaś Skoda Enyaq 85x większy o 34%. Mówiąc jeszcze innymi słowami: tam gdzie Toyota bZ4X musi już definitywnie zjechać na ładowarkę, Skoda Enyaq 85x ma jeszcze zasięgu na ~85 km (akumulator wciąż ma około 25% energii).
Czy któryś z producentów „obiecał” za dużo w kontekście maksymalnego zasięgu WLTP? Nie. W każdym przypadku byłem w stanie uzyskać większy zasięg niż ten wynikający z pomiarów WLTP. Jednakże różnica w przypadku Toyoty bZ4X wynosiła zaledwie +4%. Dla porównania: IONIQ 5: +21%, Ariya: +12% oraz Skoda Enyaq +20%.
W tym zestawieniu tylko Hyundai IONIQ 5 jest zbudowany z użyciem architektury 800 V. Pozwala ona na uzyskanie – w teorii – lepszej efektywności – ale przede wszystkim na szybsze ładowanie. Pozostałe samochody korzystają z architektury 400 V. Producenci zobligowania są do podawania w specyfikacji czasu szybkiego ładowania – choć tutaj jedni deklarują czas od 10 do 80%, inni 20-80% itd. – zwykle też możemy dowiedzieć się jaka jest szczytowa moc ładowania. Jest to jednak wartość trochę mniej istotna, jeśli nie znamy przebiegu tzw. krzywej ładowania. Liczy się bowiem pole powierzchni pod wykresem, a nie sama wartość maksymalna.
Trzeba też mieć na względzie, że szybkość ładowania zależy od wielu czynników, po pierwsze inną wartość zobaczymy mając 10% energii w akumulatorze, a inną gdy będzie 80%. Przy niskiej temperaturze otoczenia (i też akumulatora) najczęściej nie będzie możliwe ładowanie z pełną mocą – konieczne może być ogrzanie lub ochłodzenie ogniw. Dlatego też wartości podane poniżej należy traktować jako orientacyjne i dotyczące raczej w miarę optymalnych, choć najczęściej występujących w naszym klimacie warunków.
Hyundai IONIQ 5 dzięki 800-voltowej architekturze pozwala na uzyskanie nawet 230-240 kW maksymalnej mocy ładowania i uzupełnienie od 10 do 80% w około 18 minut i ten czas jest potwierdzony w pomiarach. To najlepszy wynik w całej stawce. Jakby tego było mało, nawet nieco powyżej 80% wciąż moc ładowania jest dosyć wysoka, bo przekracza 100 kW, a poniżej 50 kW spada po przekroczeniu mniej więcej 90%.
Nissan Ariya ma największy akumulator i… w sumie najniższą szczytową moc ładowania: zaledwie 130 kW. Jednocześnie jednak, moc tą utrzymuje od około 5% do 50%, przy 80% wciąż ma ~80 kW, a przy 90% około 60 kW i tutaj zaczyna już spadać mocniej, choć 45 kW przy 95% to także jest wynik imponujący. W efekcie 10-80% trwa 33-34 minuty, gdzie Nissan obiecuje 20-80% w 30 minut.
Skoda Enyaq 85x, podobnie jak inne samochody na platformie VW MEB z APP550, ma korzystniejszy przebieg krzywej ładowania. Nie jest to zasługa silnika, ale aktualizacja oprogramowania sterującego była niejako „w pakiecie” z nowszym silnikiem. Maksymalna moc wynosi 175 kW, deklarowany czas ładowania 10-80% wynosi 28 minut. Dane te pokrywają się z rzeczywistością i uzupełnienie pierwszych ~75% pojemności akumulatora rzeczywiście zajmuje mniej niż 30 minut.
Toyota bZ4X w teorii powinna pozwolić się na naładowanie od 10 do 80% w 30 minut, ale w praktyce trwa to raczej 35-37 minut, a maksymalnej mocy 150 kW nie zobaczyłem nigdy, raczej było to ~130 kW. Aktualizacja oprogramowania znacząco poprawiła tempo ładowania powyżej 80%, na tyle że przy ~90% wciąż można liczyć na około 30 kW. Toyota jako jedyna, nie raportuje aktualnej mocy ładowania, a jedynie czas do zakończenia tego procesu. Nie jest to może krytycznie najważniejsza informacja, ale osoby bardziej zorientowane w temacie samochodów elektrycznych chcą ją znać.
Nissan Ariya ma pokładową ładowarkę prądu przemiennego o mocy 22 kW, podczas gdy reszta ma 11 kW (standard każdej wersji wyposażenia). Czas ładowania z tego źródła jest wprost proporcjonalny do pojemności netto akumulatora. Spadek poniżej mocy tej ładowarki nastąpi raczej dopiero po przekroczeniu ~97% - nawet Ariya mająca te 22 kW ładuje się w takim tempie przy 99% SOC. Łatwo więc samemu to policzyć. Właściciel Nissana Ariya dzięki mocniejszej ładowarce będzie w stanie podczas 2-godzinnej wizycie w galerii handlowej „odzyskać” zasięg na kolejne ~270 km jazdy po mieście, podczas gdy właściciel Enyaqa na ~165 km. Czas ładowania ten sam, ale różnica w koszcie 2-krotna oczywiście. Oczywiście nie każda galeria ma punkty ładowania AC o mocy 22 kW. Jeśli dostępne jest 11 kW, to Ariya traci już przewagę.
Być może istotniejszym od samego zasięgu będzie czas przejazdu dłuższego odcinka autostradą, przyjmijmy 1000 km. To, jak się wydaje, maksymalny dystans który da się przejechać jednego dnia przez jednego kierowcę bez ryzyka przesadnie dużego zmęczenia. Założeniem jest dojechanie do ładowarki z 10% i odjazd z 80%. Jazda odbywa się ze średnią prędkością 120 km/h – w praktyce nie da się uzyskać wyższej. Startujemy z 80%, do celu staramy się dojechać z około 10-12%, przy czym każde ładowanie oprócz ostatniego rzeczywiście odbywa się do 80%. Można byłoby skrócić czas przejazdu częściej się ładując, ale do niższego poziomu, ale to już miałoby formę zawodów raczej.
Dla porównania, hybrydowa Toyota RAV4 AWD-i podobną trasę byłaby w stanie pokonać z jednym przystankiem na tankowanie (załóżmy 10 minut), co w teorii powinno zająć nie więcej niż 8,5 godziny. Koszt? Mniej więcej 410-430 zł zależnie od ceny paliwa. Trudno jednak sobie wyobrazić, by ktoś rozsądny jechał ciągiem przez ~6 godzin bez nawet krótkiej przerwy.
Sumaryczna ilość zużytej energii i koszt takiego przejazdu 1000 km? Dane muszą być orientacyjne, gdyż nie wiemy ile dodatkowo zużyjemy na ewentualne chłodzenie i/lub ogrzewanie akumulatora. To samo tyczy się ceny za przejazd. Stawka może się różnić nawet z tytułu pory dnia, w której się poruszamy. Ale przyjąłem 2,5 zł za 1 kWh wliczając w to koszt załadowania przed ruszeniem w trasę, doliczyłem także 10% do raportowanego zużycia przez komputer pokładowy. Każdy może przyjąć swoje własne kryteria, wszystkie potrzebne dane są podane w tym artykule.
Pytanie więc, czy skrócenie czasu przejazdu 1000 km o ~15 minut warte jest ~85 zł. Mowa tutaj o porównaniu IONIQ-a 5 ze Skodą Enyaq 85x. Każdy musi samodzielnie na to pytanie odpowiedzieć.
Najwięcej mocy oferuje Hyundai IONIQ 5 4WD – 325 KM – a najmniej Toyota bZ4X 4x4 XMODE: 218 KM. Nie powinno więc dziwić, że Toyota nie będzie tutaj najszybszym samochodem, aczkolwiek w rzeczywiści nie jest tak źle. Ranking czasu przyspieszenie 0-100 oraz 0-140 km/h:
Co jednak może istotniejsze, tylko Toyota bZ4X ma już mierzalnie gorsze osiągi przy ~60% poziomu naładowania akumulatora. Sprint 0-100 km/h jest wolniejszy o 0,2, a 0-140 km/h o 0,4 sekundy, gdzie pozostałe samochody wciąż oferują taką samą wydajność jak wskazana powyżej. W części wynika to oczywiście z tego, że ~60% energii w akumulatorze bZ4X to wyraźnie mniejsza ilość niż też 60% w przypadku pozostałych aut.
Istotnym aspektem jest ewentualne ograniczanie mocy w podstawowych lub ekonomicznych trybach jazdy. Nie chodzi o płynność (poziom agresywności) nabierania mocy, a o moc jaką silniki oddają po pełnym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Hyundai IONIQ 5 ma trzy tryby jazdy i w standardowym oraz sportowym oferuje tyle samo mocy, dopiero w ECO jest zauważalnie wolniej (np. 6,3 kontra 9,5 s). Niestety nie ma tutaj funkcji „kickdown”, więc jeśli jadąc w trybie ECO zaczniemy wyprzedzać i będzie nam brakować dynamiki, to pozostaje nam szukać przełącznika trybów jazdy niestety, no albo wycofać się z wyprzedzania, co najczęściej jest najlepszą decyzją.
Nissan Ariya w trybie standardowym i sportowym oferuje tyle samo mocy. Skoda Enyaq 85x także pozwala na dostęp do pełnej mocy niezależnie od trybu jazdy. Toyota bZ4X ma tylko dwa tryby: standardowy (bez oznaczenia) oraz ECO, w tym drugim moc jest symbolicznie mniejsza – 8,3 kontra 8,6 s, a więc na granicy mierzalności. I tutaj warto zwrócić uwagę, że Hyundai IONIQ 5 4WD w trybie ECO jest słabszy i wolniejszy od Toyoty bZ4X też w trybie ECO.
Tylko Hyundai IONIQ 5 oferuje pełny i prawdziwy tryb „one pedal driving”, a więc w pełni zatrzyma się bez wciśnięcia hamulca. W pozostałych autach rekuperacja, nawet w podwyższonym trybie, zwalnia samochód do około 5-8 km/h i auto będzie się już tak toczyć, szybciej lub wolniej zależnie od nachylenia terenu. Żadne z aut nie cofnie się stojąc pod górkę. Przełączanie kierunków jazdy we wszystkich czterech autach jest porównywalnie szybkie – wręcz piorunująco szybkie – na tyle, że można to robić jadąc jeszcze w „starym” kierunku. To bardzo usprawnia manewry parkingowe.
Tylko Hyundai IONIQ 5 jest realnie w tym momencie przygotowany na V2L oraz V2G. Auto już seryjnie umożliwia podłączenie do niego zewnętrznych urządzeń, które możemy zasilić z akumulatora pojazdu. To naprawdę przydatna funkcja w wielu sytuacjach – np. grill gdzieś nad jeziorem itd.
Jeśli chodzi o komfort jazdy, a dokładniej resorowania, to wydaje się, że najwięcej komfortu oferuje Toyota bZ4X. Nissan Ariya ma także dosyć miękkie zawieszenie, ale potrafi momentami nieprzyjemnie bujać przód-tył. Ten efekt jest mniejszy w IONIQ-u 5 i Skodzie Enyaq i ta ostatnia wydaje się najbardziej sportowo prowadzić.
Statystyki jazdy uwzględniające średnie zużycie energii i przejechany dystans oferują wszystkie samochody. To najlepiej jest rozwiązane w Skodzie Enyaq, która na postoju pokazuje zużycie w kWh/h, a w trakcie jazdy mamy cały czas precyzyjne wskazania – w Hyundai i Nissan mamy tylko wypełnienie paska ze skalą, które pozwala na określenie mniej więcej o jakim zużyciu mówimy. bZ4X też ma taki pasek, ale bez skali – choć pewną informację to daje.
Za to tylko Hyundai IONIQ 5 oferuje statystyki zużycia energii przez poszczególne komponenty samochodu, np. klimatyzację czy elektronikę, oczywiście oddzielnie od samej jazdy.
A Toyota bZ4X? Zużycie energii, przejechany dystans, ewentualnie czas jazdy. To wszystko, na co możemy liczyć. Do tego nie ma np. dwóch dających się niezależnie zerować wskazań zużycia, tak by np. oddzielić dzisiejszą jazdę od sumarycznego zużycia od ostatniego ładowania.
Skoda Enyaq 85x wraz z najnowszym oprogramowaniem pozwala na ręczne podgrzanie akumulatora – przydaje się, gdy zależy nam na spędzeniu możliwie najmniej czasu na ładowarce. Umożliwia też ustawienie poziomu, przy którym auto przestanie się ładować – z dokładnością do 1 pp. Nissan Ariya z kolei umożliwia wyłączenie funkcji ogrzewania bądź chłodzenia akumulatora podczas ładowania, co oczywiście może zmniejszyć tempo uzupełniania energii, ograniczy jednak hałas w jego trakcie – ale raczej niespecjalnie duży. Czy był więc sens udostępniania takiej funkcji?
Wspominana już tutaj zmiana oprogramowania w Toyocie bZ4X poprawiła też kwestię zarządzania energią w niższych temperaturach – zużycie rośnie już teraz w mniejszym stopniu niż wcześniej. Trzeba mieć tutaj na względzie, że to zawsze jest dylemat pomiędzy większym dbaniem o akumulator trakcyjny (jego podgrzewanie w zimnych warunkach) na rzecz jego dłuższej trwałości, czy może poświęcenie nieco tego kosztem większego zużycia prądu. Tego niestety nie da się zweryfikować inaczej niż na podstawie przynajmniej kilkuset aut użytkowanych przez przynajmniej 2-3 lata – najlepiej w podobny sposób i w podobnych warunkach…
Oczywiście jest jeszcze sporo innych aspektów, które warto byłoby omówić, jak choćby jakość wykończenia wnętrza, ale ten materiał i tak jest już bardzo duży, a tematem było omówienie jak wybrane samochody sprawują się jako „samochody elektryczne”, a nie auta w ogóle. W tym temacie możecie znaleźć sporo materiałów, także wśród moich publikacji na Antyweb.pl.
Hyundai IONIQ 5
Trudno odpowiedzieć jednoznacznie na tak postawione pytanie, ale z pewnością Toyota bZ4X jest samochodem oszczędnym i tanim w codziennym użytkowaniu. Ma bardzo niskie zużycie energii, dzięki czemu koszt codziennej jazdy będzie niski. W tym względzie jest w absolutnej czołówce samochodów tej wielkości. Producent zadbał też o to, by użytkownik elektrycznego bZ4X czuł się, tak jak w innej Toyocie, którą prawdopodobnie wcześniej jeździł. Nie chodziło więc o to, by przytłoczyć go ilością informacji, opcji itd. Najpewniej i tak najważniejszą informacją dla takiego użytkownika jest pozostały zasięg wskazywany przez komputer – a skuteczność jego przewidywania we wszystkich autach elektrycznych to oczywiście całkowicie odrębny temat.
Tak, Toyota bZ4X na trasie radzi sobie wyraźnie gorzej od swoich rywali, ale wyłącznie z powodu mniej pojemnej „baterii”, co wymusza częstsze wizyty na stacji ładowania, w dodatku dłużej trwające (stosunkowo wolne uzupełnianie energii). Jeśli więc często planujemy daleko jeździć, to elektryczna Toyota bZ4X nie jest tutaj dobrym pomysłem. Jeśli jednak planujemy głównie jeździć po mieście, a ewentualne dalsze wyjazdy nie będą zbyt częste i też raczej nie dalej niż 300-400 km, to bZ4X jest dobrym pomysłem na własnego „elektyka”, szczególnie że spośród wszystkich tutaj porównanych aut jest najtańsze. Naprawdę warto dopuścić do siebie myśl, że ktoś może mieć inne priorytety, może tez mieć np. zaufanie do danej marki czy wreszcie dobre układy z dilerem danego producenta, co pozwoli mu na uzyskanie jeszcze lepszych warunków cenowych.
Naprawdę miałbym bardzo duży dylemat, gdybym miał sam zdecydować się na jedno z tych aut. Nissan Ariya urzekł mnie jakością wykończenia wnętrza. Auto może ustępuje przestronnością Enyaqowi, szczególnie na wysokość, ale raczej nie ma na co narzekać. Jest to też auto komfortowe i porównywalnie nowoczesne względem rywali. Hyundai IONIQ 5 wygląda moim zdaniem najbardziej atrakcyjnie (to oczywiście kwestia gustu), stylistyka wciąż jest świeża i zwraca na siebie uwagę, oferuje też realnie najszybsze podróżowanie w trasie i największe możliwości dopasowania zachowania samochodu do własnych preferencji.
Skoda Enyaq 85x nie jest wiele wolniejsza, a oferuje przepastnie duże wnętrze i w niektórych obszarach jest nawet nowocześniejsza – np. system nawigacji z zaawansowanym planowaniem. Jest to też auto, które będzie w codziennym użytkowaniu zauważalnie tańsze – przede wszystkim dzięki niższemu zużyciu energii. Pytanie tylko, czy będzie to w stanie „zasypać” sporą jednak obecnie różnicę w cenie (Hyundai na IONIQ-a 5 rocznik 2024 oferuje naprawdę duży rabat – oczywiście nie wiemy jak długo jeszcze).
Skoda Enyaq razem z Toyotą bZ4X pokazują zresztą jak bardzo można zmienić perspektywę na samochód elektryczny po… aktualizacji jego oprogramowania. Pierwsze Enyaqi, podobnie jak Volkswageny ID miały trochę problematyczny system inforozrywki, teraz jest już bardzo dobrze. Nowy silnik w modelu 85 oraz 85x (no i oczywiście w RS-ach) dał nie tylko więcej mocy, ale też zredukował znacząco zużycie energii stawiając te auta w tym względzie w absolutnej „topce” aut elektrycznych. Enyaq 80 z 2022 roku, a Enyaq 85 z 2024 roku to realnie dwa znacząco różniące się od siebie samochody w tej samej karoserii.
Samochody zostały udostępnione do testów przez ich oficjalnych importerów na Polskę czyli: Hyundai Polska, Nissan Polska, Skoda Polska oraz Toyota Polska. Marki nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
