Opel Grandland GSe oznacza napęd hybrydowy Plug-In o mocy 300 KM, 4x4 oraz (nieco) usportowiony charakter całego samochodu. Teoretycznie taka moc zespołu napędowego nie jest niczym nowym w przypadku Grandlanda, ale teraz najmocniejsza wersja – właśnie 300-konna – będzie oznaczana symbolem GSe, który nie jest tutaj przypadkiem. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Na temat Grandlanda w najmocniejszej wersji hybrydowej miałem okazję obszernie pisać we wrześniu 2021 roku. Tak mocna odmiana nie była zapewne na szczycie listy sprzedaży pod względem popularności, ale zdaniem wielu brakowało jej wyraźnego odcięcia od reszty gamy, jakiegoś wyraźnego zaznaczenia, że mamy do czynienia z całkiem pokaźnymi parametrami: 300 KM, napęd na cztery koła i 6,1 s w sprincie 0 – 100 km/h zdecydowanie zasługuje na wyróżnienie, szczególnie na tle „pospolitych” wersji czysto spalinowych z jednostkami o mocy… 130 KM, a w przypadku benzyny nawet o trzech cylindrach. Oznaczenie „GSe” wydaje się tutaj wyjściem. Spójrzmy na listę zmian.
Oznaczenie „GSe” już funkcjonowało w odniesieniu do starszych modeli Opla (choćby Monza z lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku) i wskazywało na samochody o bardziej sportowym charakterze. Monza GSe była wzbogacona o sportowe fotele oraz sportowy mechanizm różnicowy. Był też silnik o dużej – jak na tamte czasy – mocy: 180 KM z 3-litrowej jednostki. Dziś nie ma oczywiście (niestety) miejsca na tak duże jednostki spalinowe, szczególnie w wolumenowym samochodzie, ale wysoką moc można uzyskać także na inne sposoby.
„Grand Sport Electric”, czyli nowe rozwinięcie „GSe”, wskazuje, że chodzi o elektryczny element układu napędowego. Żadne zaskoczenie, skoro Opel Grandland GSe ma aż dwa silniki elektryczne (po jednym dla każdej osi) oraz powiększony do 14,6 kWh zestaw akumulatorów (dotychczas Grandland Hybrid4 miał 13,2 kWh). W połączeniu z turbodoładowaną jednostką spalinową 1.6 l tworzy to zestaw o mocy 221 kW (300 KM), co przekłada się na sprint do 100 km/h w 6,1 sekundy. Choć może być lepiej, bo Grandland Hybrid4 robił znacznie lepszy czas:
Skoro układ napędowy Grandlanda GSe jest taki sam jak w przypadku Grandlanda Hybrid4 (poza pojemnością większym akumulatorem w GSe), to na czym polegają różnice? Przede wszystkim Grandland GSe jest standardowo wyposażony w amortyzatory Koni FSD z podwójnym przepływem oleju, co redukuje większe wychyły i wraz ze sztywniejszymi sprężynami zapewnia bardziej sportowe odczucia z szybszej jazdy. Drugą zmianą jest bardziej sportowo zestrojony układ kierowniczy, a także podobnie jak w pierwowzorze: sportowe fotele, choć wciąż z certyfikatem AGR (plus za to). Zmiany dotyczą też stylistyki: GSe ma kontrastowo pomalowany dach, maskę i obudowę lusterek (na czarno).
Na tym jednak zmiany kończą się i ciężko jest dopatrzeć się korekt stylistycznych względem Grandlanda Hybrid4 oferowanego jeszcze kilka miesięcy temu. Nie wprowadzono też zmian w systemach wsparcia kierowcy i szeroko pojętych multimediach (wciąż nie ma kamery 360 stopni, jest tylko przednia i tylna), z licznymi pokrętłami i przyciskami (za co duży plus). Poziom wykończenia wnętrza także jest podobny z niestety dosyć licznymi twardymi materiałami. Po szczegóły odsyłam raz jeszcze do materiału na temat Grandlanda Hybrid4. Warto zwrócić uwagę na wyposażenie, bo GSe w standardzie ma zaledwie jedno gniazdo USB z przodu. Dopłata wydaje się tutaj koniecznością.
Teoretycznie usportowiony Opel Grandland GSe rzeczywiście trochę mniej wychyla się w szybko pokonywanych zakrętach i czuć taką przyjemną sztywność całości, a układ kierowniczy daje nieco większe wyczucie, ale… to wciąż komfortowy SUV, którym zbyt szybko po ciasnych zakrętach raczej jechać nie będziemy chcieli. A to dlatego, że fotele GSe choć wyglądają rasowo, to jednak nastawione są na komfort i raczej średnio podtrzymują ciało w zakrętach.
Zestrojenie układu napędowego jest takie samo jak dotychczas. Podczas spokojnej jazdy w trybie hybrydowym Grandland GSe przełącza się dosyć płynnie pomiędzy źródłami napędu i jeśli ostrożnie operujemy pedałem przyspieszenia w mieście raczej nie włączymy silnika spalinowego (dopóki oczywiście mamy wystarczającą ilość energii w akumulatorach). Przy niższym poziomie naładowania włączanie jest zauważanie częstsze (przy mniejszym wychyleniu gazu).
Dużą zaletą tego napędu – osobny silnik elektryczny dla tylnej osi – jest fakt, że każde dodanie gazu wzbudza jego natychmiastowe działanie. Choć nie ma on dużej mocy – 83 kW (113 KM) – to jednak w zupełności wystarcza do żwawego ruszenia. Jest to szczególnie ważne, gdy system uznał, że konieczne jest uruchomienie silnika spalinowego, co swoje musi trwać. Auto nawet w trakcie tego procesu jest napędzane i przyspiesza właśnie dzięki tylnemu silnikowi.
Niestety skrzynia biegów to generalnie najsłabsza strona tego samochodu, szczególnie jeśli oczekujemy bardziej sportowych doznań. Dopóki jeździ się spokojnie, trudno mieć do niej większe zastrzeżenia, ale reakcja na gwałtowne dodanie gazu wiąże się z wyraźnym oczekiwaniem na „wpięcie” właściwego przełożenia. Jak wspomniałem, sytuację trochę ratuje tylny silnik elektryczny, który napędza tylne koła bezpośrednio, no ale prosząc o 300 KM mocy, musimy zaczekać aż uruchomi się spalinowy napęd z przodu dla uzyskania pełni możliwości. Sytuację trochę ratuje tryb sportowy, w którym jednostka benzynowa jest cały czas uruchomiona (nawet na postoju), ale reakcja na „kickdown” i tak wiąże się ze zmianą przełożenia na niższe. Ręczna zmiana biegów jest dostępna, oczywiście nie jest w pełni niezależna, a odpowiedź na użycie jednej bądź drugiej łopatki wiąże się jednak z odczuwalnym opóźnieniem.
To wszystko sprawia, że Opel Grandland GSe jest szybki, tego mu nie można odmówić, potrafi szybko pokonywać zakręty, zapewnia też dużo trakcji w przewidywalny sposób (elektronika mocno czuwa), ale w bardzo ciasnych łukach gdy chcielibyśmy jechać na sposób prawdziwie sportowy skrzynia biegów odczuwalnie spowalnia reakcję, a fotele nie trzymają ciał pasażerów w zakrętach odpowiednio dobrze. Hamulce też nie są przystosowane do prawdziwie forsownej jazdy. Pytanie jednak czy rodzinny SUV popularnej marki ma do tego służyć? Komfortu podróżowania i resorowania absolutnie nie można temu samochodowi odmówić.
Po drugiej stronie skali jest efektywność układu napędowego Grandlanda GSe. Oczywiście podczas jazd próbnych nie było możliwości przeprowadzić kompletu testów, ale wcześniejszym samochodem z nieco mniejszymi akumulatorami udało mi się przejechać po mieście 61 km. W przypadku GSe, który ma akumulatory o pojemności 14,6 zamiast 13,2 kWh, powinno udać się osiągnąć nawet nieco więcej.
Do tego zużycie paliwa stoi na naprawdę przyzwoitym poziomie jak na tej wielkości auto z układem napędowym o takiej mocy:
Okolice 7,4 l/100 km przy 120 km/h (z pustymi akumulatorami) to wynik nieznacznie tylko gorszy od bijącej rekordy Toyoty RAV4. Polecam też rzucić okiem na przejazd po górskich drogach:
Grandlandem GSe wykonałem spokojny przejazd na dystansie 100 km startując z pustymi akumulatorami i uzyskałem 4,1 l/100 km, choć należy pamiętać, że w całkowitym ujęciu zjechałem trochę w dół.
Opel Grandland GSe ma startować od ceny ~253 tys. zł i już na starcie jest wyposażony w niemal wszystko. To… dużo? Toyota RAV4 Plug-In startuje od kwoty ~235 tys. zł (startowała, gdy była dostępna), a wyższa wersja wyposażenia to ponad 250 tys. zł. Bliźniak, czyli Peugeot 3008 Hybrid4 w wersji GT (najniższa dostępna) kosztuje około ~250 tys. zł. To może Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV o mocy 265 KM? W wysokiej wersji wyposażenia ~236 tys. zł (ale niższe osiągi i wyższe zużycie paliwa). BMW X3 xDrive30e startuje od kwoty 276,5 tys. zł. Zatem: na tle konkurencji Opel Grandland GSe niewątpliwie okazją nie jest, ale też nie jest przesadnie wyceniony. O ewentualnym wyborze decydować mogą oczywiście: poziom wyposażenia, możliwości, funkcjonalności, czy pewne detale, o których trudno w szczegółach pisać teraz. Większym problemem w jego zakupie może być ograniczona pula Grandlandów GSe do zaledwie kilkudziesięciu sztuk na Polskę.
Opel Grandland GSe doczekał się wyróżnienia właściwego dla 300-konnej wersji napędowej. Wygląda trochę bardziej rasowo, jest trochę bardziej zwarty podczas szybkiej jazdy, ale bez znaczącego uszczerbku na komforcie podróżowania. Zdecydowanie jego usportowienie nie jest tak daleko idące jak w przypadku Astry GSe (o której niebawem), ale moim zdaniem to zdecydowano się na właściwy balans. Powiększone akumulatory zapewniają bardzo sensowny zasięg w trybie elektrycznym, a wraz z oszczędnym układem napędowym właściciel nie będzie zbyt często zaglądał na stację paliw.
Szkoda, że wraz z pakietem GSe nie doczekaliśmy się aktualizacji np. kamer parkowania, bagażnik wciąż ma skromne 390 litrów, a portów USB standardowo jest relatywnie mało.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
