Motoryzacja

Hyundai IONIQ 5 AWD – zasięg i zużycie energii w mieście i na autostradzie

TN
Tomasz Niechaj
32

IONIQ 5 to pod wieloma względami zupełnie nowe rozdanie wśród samochodów elektrycznych. Zwracający uwagę design, nowoczesne wnętrze, pojemne akumulatory i mocny napęd to zaledwie początek długiej listy powodów dlaczego warto zainteresować się tym autem. Tematem tego materiału jest zużycie energii oraz zasięg wersji czteronapędowej IONIQ-a 5, która oferuje 225 kW (305 KM) mocy maksymalnej.

Hyundai IONIQ 5 dostępny jest obecnie w czterech wariantach:

  • IONIQ 5 58 kWh 2WD – 125 kW (170 KM), zasięg 357/587 km, zużycie 16,7/10,9 kWh/100 km
  • IONIQ 5 58 kWh 4WD – 173 kW (235 KM), zasięg 360/539 km, zużycie 18,1/12,1 kWh/100 km
  • IONIQ 5 73 kWh 2WD – 160 kW (218 KM), zasięg 481/686 km, zużycie 16,8/11,8 kWh/100 km
  • IONIQ 5 73 kWh 4WD – 225 kW (305 KM), zasięg 460/640 km, zużycie 17,7/12,8 kWh/100 km

W tym materiale omawiam najmocniejszą odmianę, która ma napęd na cztery koła realizowaną za pomocą dwóch silników elektrycznych. Testowany egzemplarz miał największe dostępne felgi – 20” – które niestety wpływają niekorzystnie na zużycie energii, a więc i redukują zasięg. Na plus: wyglądają obłędnie :)

Napęd 4WD w Hyundai IONIQ 5 – konstrukcja i sposób działania

Najpierw warto poznać kilka szczegółów na temat konstrukcji IONIQ-a 5. Przeciwnie do tradycyjnych, spalinowych samochodów, w autach elektrycznych napęd na cztery koła AWD realizowany dzięki zastosowaniu dwóch (lub więcej) silników, które osobno napędzają koła przednie i tylne. Hyundai IONIQ 5 4WD ma dwa: ten przedni ma moc 70 kW (95 KM), tylny zaś 155 kW (211 KM). Obydwa to konstrukcje synchroniczne z magnesami stałymi.

Taka budowa umożliwia niemalże dowolne ich użycie. Hyundai IONIQ 5 w trybie sportowym generalnie używa obydwa silniki przez zdecydowaną większość czasu (*1), w trybie normalnym przedni silnik używany jest głównie do ruszania, ewentualnie przy gwałtownym i bardzo głębokim dodaniu „gazu”, podczas gdy w „Eco” praktycznie cały czas używany jest jedynie tylny silnik i nawet maksymalne wdepnięcie pedału przyspieszenia nie aktywuje przedniego silnika (*2).

Są jednak od powyższego wyjątki. Po pierwsze (*1) w trybie sport rzeczywiście używane są obydwa silniki… no chyba że włączymy aktywny tempomat, wówczas niemal natychmiast odcinany jest prąd od przedniego silnika – oczywiście przy jeździe ze stałą prędkością. Drugi wyjątek dotyczy trybu Eco (*2) – jeśli pojawia się utrata trakcji na tylnej, napędowej osi do akcji wkracza przedni silnik. Da się to wywołać szczególnie podczas agresywnego ruszenia ze skręconymi kołami.

Użycie silników zależnie od tempomatu
Użycie obydwu silników w trybie Eco ze względów bezpieczeństwa

Generalnie jednak w trybie ekonomicznym silnik przedni jest nieaktywny, co oczywiście redukuje zużycie energii, ale także zmniejsza maksymalną moc oferowaną przez zespół napędowy: zamiast 225 kW (305 KM) mamy wówczas 155 kW (211 KM). Normalnie nie byłby to jakiś „problem”, ale z racji tego, że Hyundai IONIQ 5 nie ma funkcji „kickdown”, nie da się wywołać na życzenie pełnej mocy systemowej bez przełączania trybu jazdy. To minus w moim odczuciu. Przykładowy scenariusz użytkowania: spokojna jazda drogami międzymiastowymi, a więc używany tryb Eco, chcemy wyprzedzić ciężarówkę, ale nagle jakieś auto wyjechało i przydałoby się skrócić czas wyprzedzania. Nikt wówczas nie będzie szukał przełącznika (co prawda jest on na kierownicy, ale jednak) do zmiany trybu jazdy.


Drugim mankamentem wynikającym z powyższego i ogólnie z zarządzania silnikami i zestrojenia elektronicznych systemów bezpieczeństwa jest trakcja podczas gwałtownego ruszania z miejsca. Może i z mojego (i nie tylko) punktu widzenia fajnie jak przy ruszaniu na śliskiej nawierzchni zarzuci tyłem, ale nie jest to moim zdaniem oczekiwane, a przede wszystkim spodziewane, zachowanie w aucie które ma napęd na cztery koła i jedziemy w domyślnym – normalnym – trybie jazdy, a właśnie w takim scenariuszu, na mokrym asfalcie, potrafiło mi mocno zarzucić tyłem przy ruszaniu i to nie na zakręcie. Elektronika powinna szybciej interweniować w takiej sytuacji limitując moc albo przedni silnik powinien działać bez żadnej zwłoki. Co ciekawe, ciężej było mi taki efekt wywołać w trybie sportowym, w którym gwałtowność przyspieszenia jest wyraźnie większa – naprawdę przyjemnie i solidnie „kopie w plecy”! :)

Jak Hyundai IONIQ 5 73 kWh 4WD przyspiesza? Kompletny film z porównaniem wydajności zależnie od poziomu naładowania akumulatorów, a także w różnych trybach:

Jak widać, spadek poziomu naładowania akumulatorów poniżej 50% tylko symbolicznie wpływa na wydajność napędu. Wyraźnie mniej mocy jest dopiero w trybie „Eco”, gdzie czas przyspieszenia 70-140 km/h wyniósł 10,1 s zamiast 6,6 w trybie Sport.

IONIQ 5 73 kWh 4WD – zużycie energii i zasięg

Hyundai IONIQ 5 73 kWh (nazwa) ma akumulator o pojemności 72,6 kWh :) Jest to pojemność brutto. Dostępne dla użytkownika jest około 69 kWh. Rynek amerykański otrzymał IONIQ-a 5 w wersji z akumulatorami 77,4 kWh (analogiczną do tego co oferuje Kia EV6).

Hyundai deklaruje, że IONIQ 5 73 kWh 4WD może przejechać do 460 km (WLTP) lub 640 km (w cyklu miejskim WLTP). Jak wspominałem, testowany egzemplarz miał 20-calowe felgi, które zwiększają zużycie energii, stąd też uzyskane przeze mnie wyniki są gorsze niż można było oczekiwać od tego samochodu z 19-calowymi obręczami.

Robiąc test zasięgu, przejechałem 425 km przy średniej 16 kWh/100 km, a pozostało jeszcze 6 km (2%) zapasu. Potwierdza to pojemność netto wynoszącą ~69 kWh.

  • IONIQ 5 AWD 73 kWh miasto: 13,4 kWh/100 km

Hyundai IONIQ 5 73 kWh 4WD, podobnie jak każdy inny samochód elektryczny, może pochwalić się niskim zużyciem paliwa (względem innych scenariuszy użytkowania). Taki rezultat oznacza, że realny zasięg tej konfiguracji w miejskim scenariuszu użytkowania wynosi 470-515 km.

Zużycie energii i zasięg na drodze szybkiego ruchu i autostradzie

Hyundai IONIQ 5 73 kWh 4WD z 20-calowymi felgami zużywa zależnie od prędkości (międzymiastowej, na drodze szybkiego ruchu, na autostradzie) odpowiednio:

  • 90 km/h: 16,3 kWh/100 km
  • 120 km/h: 24,3 kWh/100 km
  • 140 km/h: 30,9 kWh/100 km

Przekłada się to na następujący zasięg:

  • 90 km/h: 380-420 km
  • 120 km/h: 260/285 km
  • 140 km/h: 200/220 km

Jak IONIQ 5 wypada na tle rywali?


I tutaj musimy przede wszystkim wziąć pod uwagę, że choć Hyundai IONIQ 5 wygląda (na zdjęciach) na zgrabnego hatchbacka, to jednak odpowiada wielkościowo popularnym SUV-om i tyle też miejsca oferuje w środku. Stąd też takie a nie inne samochody w powyższych tabelach.


W mieście jak widać IONIQ 5 73 kWh 4WD w swojej kategorii bryluje i do takiego wyniku są w stanie zbliżyć się tylnonapędowe konstrukcje na platformie MEB: Skoda Enyaq iV 80 oraz Volkswagen ID.4 Pro Performance.

Przy 90 km/h (droga międzymiastowa) IONIQ-a 5 przebijają tylko wspomniane wcześniej tylnonapędowe samochody na MEB. Przy wyższych prędkościach (120 oraz 140 km/h) kolejność jest generalnie podobna, z tą różnicą że IONIQ 5 coraz mocniej wtapiał się w grupę takich aut jak BMW iX xDrive40, Audi e-tron Sportback 55 quattro czy Mercedes-Benz EQC 400.

Ciekawie wygląda porównanie IONIQ-a 5 4WD 73 kWh do Audi e-tron Sportback 55 quattro 95 kWh pod względem realnego zasięgu. O ile e-tron nie ma podejścia do Hyundai’a w mieście (400 kontra 512 km), o tyle na trasie sytuacja wygląda inaczej. Przy 90 km/h osiągi są porównywalne, przy 120 km/h Audi wychodzi na prowadzenie (o ~16% większy zasięg), a przy 140 km/h robi się już znacząca, bo około 25-procentowa różnica na korzyść e-trona. Aerodynamika?

Celowo w powyższych analizach pominąłem omówienie innego samochody marki Hyundai: Kona Electric 64 kWh. Jak na dłoni widać ile „kosztuje” zwiększenie mocy napędu, wielkości i masy samochodu, jak również napęd na cztery koła. Hyundai Kona 64 kWh przy 140 km/h zużywa i tak mniej niż IONIQ 5 73 kWh 4WD przy 120 km/h. O zużyciu w mieście nawet nie ma co wspominać, bo Kona jest tutaj mistrzowsko oszczędna i wyprzedza nawet mniejsze od niej samochody

Wróćmy na chwilę do trybów jazdy IONIQ-a 5. Wykonałem jeszcze jeden pomiar w trybie sportowym, oczywiście w tych samych warunkach i na tej samej trasie. Niestety nie byłem w stanie ręcznie (czy może raczej „nożnie”) utrzymywać stałej prędkości, więc przez zdecydowaną większość dystansu jechałem z użyciem tempomatu. Rezultat: 25 kWh/100 km… Różnica (0,7 kWh/100 km) wynika najpewniej z tych 2-4% trasy gdzie używałem fizycznie pedału przyspieszenia m.in. podczas zawracania (test odbywa się w dwóch kierunkach).

Hyundai IONIQ 5 – ładowanie

Akumulatory w Hyundai IONIQ 5 73 kWh 4WD można ładować prądem stałym o mocy aż 350 kW. Wówczas uzupełnienie 70% użytecznej pojemności akumulatora (od 10 do 80%) zajmuje zaledwie 18 minut. Korzystając ze zdecydowanie popularniejszej ładowarki o mocy do 50 kW uzupełnienie od 10 do 80% będzie trwało 57 minut.

Pokładowa ładowarka przyjmująca prąd przemienny ma moc 11 kW i ładowanie od 10 do 100% zajmuje nieco ponad 6 godzin. W domu prędzej będziemy mogli dostarczyć 7,4 kW, co wydłuży ładowanie do około 12 godzin (od 10 do 100%). Jako ciekawostkę podaję czas ładowania z gniazdka 230 V (2 kW mniej więcej): prawie 31 godzin. Warto jednak zaznaczyć, że 10 godzin nocnego ładowania z 230 V wystarczy na przejechanie blisko 150 km w mieście. Zakładając więc miejski scenariusz użytkowania da się jeździć tym samochodem i ładować go z 230 V :)


Wnioski

Hyundai chciał stworzyć przestronnego, elektrycznego SUV-a z napędem na cztery koła o dużej mocy. Praw fizyki oszukać się jednak nie da. Duża masa takiego samochodu (2020 kg, choć względem konkurencji całkiem niska), większy jego rozmiar, a więc i większy opór powietrza, jak i mocniejsze silniki swoje zrobiły i po rewelacyjnie niskim zużyciu energii znanym z elektrycznej Kony nie pozostało zbyt wiele. Poczyniono jednak wiele optymalizacji i zastosowano pewne „triki” (np. wyłączanie przedniego silnika), które sprawiły, że IONIQ 5 wypada pod względem zużycia energii bardzo dobrze na tle konkurencji. Przede wszystkim w mieście zużycie jest bardzo niskie, oczywiście jak na tej wielkości samochód z napędem na cztery koła, a że wówczas nieużywanym to już inna sprawa… Czy w świecie „elektryków” to nietypowe zachowanie? Absolutnie nie, choćby Mercedes-Benz EQC 400.

Zainteresowani innymi aspektami IONIQ-a 5? Niebawem obszerniejsza publikacja na jego temat :)

Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu

Więcej na tematy: