Elektryczny zasięg na ponad 100 km, spalanie typu 1 l/100 km i prawie 500 KM mocy? Tak, hybryda Plug-In to potrafi, szczególnie jeśli ma odpowiednio pojemny akumulator i dobrze zaprojektowany układ napędowy. Oto test i porównanie trzech SUV-ów premium z hybrydowym napędem: Audi Q7 60 TFSIe quattro tiptronic, BMW X5 xDrive50e oraz Lexus RX 450h+.
Wszystkie trzy samochody należą do tego samego segmentu, aczkolwiek zewnętrzne rozmiary trochę je różnią, o kilka centymetrów. Najmniejszy jest Lexus RX 450h+, a największe jest Audi Q7 TFSIe. BMW X5 xDrive50e jest pomiędzy. Najważniejsze parametry to (w systemie długość × szerokość × wysokość [cm], rozstaw osi [cm], pojemność bagażnika):
Finalnie jednak, w każdym z tych trzech aut jest naprawdę dużo miejsca, choć obiektywnie to właśnie w Audi Q7 jest najwięcej przestrzeni przed kolanami. Czy to istotna różnica, kiedy i tak osoba o wzroście ~1,9 m ma 10-15 cm luzu, to pozostawiam do własnej oceny i przymierzenia się do każdego z aut. Z pewnością, cztery rosłe osoby w każdym z tych trzech aut mogą podróżować w bardzo komfortowych warunkach, bo ilość miejsca jest spora także na szerokość, jak i wysokość.
Audi Q7 TFSIe
Bagażnik? Zarówno Audi Q7 TFSIe jak i hybrydowe BMW X5 mają pomniejszony bagażnik względem swoich odpowiedników bez napędu typu Plug-In. To odpowiednio spadek o 300 oraz 150 litrów. W przypadku Lexusa różnicy nie ma, bo… każdy RX jest hybrydowy… choć 450h+ ma najmniejszy bak względem innych wersji napędowych (55 kontra 65 l). W jego przypadku często można zobaczyć wartość 612 litrów, ale dotyczy ona załadowania po sufit. Tak czy owak, w przypadku każdego z trzech omawianych tutaj aut przestrzeń ładunkowa jest dosyć płaska, nieadekwatnie do zewnętrznych rozmiarów.
Audi Q7 TFSIe
Warto jeszcze zwrócić uwagę na ładowność każdego z przedstawianych tutaj samochodów. Hybrydy Plug-In ze względu na dodatkowe 200-250 kg z tytułu dosyć sporych akumulatorów mają podwyższoną masę własną, wyraźnie przekraczającą już 2000 kg (nawet okolice 2400 kg w przypadku BMW X5 xDrive50e i Audi Q7 TFSIe, RX 450h+ waży nieco ponad 2100 kg). Nie wszystkie auta tego typu zapewniają rozsądne wartości, czego przykład można zobaczyć (https://antyweb.pl/byd-seal-u-dm-i-toyota-rav4-plug-in-hybrid-hybryda-z-chin)tutaj: zaledwie 410 kg. W poniżej wskazanych wartościach zawiera się również masa kierowcy; trzeba też pamiętać, że ładowność konkretnego egzemplarza może być inna z powodu dodatkowego wyposażenia:
Jak widać, nawet pięć 100-kilogramowych osób nie będzie stanowić wyzwania dla tych samochodów, wciąż też pozostanie pewien zapas na bagaże. Osobną sprawą, że załadowane auto może ważyć nawet ponad 3 tony…
Audi Q7 55/60 TFSI-e oraz BMW X5 xDrive50e mają wręcz identyczną konstrukcję napędu hybrydowego Plug-In, podczas gdy Lexus RX 450h+ prezentuje tutaj odmienne podejście. Zacznę więc od niego.
Hybrydowy Lexus RX 450h+ to oczywiście klasyczna dla koncernu Toyota-Lexus konstrukcja z bezstopniową przekładnią planetarną, w której znajdują się silniki elektryczne i która rozdziela i łączy ich działanie z motorem spalinowym (2,5-litrowa jednostka 4-cylindrowa). Dodatkowa jednostka elektryczna napędza koła tylnej osi, której moc wynosi 40 kW (54 KM), co określa nam dosyć mocno jak bardzo „tylnonapędowy” może być Lexus RX 450h+. Dla przypomnienia: moc systemowa wynosi 227 kW (309 KM).
Ta konstrukcja jest już bardzo dobrze znana, sprawdzona i ceniona za trwałość. Identyczny zestaw znajdziemy w Toyocie RAV4 PHEV, gdzie ma symbolicznie mniejszą moc (300 KM). Uzupełnieniem całości jest oczywiście akumulator, który w przypadku Lexusa RX 450h+ ma pojemność brutto 18,1 kWh (zmierzona pojemność netto/użyteczna to 13,9 kWh). Warto rzucić okiem na rzeczywisty zasięg, który oferuje ten samochód w trybie elektrycznym, przejechałem sporo ponad WLTP (68 km):
Podstawową zaletą napędu hybrydowego zastosowanego w Lexusie RX 450h+ jest płynność jego działania, a także bardzo wysoka efektywność. To właśnie zasługa wspomnianej przekładni planetarnej, która umożliwia bardzo skuteczny odzysk energii, jak i gładką współpracę części spalinowej i elektrycznej. Wadą jest oczywiście jednostajny dźwięk silnika spalinowego (mocno stłumiony, ale jednak) podczas gwałtownego przyspieszania:
Nie jest podana moc podsystemu elektrycznego, bo Lexus nie informuje o mocy akumulatora, trudno jest mi więc powiedzieć, czy moc przedniego silnika elektrycznego – 134 kW (184 KM) – można sumować z tylnym: 40 kW (54 KM) – najpewniej nie, o czym za chwilę. W powyższym filmie można zobaczyć jak szybko Lexus RX 450h+ przyspiesza w trybie elektrycznym.
Audi Q7 TFSI e (niezależnie czy mówimy o wariancie 55 TFSIe czy 60 TFSIe) ma analogiczną ogólną koncepcję budowy napędu do tego, co znajdziemy w BMW X5 xDrive50e. Dodatkowy silnik elektryczny umieszczony jest między motorem spalinowym, a 8-stopniową skrzynią biegów, w której znajduje się centralny dyferencjał. Tym samym, nawet w trybie elektrycznym obydwa auta mają napęd na cztery koła (odpowiednio quattro oraz xDrive), w obydwu też przypadkach odzyskiwanie energii wiąże się ze stratami z tytułu konieczności „przebicia” się przez skrzynię biegów. Tego typu topologia oznacza też konieczność radzenia sobie z wpływem zmiany biegów na płynność hamowania z rekuperacją. O ile jednak ogólna konstrukcja jest identyczna, tak obydwa niemieckie auta różnią się już w szczegółach.
Audi Q7 60 TFSIe ma 3-litrowy silnik benzynowy V6 o mocy 250 kW (340 KM) oraz elektryczny o mocy, która nie została wskazana. Znana jest moc systemowa – 360 kW (489 KM) – oraz pojemność akumulatora trakcyjnego: 25,9 kWh brutto, z czego 21,3 kWh jest dostępne do jazdy w trybie elektrycznym – to dane testowe. Przełożyć się to ma na maksymalnie 84 km zasięgu w trybie elektrycznym, co również w tym tutaj udało mi się przebić:
W przypadku Audi Q7 60 TFSI e widać, że zużycie energii w miejskim scenariuszu użytkowania jest zauważalnie wyższe niż przy stałych 90 km/h, co potwierdza obecność wspomnianych wcześniej strat na skrzyni biegów zwłaszcza podczas rekuperacji, które mają istotny wpływ na takie właśnie rezultaty. Obecność 8-stopniowej skrzyni biegów tiptronic w połączeniu z dobrze brzmiącym silnikiem V6 TFSI zapewnia nam ciekawą ścieżkę dźwiękową podczas przyspieszenia:
W filmie zamieszczone jest również przyspieszenie w trybie elektrycznym, które w wykonaniu Audi Q7 60 TFSIe jest wyraźnie słabsze od Lexusa RX 450h+: 0-100 km/h w 12,1 kontra 10,7 s.
BMW X5 xDrive50e ma pod maską także 3-litrową i 6-cylindrową jednostkę benzynową, ale tym razem są one ustawione w rzędzie – klasycznie dla BMW. Moc samej jednostki spalinowej wynosi 230 kW (313 KM), zaś elektryczny silnik ma 145 kW (197 KM). Całość uzupełnia akumulator trakcyjny o rekordowej pojemności 29,5 kWh brutto, z czego ~25,9 jest dostępne do jazdy w trybie elektrycznym (pojemność netto, dane testowe). Przekłada się to na również rekordowo duży zasięg jak na SUV-a tej wielkości i klasy (WLTP: 94-110 km):
Choć w przypadku BMW X5 xDrive50e zużycie przy 90 km/h również jest dosyć bliskie temu, jakie uzyskałem w mieście, to jednak to drugie jest niższe, co wskazuje na nieco skuteczniejszą rekuperację względem Q7 TFSIe – więcej na ten temat później. Nie ma też co narzekać na osiągi:
Rezultaty przyspieszenia uzyskane przez BMW X5 xDrive50e w trybie elektrycznym są o kilka procent lepsze od tego, co oferuje Lexus RX 450h+. Po pierwsze daje nam to pogląd na to jaką moc oferuje silnik elektryczny w Audi Q7 60 TFSIe, a po drugie jednoznacznie wskazuje, że w przypadku RX-a nie ma mowy o ponad 200 KM mocy w trybie elektrycznym (jeśli dodać moc obydwu silników elektrycznych). Gdyby tak było, to Lexus mając wyraźnie niższą masę oferowałby lepsze przyspieszenie.
We wszystkich trzech przypadkach kabina nie różni się praktycznie niczym względem analogicznych wersji, ale bez napędu hybrydowego Plug-In. Może dodatkowy przycisk na tunelu centralnym (Lexus RX 450h+), ewentualnie wydzielone pole do wywołania opcji napędu hybrydowego (Audi Q7 TFSIe) lub pasek LED-ów aktywny w trakcie ładowania (BMW X5 xDrive50e). Siłą rzeczy nie będę więc poświęcał dużo miejsca na te aspekty w tym i tak bardzo długim artykule.
Lexus RX 450h+
Audi Q7 TFSI-e oferuje bardzo przestronne i solidnie spasowane wnętrze, a zastosowane materiały są wysokiej próby. Przeszkadzać może w zasadzie tylko zastosowanie błyszczącego tworzywa (tzw. piano black) na konsoli i tunelu centralnym – przyciąga on wręcz kurz i odciski palców. Świetne są fotele, jak to w Audi.
Audi Q7 TFSIe
BMW X5 xDrive50e również oferuje wykończenie wnętrza wysokiej próby. Nie mam też zastrzeżeń do spasowania. Udało się też niemalże uniknąć „piano black”, choć panel przycisków na tunelu centralnym wymagać może częstego czyszczenia. Ma jednak pokrętło, którym można obsługiwać system multimedialny, co dla wielu jest bardzo dużą zaletą. Zdecydowanie ułatwia poruszanie się po niezwykle rozbudowanym i zaawansowanym systemie operacyjnym z niekończącymi się wręcz funkcjami, jak na przykład… gry. Fotele również są bardzo wygodne i mają funkcję regulacji boczków zarówno w oparciu jak i siedzisku, co podkreśla sportowy charakter samochodu.
BMW X5 xDrive50e
Wydaje się, że to właśnie Lexus RX 450h+ ma skórzaną tapicerkę najwyższej próby. Zdecydowanie dotyczy to obszycia kierownicy, najprzyjemniejszej w zestawieniu. Bardzo wygodny jest elektryczny system otwierania drzwi, który w dodatku pozwala realizować funkcję asystenta wyjścia (Exit Assist) na odpowiednim poziomie – drzwi rzeczywiście się nie otworzą jeśli ktoś nadjeżdża. Denerwować mogą tylko dotykowe panele na kierownicy, których trzeba się po prostu nauczyć. Pisałem o tym w materiale na temat Lexusów RX. Fotele są bardzo wygodne i przyjemne.
Lexus RX 450h+
Audi Q7 55 TFSIe zaczyna się od kwoty ~353 tys. zł. Mocniejszy wariant, Audi Q7 60 TFSI e obligatoryjnie powiązany jest z pakietem S line, co przekłada się na wzrost ceny do ~421 tys. zł. Po dodaniu sensownych opcji dosyć mocno zbliżamy się do kwoty 500 tys. zł, a jeśli chcemy niemal wszystkiego (np. pneumatyczne zawieszenie advanced, które odpowiada za tak duża uniwersalność Q7), to można przekroczyć nawet 520 tys. zł.
Hybrydowe BMW X5 dostępne jest tylko w jednym wariancie: xDrive50e, którego cena zaczyna się od ~473 tys. zł. Pełne doposażenie podnosi jednak cenę to… ~580 tys. zł.
Lexus RX 450h+ startuje z pułapu ~403 tys. zł, a topowa wersja Omotenashi kosztuje ~478 tys. zł. Dopłacić można wówczas w zasadzie tylko za dach panoramiczny (8500 zł). Jest teraz promocja na wersję hybrydową Plug-In, która obniża cenę Lexusa RX o… 70-80 tys. zł. Topową odmianę można mieć za mniej niż 400 tys. zł, co stawia RX-a 450h+ w zupełnie innym, dużo korzystniejszym świetle na tle rywali.
Lexus RX 450h+ to przede wszystkim najbardziej ekonomiczna propozycja z tego zestawienia. Jest najtańszy, szczególnie jeśli wziąć pod uwagę sensowny poziom wyposażenia, a do tego oferuje najniższe zużycie paliwa i energii. Oferuje wnętrze świetnej jakości i spasowania, a poziom komfortu jest generalnie lepszy od rywali.
Lexus RX 450h+ nie jest to jednak auto, które podnosiłoby tętno w trakcie jazdy. Nie ma tutaj sportowych aspiracji, a moc systemowa – 227 kW (309 KM) – zapewnia wyraźnie gorsze osiągi niż omawiani tutaj rywale, co nie znaczy że złe: to wciąż ~6,6 s w sprincie 0-100 km/h. Nie znajdziemy tutaj też niektórych technicznych wodotrysków, którymi mogą pochwalić się niemieckie hybrydowe SUV-y, np. regulowane pneumatyczne zawieszenie.
Audi Q7 60 TFSIe stara się z jednej strony rywalizować z komfortem Lexusa RX 450h+, jak i sportowymi aspiracjami BMW X5 xDrive50e. Można w zasadzie uznać, że obydwa te cele osiąga, choć wiąże się to z koniecznością dokupienia dosyć drogiego, ale bardzo wszechstronnego zawieszenia advanced. To właśnie ono zapewnia rewelacyjną skuteczność i precyzję prowadzenia na szybko pokonywanych łukach. Jest to też najbardziej przestronne auto w zestawieniu.
Po drugiej stronie tego medalu jest efektywność hybrydowego napędu Audi Q7 TFSIe, która ustępuje nie tylko Lexusowi RX 450h+ (sporo), ale też BMW X5 xDrive50e (niewielka różnica). No i sposób działania hybrydy Audi z wyczerpanymi już akumulatorami: z tego powodu wzrasta spalanie w mieście, a podczas dynamicznej jazdy elektryczny „boost” dosyć szybko się wyczerpuje.
BMW X5 xDrive50e to auto zdecydowanie najbardziej zaawansowane i najmocniej nastawione na sportową radość z jazdy. Ten hybrydowy SUV prowadzi się wręcz wybornie, pozwalając sobie na pewną dozę szaleństwa, o ile tylko kierowca tego oczekuje. Jednocześnie, oprogramowanie napędu hybrydowego stosuje wiele sprytnych trików, które pozwalają z jednej strony osiągać rekordowo duży zasięg elektryczny (ponad 120 km), a z drugiej zapewniają odpowiednio duży zapas energii na sportową jazdę. To właśnie oprogramowanie stanowi największą przewagę hybrydowego napędu BMW nad tym stosowanym w Audi. Do zalet niewątpliwie zaliczyć należy niezwykle zaawansowane systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy (np. rozszerzona rzeczywistość) – topowe w klasie.
Za powyższe trzeba jednak konkretnie zapłacić. BMW X5 xDrive50e jest najdroższym autem w zestawieniu. Czy adekwatnie, to pozostawiam już własnej ocenie.
Czytaj dalej:
Tym materiałem dziękuję czytelnikom Antyweb za uwagę przez ostatnie ~9 lat i ~700 artykułów. Wszystkiego dobrego i szerokiej drogi!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
