Rzeczywiste przyspieszenie i dynamika trzech hybryd: Audi Q7 60 TFSIe, BMW X5 xDrive50e, Lexus RX 450h+ w sprincie 0-100 km/h, 0-140 km/h, 0-200 km/h, aż do prędkości maksymalnej. W każdym przypadku była też weryfikacja przyspieszenia z „pustymi/rozładowanymi” akumulatorami. Cudzysłów nie jest tutaj przypadkiem, bo realnie zawsze zostaje bufor (różnica między pojemnością brutto, a netto), który zapewnia pełną moc systemową – przynajmniej powinien i przynajmniej w pewnym zakresie prędkości. Mówiąc o takiej sytuacji mamy więc na myśli brak możliwości aktywacji elektrycznego trybu jazdy.
Wszystkie trzy samochody zostały zmierzone pod kątem przyspieszenia 0-100 km/h, 0-140 km/h, 0-200 km/h, a także sprint do prędkości maksymalnej. Użyte było urządzenie GPS Racebox 25 Hz.
Ten artykuł jest nierozłączną częścią porównania trzech SUV-ów hybrydowych klasy premium z napędem typu Plug-In: Audi Q7 60 TFSIe quattro tiptronic, BMW X5 xDrive50e oraz Lexus RX 450h+ E-FOUR.
Audi Q7 60 TFSIe quattro tiptronic – przyspieszenie 0-100 km/h
Audi Q7 60 TFSIe oferuje 360 kW (490 KM) mocy i producent obiecuje sprint 0-100 km/h w 5,0 s. Wartość ta jest osiągalna nawet gdy akumulatory są „rozładowane”! Mając zasięg elektryczny czas przyspieszenia jest nawet lepszy i wynosi 4,8 s. Wyraźnie jednak widać, że Audi Q7 60 TFSIe traci trochę werwy gdy nie ma już prądu w akumulatorach, różnica aż do około 200 km/h nie jest jednak specjalnie odczuwalna (bez precyzyjnych pomiarów). Taka sytuacja wynika oczywiście z faktu, że Audi zdecydowało się na pozostawienie stosunkowo małego bufora: niecałe 4 kWh.
Nie ma tutaj niestety żadnego sprytnego algorytmu, który zwiększałby poziom naładowania akumulatora po włączeniu trybu sportowego. Zaobserwowałem nawet, że odbudowanie podstawowego jego poziomu (żeby zakres „boost” był dostępny) potrafi czasem trwać 2-3 minuty jazdy ze stałą prędkością autostradą.
BMW X5 xDrive50e także oferuje 360 kW (489 KM) mocy, ale producent obiecuje przyspieszenie 0-100 km/h w 4,8 s. W praktyce, auto osiąga ten czas bez żadnych trudności, ale tylko wówczas jeśli prądu w akumulatorach jest na przynajmniej 5-7 km. Ta wartość nie jest przypadkowa, bo komputer pokładowy w trybie sportowym dąży do tego, by akumulator był naładowany właśnie na około 5-7 km zasięgu elektrycznego. Po prostu doładowuje „baterię” dodatkowo obciążając silnik spalinowy w trakcie jazdy (a nawet delikatnie na postoju). Realnie więc, pogorszone osiągi odczuć możemy tylko wówczas gdy wyjeździliśmy zasięg elektryczny kompletnie do zera i zaraz później zdecydowaliśmy się na ostre przyspieszenie trwające już powiedzmy kilkanaście sekund.
Właśnie w ten sposób BMW stara się dbać o to, by z jednej strony użyć maksymalnie dużo pojemności akumulatora do jazdy w trybie elektrycznym (25,7 z 29,5 kWh), a z drugiej zachować stosunkowo duży bufor do sportowej jazdy: raczej 5,5-6,0 kWh, a nie 3,8 jak wynikałoby z prostego odejmowania pojemności netto od brutto.
Lexus RX 450h+ E-Four – przyspieszenie 0-100 km/h
Lexus RX 450h+ ma najmniej mocy w zestawieniu: 227 kW (309 KM), czego jednak absolutnie nie można określić jako „mało”. Producent obiecuje, że przyspieszenie 0-100 km/h będzie trwało 6,5 s i czas ten jest niemalże osiągalny gdy akumulator trakcyjny jest naładowany. Gdy zasięgu elektrycznego już nie ma, żwawość nieco spada ale naprawdę symbolicznie, np. 0-140 km/h 11,8 kontra 11,5 s. Bez specjalistycznego urządzenia pomiarowego jest to więc nieodczuwalne.
Nie ma tutaj żadnego algorytmu, który podnosiłby poziom naładowania „baterii”. Na szczęście możemy zrobić to ręcznie aktywując tryb ładowania – dzieje się to co prawda bardzo wolno (wzrost zużycia paliwa jest niewielki), ale dobre i to.
Reklama
Końcowa tabela z porównaniem wszystkich omawianych tutaj aut wraz z kilkoma samochodami w innej konfiguracji napędowej:
Wrażenia z jazdy
W maksymalnym skrócie: Lexus RX 450h+ oferuje najwięcej komfortu i jego zawieszenie wydaje się najlepiej wybierać nierówności, sportowych doznań tutaj jednak zbyt wiele nie doświadczymy. BMW X5 xDrive50e to w dużej mierze przeciwieństwo. Mamy tutaj zdecydowanie więcej sportu, to auto jest wręcz sportowo sztywne. W trybie komfortowym BMW X5 xDrive50e nie jest jednak tak daleko od Lexusa (zasługa adaptacyjnego zawieszenia), aczkolwiek naprawdę trudno byłoby się nie zorientować co do różnicy po przejściu z jednego do drugiego.
Reklama
Audi Q7 TFSI-e stara się imponować w obydwu obszarach. Pneumatyczne zawieszenie „advanced” z aktywnymi (elektrycznie sterowanymi) stabilizatorami – to opcja za ~24 tys. zł – zapewnia naprawdę sporo komfortu – trochę więcej niż BMW X5 i symbolicznie mniej od Lexusa. Z drugiej jednak strony, po aktywacji trybu dynamicznego prowadzi się niezwykle precyzyjnie, bardzo sportowo – na tyle, że ewentualna wygrana BMW X5 nie jest oczywista.
Szczegóły zacznijmy więc właśnie od Audi Q7 60 TFSIe. To właśnie wspomniane pneumatyczne zawieszenie z aktywnymi stabilizatorami zapewnia tak dużą rozpiętość zachowania się tego sporego i ciężkiego auta. Na nierównościach w trybie komfortowym może nie jest jeszcze pluszowo, ale zdecydowanie sprężyście i dopiero większe wyrwy w jezdni są bardziej odczuwalne.
Trudno jednak wyzbyć się wrażenia, że jedziemy niemalże czołgiem, któremu lepiej ustąpić drogi – daje wręcz poczucie nieśmiertelności. Po prostu, Audi Q7 TFSIe początkowo i w domyślnym trybie nie zachęca do dynamicznej jazdy.
Wszystko zmienia się jednak po przełączeniu na tryb dynamiczny, który z automatu obniża zawieszenie, usztywnia stabilizatory, a także aktywuje na stałe silnik spalinowy. Nagle Audi Q7 60 TFSI-e nabiera zwartości i wrzucone w zakręt prowadzi się wręcz wybornie: bardzo precyzyjnie, raczej neutralnie, ale z delikatną nutką nadsterowności – dokładnie tyle, ile jest potrzebne, by zapewnić maksymalną prędkość w łuku. Skuteczność nabierania prędkości jest doprawdy imponująca i zdecydowanie czuć elektrycznie wspomaganie.
Czuć… bo gdy go zabraknie (zakres boost nie jest dostępny), Audi Q7 60 TFSIe wyraźnie słabnie, a wystarczą literalnie 2-4 minuty na torze sprawnościowym, by stracić wspomaganie z silnika elektrycznego po tym jak dotarliśmy na ten obiekt z wyczerpanymi akumulatorami (niedostępny tryb elektryczny). Hamulce okazały się bardzo skuteczne, ale poinformowały znakami dymnymi, że mają dość właśnie po ~3 minutach ostrej jazdy.
Reklama
Audi Q7 60 TFSIe
BMW X5 xDrive50e także ma pneumatyczne zawieszenie z regulowanym prześwitem i dopasowaniem sztywności całej konstrukcji. Dzięki temu mamy komfortowe resorowanie i dopiero większe wyrwy w jezdni są bardziej odczuwalne. Wysoka sztywność karoserii powoduje jednak, że takie wstrząsy rozchodzą się po całym aucie, podobnie jak w autach elektrycznych. Trochę ogranicza to komfort, ale nie jest to absolutnie nic przeszkadzającego dla osoby, która zdecydowała się na samochód BMW ze względu na właściwości jezdne. Hybrydowe X5, podobnie jak omawiane wcześniej BMW 550e oferuje bardzo komfortowe ruszanie z miejsca, takie jak w limuzynach klasy wyższej. Pasażerowie bardzo to doceniają.
W trybie sportowym BMW X5 xDrive50e mocno się usztywnia i w zakręcie zachowuje się wręcz jak SUV BMW z literką „M”. Auto bardzo chętnie wpisuje się w zakręty, pokonuje je szalenie precyzyjnie z odczuwalną nadsterownością, ale dokładnie taką jaką zażyczył sobie kierowca, nie jest jednak przy tym przesadnie narowiste. Da się więc pojechać zamaszyście, ale zwykle wystarczy po prostu uzyskać ten perfekcyjny uślizg, który pozwala kierować autem za pomocą prawej stopy.
Działanie silnika i skrzyni biegów Steptronic, jak to w BMW, jest bardzo, bardzo dobre i większej agresji oczekiwać możemy tylko od pełnokrwistych BMW M. Wciąż jednak przy ostrym hamowaniu przed zakrętem 90 stopni skrzynia redukowała do 2. biegu pomimo tego, że BMW X5 xDrive50e nie miał trybu Sport+, a „tylko” Sport.
Napęd hybrydowy BMW X5 xDrive50e także boryka się z dosyć szybkim wyczerpywaniem akumulatora, ale z racji tego, że można się przygotować na szybszą jazdę aktywując wcześniej tryb sportowy (w sytuacji gdy mieliśmy wyczerpany akumulator), to prądu starczy na raczej 5-8 minut* dynamicznej i ciągłej jazdy po torze sprawnościowym. Jednocześnie, nawet po takim czasie hamulce nie wysyłały żadnych sygnałów, że są blisko kresu swoich możliwości. Układ kierowniczy jest stosunkowo lekki, ale wciąż przekazywał wystarczający zestaw informacji na temat aktualnej sytuacji.
* malkontentom zaznaczam, że to nie jest BMW M, a do tego niewprawiony kierowca i tak ma dość po tych 5-8 minutach jazdy po torze – to jest naprawdę wyczerpujące umysłowo.
Lexus RX 450h+ może mieć adaptacyjne zawieszenie AVS, ale tylko w topowej odmianie Omotenashi. Obejmuje ono regulację twardość amortyzatorów, bez możliwości dopasowania prześwitu. Zostało zestrojone pod kątem komfortu i rzeczywiście to właśnie Lexus z omawianej trójki zapewnia go najwięcej. Auto bardzo dobrze tłumi nierówności i radzi sobie odczuwalnie lepiej na większych wyrwach przenosząc mniej wibracji do kabiny.
Wtóruje w tym hybrydowy napęd Lexusa RX 450h+, który działa bardzo płynnie (nie ma tutaj zmian przełożeń, ani też szarpnięć związanych z aktywacją rekuperacji), w zasadzie jak w autach elektrycznych. Sztywność karoserii dostosowana jest do tej charakterystyki i wpadnięcie w zapadniętą studzienkę jest tutaj najmniej odczuwalne.
Powyższe ma oczywiście drugą stronę medalu w postaci niewielkich aspiracji do sportowej jazdy. Lexus RX 450h+ co prawda może i potrafi szybko pokonać zakręty, ale odczuwalnie się przy tym przechyla, a wbudowana podsterowność skutecznie zniechęca do szaleństw (zaledwie do ~18% mocy maksymalnej może trafić na tylną oś). Oczywiście nie można nic zarzucić w kwestii precyzji prowadzenia, a sama prędkość w zakręcie jest w sumie tylko niewiele niższa od niemieckich rywali, ale po prostu w Lexusie nie ma się ochoty na taką jazdę.
Z tego też powodu ryzyko wyraźnej redukcji mocy z tytułu rzeczywistego wyczerpania akumulatora trakcyjnego Lexusa RX 450h+ jest w zasadzie bliskie zeru. Tym autem zdecydowanie nie wybierzesz się na tor sprawnościowy (chyba, że nie w celu szybkiej jazdy). Hamulce są bardzo skuteczne, ale ich odporność na dynamiczną jazdę jest dostosowana do sportowych aspiracji auta.
Wszystkie trzy auta należy pochwalić za świetną akustykę. Tłumienie szumów opływowych przy prędkościach autostradowych jest na bardzo wysokim poziomie, choć można odnieść wrażenie, że Audi i BMW są delikatnie z przodu.
