Jaki napęd i jaki silnik wybiera dziś prezes do swojego auta? Diesel, hybryda Plug-In, a może auto elektryczne? BMW Serii 7 ma wszystkie te opcje: 740d to oczywiście silnik diesla, 750e xDrive oraz M760e xDrive to hybrydy Plug-In, zaś i7 xDrive60 oraz i7 M70 to elektryki. Który napęd zapewnia niższy koszt dla budżetu firmowego, które auto ma największy zasięg, a którym podróżuje się najwygodniej? Oto bezpośrednie porównanie.
Aktualne BMW Serii 7 to samochód wyraźnie bardziej luksusowy niż poprzednik. Nie wynika to tylko z prezencji czy większej przestronności kabiny, ale przede wszystkim z niezwykle zaawansowanego wyposażenia wnętrza (np. elektrycznie otwierane/zamykane drzwi) i użycia materiałów wysokiej próby (m.in. tapicerki). A to dopiero elementy, które dostrzegamy czy doświadczamy nim jeszcze autem ruszymy z miejsca.
Wpływ na postrzeganie limuzyny tego typu mają też oczywiście zastosowane układy napędowe. W przypadku BMW Serii 7 mamy do wyboru diesla (740d z Mild Hybrid), hybrydę Plug-In (750e xDrive oraz M760e xDrive), jak i napędy w pełni elektryczne w trzech odmianach: BMW i7 eDrive50, i7 xDrive60 oraz i7 M70. A silnik benzynowy? Bez elementu hybrydowego nie jest już niestety oferowany (w Europie). Poprzednik miał jeszcze V8 (np. 750i), a nawet V12… Ten ostatni jest zresztą dostępny w Rolls-Royce Ghost Series II, aucie zbudowanym na tej samej platformie – marka ta należy obecnie do BMW. Spróbujmy więc odpowiedzieć na pytanie, który rodzaj napędu najlepiej odpowiada prezesowskiej limuzynie.
Poprzednie BMW 750i z benzynowym V8
Nie ma wątpliwości, że napęd elektryczny oferuje najwyższy poziom płynności i komfortu. Nie mamy tutaj wielobiegowej skrzyni, nie ma więc nawet ryzyka, że poczujemy szarpnięcia podczas przyspieszania czy zwalniania. W tym właśnie aspekcie BMW i7 góruje nad innymi wersjami napędowymi BMW Serii 7. Pytanie tylko czy różnica będzie w ogóle odczuwalna?
To właśnie w elektrycznym BMW i7 xDrive60 oraz i7 M70 jest najciszej, bo z układu napędowego nie dobiegają praktycznie żadne odgłosy… no chyba, że aktywujemy sobie skomponowaną przez Hansa Zimmera ścieżkę, jedną z wielu które są dostępne w poszczególnych trybach… jazdy, doświadczeń.
Nieznacznie tylko mniej komfortu dostarcza hybryda – np. BMW M760e xDrive – po pierwsze dlatego, że podczas spokojnej jazdy po mieście korzystamy z elektrycznej części układu napędowego, a to oznacza że jest równie cicho jak w elektrycznym BMW i7. Zmiany biegów w 8-stopniowym „automacie” także są nieodczuwalne. A jeśli do akcji wkroczy silnik spalinowy – 3-litrowa, 6-cylindrowa jednostka B58 – to robi to bardzo kulturalnie, delikatnie tylko pomrukując. Oczywiście do czasu, gdy zechcemy uzyskać pełne osiągi. BMW w najnowszej generacji ich hybrydy dopracowało też proces hamowania z procesem rekuperacji, ewentualne szarpnięcia mogące się wówczas pojawić zostały wyeliminowane.
Uważny kierowca zauważy też delikatność i płynność, z jaką BMW 750e xDrive lub M760e ruszają po zwolnieniu hamulca. Specjalnie przygotowany pod to algorytm, który obejmuje układ hamulcowy, skrzynię biegów oraz silniki, mocno upłynnia ten proces. Trudno jest to opisać, bo dopóki się tego nie doświadczy, to ma się wrażenie że ruszanie w „normalnym/zwykłym” aucie z automatem jest płynne i komfortowe – realnie jednak: nie jest nawet blisko tego, co oferuje w tym zakresie hybrydowe lub elektryczne BMW Serii 7.
A diesel? 40d to zdecydowanie jeden z najbardziej kulturalnie, jeśli nie najbardziej kulturalnie działający silnik wysokoprężny, jakim miałem okazję jeździć. W trakcie spokojnej jazdy w zasadzie go nie słychać we wnętrzu, nawet podczas normalnego przyspieszania. Wibracje? Jakie wibracje? Może są delikatnie odczuwalne podczas uruchamiania jednostki spalinowej, ale to wszystko. Skrzynia biegów w tym wtóruje i dostarcza maksimum komfortu (to w zasadzie ten sam „automat” Steptronic co w przypadku hybryd). Jednak… Po doświadczeniach w elektrycznym BMW i7 czy w hybrydowych 750e oraz M760e, trudno nie dostrzegać zasadniczej różnicy względem BMW 740d xDrive. Elektryczny napęd (nawet jeśli częściowy) podnosi komfort na dużo wyższy poziom.
Niezależnie jednak, którą wersję silnikową BMW Serii 7 wybierzecie, komfort akustyczny na autostradzie będzie równie wysoki w każdym przypadku, po prostu świetny. Wygłuszenie wnętrza kabiny jest na bardzo, bardzo wysokim poziomie i nawet przy prędkości autostradowej we wnętrzu spokojnie i cicho można np. rozmawiać przez telefon mówiąc półszeptem.
Zawieszenie? Najnowsza Seria 7 to wciąż BMW i celem inżynierów było dostarczenie samochodu, którego chce się prowadzić, który robi to precyzyjnie i pewnie. Dlatego też zestrojenie podwozia choć definitywnie nastawione na komfort, nie wchodzi w obszar „pluszowości”. Oznacza to, że spore wyrwy w jezdni są jednak odczuwalne, oczywiście dużo mniej niż w autach niższej klasy, ale jednak są.
Tutaj pamięcią wracam do poprzedniej generacji Mercedesa Klasy S, który był właśnie taki „pluszowy”, co rzeczywiście przekładało się na lepsze tłumienie nierówności. Konsekwencją było jednak mało przyjemne w mojej ocenie zachowanie na autostradzie gdy trzeba było wykonać szybszy manewr – działo się to z opóźnieniem i z wyraźnym wychyleniem nadwozia. Tego w BMW Serii 7 nie ma, ale straciliśmy powiedzmy 5-10 pp. komfortu na rzecz poprawy precyzji i skuteczności prowadzenia o ~30 pp.
Choć mogłoby się wydawać, że lekkość BMW 740d zapewni mu zwycięstwo w tej kategorii, to jednak wyższa masa i związana z tym większa bezwładność hybrydowych 750e oraz M760e wraz z elektrycznymi BMW i7 sprawia, że komfort na autostradzie nieco lepszy jest jednak w tych ostatnich. Ale to naprawdę subtelna różnica.
Niedostępność wersji benzynowych z V8 czy V12 dla BMW Serii 7 z automatu oznacza, że najlepszych osiągów należy szukać w odmianach hybrydowych i elektrycznych. BMW 740d ma „zaledwie” 220 kW (299/300 KM), co przekłada się na i tak bardzo sensowne 5,7 s w sprincie 0-100 km/h (dane testowe). Nie wygląda to jednak imponująco przy 4,4 s jakie oferuje hybrydowe BMW M760e 420 kW (571 KM), czy 3,65 s w elektrycznym BMW i7 M70 485 kW (659 KM).
Co ważne, wszystkie wymienione tutaj warianty mają typowo niemiecki limit prędkości, który został ustawiony na ~250 km/h. Do 200 km/h rozpędzają się słabsze wersje elektryczne czyli BMW i7 eDrive50 oraz BMW i7 xDrive60.
Istotną kwestią jest też sposób, w jaki Seria 7 się rozpędza. Dopóki nie aktywujemy trybu sportowego i nie „kopiemy” w pedał przyspieszenia, to układ napędowy zwiększa prędkość miarowo dbając o komfort pasażerów. Jednakże… po przełączeniu w tryb Sport i stosując się do procedury Launch Control zdecydowanie poczujemy dlaczego BMW M760e oraz BMW i7 M70 mają literkę „M” w nazwie modelu. To bardzo ważne, bo to rozgraniczenie zdecydowanie pomaga szoferowi nie drażnić przewożonego VIP-a gdy ten się śpieszy, a pod maską drzemie ponad 600 KM, jak w przypadku BMW i7 M70.
Jeśli prezes ma potrzebę możliwie sprawnie dostać się do bardziej oddalonego miasta, to istotnym aspektem staje się oczywiście zasięg użytej limuzyny. W tej kwestii na absolutnie mistrzowskim poziomie jest wysokoprężne BMW 740d. Nawet jadąc autostradą zasięg wynosi sporo powyżej 1000 km! 3-litrowy silnik diesla, który napędza to auto oferuje doprawdy imponującą efektywność, która w połączeniu ze sporym bakiem paliwa daje właśnie bardzo duży zasięg:
Nie tak dużo w sumie mniejszy zasięg zapewnia hybryda Plug-In. W najmocniejszej wersji czyli BMW M760e możemy liczyć na blisko 800 km zasięgu przy prędkości 140 km/h – zakładając oczywiście naładowane także akumulatory na starcie (bez tego zasięg wynosi ~740 km). To wystarczy np. by z Rzeszowa dotrzeć do Szczecina bez tankowania po drodze.
Hybrydowa Seria 7 korzysta z niemalże tego samego napędu, co opisywane przez nas BMW 550e, z tą różnicą że M760e ma nieco mniejszy akumulator i więcej mocy. Wciąż jednak można liczyć na ponad 85 km elektrycznego zasięgu w mieście:
A co w przypadku wersji elektrycznej? BMW i7 xDrive60 przy prędkości 140 km/h zapewnia 380 km zasięgu (symbolicznie mniej w przypadku najmocniejszego BMW i7 M70). Tak, to nie brzmi imponująco na tle 740d, ale wystarczy popatrzeć w tabelę, by zobaczyć że w porównaniu do innych aut elektrycznych jest to świetny rezultat. Tak, samochody „na baterię” nie oferują jeszcze tak dużego zasięgu i choć poprawia się to z roku na rok, to wciąż różnica względem aut spalinowych jest spora.
Kluczowa w przypadku elektrycznego BMW i7 na długiej trasie jest oczywiście możliwość szybkiego ładowania. eDrive 5. generacji*, bo taki właśnie napędza ten samochód bazuje na architekturze 400 V i maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi do 195 kW (dane ze specyfikacji). W praktyce jest nieco szybciej i to nawet przy ~50% SOC akumulatora, co jasno pokazuje jak „płaska” jest krzywa ładowania elektrycznego BMW i7. Przekłada się to na około 34-minutowy postój, w trakcie którego akumulator zostanie naładowany z 10 do 80%.
* Już w tym roku pojawią się samochody BMW z eDrive 6. generacji, które bazować będą na architekturze 800 V i oferować będą o kilkadziesiąt procent szybsze ładowanie.
A zużycie paliwa? Oczywiście nie jest ono aż tak kluczowe w przypadku samochodu takiej klasy. Warto jednak wspomnieć, że w trasie 3-litrowy silnik benzynowy z BMW M760e jest zaskakująco oszczędny, jak na to ile mocy oferuje cały układ napędowy. Podczas gdy 740d potrzebuje 5,3 / 6,6 (odpowiednio dla 120 oraz 140 km/h), tak M760e zużywa 7,7 / 8,9 l/100 km. Biorąc pod uwagę, że hybryda Plug-In oferuje niemalże dwa razy więcej mocy, to trudno narzekać na takie wyniki.
Prezes też może usiąść za kierownicą BMW Serii 7, a wówczas przyda mu się wsparcie w dłuższej trasie autostradowej bądź w miejskim korku. Z pomocą przychodzi profesjonalny asystent jazdy, który może odciążyć kierowcę od tak wytężonego nadzorowania jazdy. Działa on niezwykle skutecznie, niezależnie od wybranego napędu oczywiście:
Na temat nowoczesnego i zaawansowanego wyposażenia BMW Serii 7 z pewnością już sporo czytaliście (poprzednie materiały w tym temacie: 740d, jazda BMW i7 oraz test BMW i7 xDrive60) i widzieliście. Jest to temat, o którym można byłoby czytać i mówić przez przynajmniej godzinę. Z najważniejszych i wyjątkowych rzeczy warto przede wszystkim zwrócić uwagę na elektrycznie sterowane i dociągane drzwi (na poniższym filmie nie ma tej drugiej funkcji):
Rzecz w tym, że w BMW Serii 7 można otworzyć jak i zamknąć każde z bocznych drzwi czy to za pomocą wydzielonego przycisku, czy z poziomu systemu inforozrywki, jak i komendą głosową. Co ważne, drzwi kierowcy mogą się też zamykać automatycznie gdy tylko po wejściu do auta kierowca wciśnie pedał hamulca – bardzo wygodne. Nad wszystkim dbają oczywiście czujniki gdyby np. zostawił jeszcze lewą nogę na zewnątrz.
W BMW Serii 7 rzeczywiście jest miejsce na to, by VIP rozłożył się na półleżąco z tyłu i mógł swoje stopy położyć na wysuwanym podnóżku z oparcia przedniego fotela.
Uwagę zwraca też tapicerka. Może być oczywiście skórzana (świetnej jakości), ale może tez być tekstylna z bardzo przyjemnego materiału. Prezentuje się to świetnie!
Zwracam też uwagę na obszycie z miękkiego materiału nawet na słupku C – to zapewne na okoliczność gdyby VIP chciał założyć sobie ręce za głową i przypadkiem dotknął tamtego obszaru – tam też musi więc być miękko i przyjemnie :)
Najtańszym wariantem napędowym BMW Serii 7 jest… wersja elektryczna i7 eDrive50, która wyjściowo kosztuje 540 tys. zł (~4700 zł raty). Nieco droższy jest diesel, BMW 740d startuje od ~570 tys. zł. W następnej kolejności, bardzo blisko siebie są: BMW i7 xDrive60 (~650 tys. zł) oraz hybryda Plug-In BMW 750e xDrive (~655 tys. zł). Najmocniejsze wersje napędowe są oczywiście adekwatnie droższe: BMW M760e xDrive startuje od ~745 tys. zł zaś topowa elektryczna wersja czyli i7 M70 to minimum 820 tys. zł. Oczywiście poziom wyposażenia najmocniejszych wersji jest nieco wyższy.
Nie ma wątpliwości, że najwięcej komfortu zapewni elektryczne BMW i7. Ultrapłynny sposób działania układu napędowego, całkowity brak odgłosów z silnika, a także natychmiastowa i dokładnie wymierzona odpowiedź na polecenia kierowcy – to zapewnić może wyłącznie napęd elektryczny.
Najbardziej imponujące jest połączenie tego z osiągami, jakie zapewnia wariant najmocniejszy czyli BMW i7 M70. 485 kW (659 KM) mocy przekłada się na ~3.65 s w sprincie 0-100 km/h (to prawie jak M5 i M8), a to sprawia, że mamy do czynienia z ekstremalnie szybką limuzyną, która jednocześnie… jest równie imponująco komfortowa! W testowanej wersji, z ciemnym zielonym lakierem matowym pozwala trochę przemknąć niezauważonym. Trochę, bo jednak BMW Serii 7 zdecydowanie rzuca się w oczy…
BMW M760e xDrive czyli hybryda Plug-In wydaje się oferować symbolicznie niższy poziom komfortu – zmiana z 50/50 na 49/50 – co wynika głównie z tego, że… podganiany silnik spalinowy jest jednak słyszalny… Z drugiej strony: to bardzo przyjemny dźwięk, którego trudno nie lubić. Fakt, że mamy na pokładzie zarówno napęd elektryczny, jak i spalinowy daje nam możliwość czerpać z obydwu światów do woli. W mieście można z powodzeniem poruszać się wyłącznie w trybie elektrycznym (~200 KM mocy i realny zasięg przekraczający 80 km), a wciąż nie tracimy też możliwości dalszej podróży w trasie bez konieczności postoju co 2-3 godziny.
Jednocześnie, BMW zadbało by ta hybryda Plug-In działała ultrapłynnie. Wyczucie momentu aktywacji silnika spalinowego czy zmiany biegu w 8-stopniowej skrzyni Steptronic jest w zasadzie niemożliwe. Również sposób, w jaki auto rusza z miejsca jest unikalne dla tego typu luksusowych limuzyn – równie dobre, jak w elektrycznym BMW i7.
Choć początkowo może wydawać się, że diesel pod maską prezesowskiej limuzyny BMW 740d to nie jest najbardziej prestiżowy pomysł, ale sposób działania tego silnika zdecydowanie nie daje powodów do narzekań. Skrzynia biegów (wsparta małym układem Mild Hybrid 48 V) zapewnia równie komfortowy start, choć oczywiście silnik podczas przyspieszania jest delikatnie słyszalny wewnątrz auta. I to w zasadzie dźwięk spod maski jest jedynym elementem, który moglibyśmy postrzegać jako ten obniżający komfort i prestiż tak skonfigurowanego BMW Serii 7.
Trzeba oczywiście uwzględnić, że BMW 740d oferuje najmniej imponujące przyspieszenie – 5,7 od 0 do 100 km/h oraz 10,5 s w sprincie 0-140 km/h – ale też zdecydowanie nie jest to auto wolne (to wciąż szybciej niż Golf GTI z „manualem”). Z drugiej strony, to właśnie BMW 740d zapewnia rekordowo duży zasięg: ponad 1100 km jadąc cały czas 140 km/h brzmi doprawdy imponująco! Wiadomo, prezes prędzej wybierze samolot jeśli trzeba przemieścić się na odległość większą niż ~500 km, ale w określonych sytuacjach może przydać się tak duży zasięg.
Wydaje się, że hybryda Plug-In – BMW 750e oraz M760e – jest właśnie tym złotym środkiem. Z jednej strony zapewnia niemalże identyczny poziom komfortu, płynności i prestiżu elektrycznego i7, a z drugiej: wciąż w realiach wymagającej rozbudowy sieci stacji ładowania w Polsce udostępnia zasięg na blisko 1000 kilometrów, który da się szybko uzupełnić. Kultura działania 6-cylindrowego silnika benzynowego jest bardzo wysoka, a wsparcie układem elektrycznym zapewnia odpowiedni poziom mocy. Sprowadza nas to do wniosku, że luka po V8 (np. 750i) w ramach aktualnej generacji Serii 7 została odpowiednio wypełniona, a prezes ma w czym wybierać szukając odpowiednio prestiżowej limuzyny dla siebie.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
