IONIQ 5 to pod wieloma względami zupełnie nowe rozdanie wśród samochodów elektrycznych. Zwracający uwagę design, nowoczesne wnętrze, pojemne akumulatory i mocny napęd to zaledwie początek długiej listy powodów dlaczego warto zainteresować się tym autem. Tematem tego materiału jest zużycie energii oraz zasięg wersji czteronapędowej IONIQ-a 5, która oferuje 225 kW (305 KM) mocy maksymalnej.
W tym materiale omawiam najmocniejszą odmianę, która ma napęd na cztery koła realizowaną za pomocą dwóch silników elektrycznych. Testowany egzemplarz miał największe dostępne felgi – 20” – które niestety wpływają niekorzystnie na zużycie energii, a więc i redukują zasięg. Na plus: wyglądają obłędnie :)
Najpierw warto poznać kilka szczegółów na temat konstrukcji IONIQ-a 5. Przeciwnie do tradycyjnych, spalinowych samochodów, w autach elektrycznych napęd na cztery koła AWD realizowany dzięki zastosowaniu dwóch (lub więcej) silników, które osobno napędzają koła przednie i tylne. Hyundai IONIQ 5 4WD ma dwa: ten przedni ma moc 70 kW (95 KM), tylny zaś 155 kW (211 KM). Obydwa to konstrukcje synchroniczne z magnesami stałymi.
Taka budowa umożliwia niemalże dowolne ich użycie. Hyundai IONIQ 5 w trybie sportowym generalnie używa obydwa silniki przez zdecydowaną większość czasu (*1), w trybie normalnym przedni silnik używany jest głównie do ruszania, ewentualnie przy gwałtownym i bardzo głębokim dodaniu „gazu”, podczas gdy w „Eco” praktycznie cały czas używany jest jedynie tylny silnik i nawet maksymalne wdepnięcie pedału przyspieszenia nie aktywuje przedniego silnika (*2).
Są jednak od powyższego wyjątki. Po pierwsze (*1) w trybie sport rzeczywiście używane są obydwa silniki… no chyba że włączymy aktywny tempomat, wówczas niemal natychmiast odcinany jest prąd od przedniego silnika – oczywiście przy jeździe ze stałą prędkością. Drugi wyjątek dotyczy trybu Eco (*2) – jeśli pojawia się utrata trakcji na tylnej, napędowej osi do akcji wkracza przedni silnik. Da się to wywołać szczególnie podczas agresywnego ruszenia ze skręconymi kołami.
Generalnie jednak w trybie ekonomicznym silnik przedni jest nieaktywny, co oczywiście redukuje zużycie energii, ale także zmniejsza maksymalną moc oferowaną przez zespół napędowy: zamiast 225 kW (305 KM) mamy wówczas 155 kW (211 KM). Normalnie nie byłby to jakiś „problem”, ale z racji tego, że Hyundai IONIQ 5 nie ma funkcji „kickdown”, nie da się wywołać na życzenie pełnej mocy systemowej bez przełączania trybu jazdy. To minus w moim odczuciu. Przykładowy scenariusz użytkowania: spokojna jazda drogami międzymiastowymi, a więc używany tryb Eco, chcemy wyprzedzić ciężarówkę, ale nagle jakieś auto wyjechało i przydałoby się skrócić czas wyprzedzania. Nikt wówczas nie będzie szukał przełącznika (co prawda jest on na kierownicy, ale jednak) do zmiany trybu jazdy.
Drugim mankamentem wynikającym z powyższego i ogólnie z zarządzania silnikami i zestrojenia elektronicznych systemów bezpieczeństwa jest trakcja podczas gwałtownego ruszania z miejsca. Może i z mojego (i nie tylko) punktu widzenia fajnie jak przy ruszaniu na śliskiej nawierzchni zarzuci tyłem, ale nie jest to moim zdaniem oczekiwane, a przede wszystkim spodziewane, zachowanie w aucie które ma napęd na cztery koła i jedziemy w domyślnym – normalnym – trybie jazdy, a właśnie w takim scenariuszu, na mokrym asfalcie, potrafiło mi mocno zarzucić tyłem przy ruszaniu i to nie na zakręcie. Elektronika powinna szybciej interweniować w takiej sytuacji limitując moc albo przedni silnik powinien działać bez żadnej zwłoki. Co ciekawe, ciężej było mi taki efekt wywołać w trybie sportowym, w którym gwałtowność przyspieszenia jest wyraźnie większa – naprawdę przyjemnie i solidnie „kopie w plecy”! :)
Jak Hyundai IONIQ 5 73 kWh 4WD przyspiesza? Kompletny film z porównaniem wydajności zależnie od poziomu naładowania akumulatorów, a także w różnych trybach:
Jak widać, spadek poziomu naładowania akumulatorów poniżej 50% tylko symbolicznie wpływa na wydajność napędu. Wyraźnie mniej mocy jest dopiero w trybie „Eco”, gdzie czas przyspieszenia 70-140 km/h wyniósł 10,1 s zamiast 6,6 w trybie Sport.
Hyundai IONIQ 5 73 kWh (nazwa) ma akumulator o pojemności 72,6 kWh :) Jest to pojemność brutto. Dostępne dla użytkownika jest około 69 kWh. Rynek amerykański otrzymał IONIQ-a 5 w wersji z akumulatorami 77,4 kWh (analogiczną do tego co oferuje Kia EV6).
Hyundai deklaruje, że IONIQ 5 73 kWh 4WD może przejechać do 460 km (WLTP) lub 640 km (w cyklu miejskim WLTP). Jak wspominałem, testowany egzemplarz miał 20-calowe felgi, które zwiększają zużycie energii, stąd też uzyskane przeze mnie wyniki są gorsze niż można było oczekiwać od tego samochodu z 19-calowymi obręczami.
Robiąc test zasięgu, przejechałem 425 km przy średniej 16 kWh/100 km, a pozostało jeszcze 6 km (2%) zapasu. Potwierdza to pojemność netto wynoszącą ~69 kWh.
Hyundai IONIQ 5 73 kWh 4WD, podobnie jak każdy inny samochód elektryczny, może pochwalić się niskim zużyciem paliwa (względem innych scenariuszy użytkowania). Taki rezultat oznacza, że realny zasięg tej konfiguracji w miejskim scenariuszu użytkowania wynosi 470-515 km.
Hyundai IONIQ 5 73 kWh 4WD z 20-calowymi felgami zużywa zależnie od prędkości (międzymiastowej, na drodze szybkiego ruchu, na autostradzie) odpowiednio:
Przekłada się to na następujący zasięg:
I tutaj musimy przede wszystkim wziąć pod uwagę, że choć Hyundai IONIQ 5 wygląda (na zdjęciach) na zgrabnego hatchbacka, to jednak odpowiada wielkościowo popularnym SUV-om i tyle też miejsca oferuje w środku. Stąd też takie a nie inne samochody w powyższych tabelach.
W mieście jak widać IONIQ 5 73 kWh 4WD w swojej kategorii bryluje i do takiego wyniku są w stanie zbliżyć się tylnonapędowe konstrukcje na platformie MEB: Skoda Enyaq iV 80 oraz Volkswagen ID.4 Pro Performance.
Przy 90 km/h (droga międzymiastowa) IONIQ-a 5 przebijają tylko wspomniane wcześniej tylnonapędowe samochody na MEB. Przy wyższych prędkościach (120 oraz 140 km/h) kolejność jest generalnie podobna, z tą różnicą że IONIQ 5 coraz mocniej wtapiał się w grupę takich aut jak BMW iX xDrive40, Audi e-tron Sportback 55 quattro czy Mercedes-Benz EQC 400.
Ciekawie wygląda porównanie IONIQ-a 5 4WD 73 kWh do Audi e-tron Sportback 55 quattro 95 kWh pod względem realnego zasięgu. O ile e-tron nie ma podejścia do Hyundai’a w mieście (400 kontra 512 km), o tyle na trasie sytuacja wygląda inaczej. Przy 90 km/h osiągi są porównywalne, przy 120 km/h Audi wychodzi na prowadzenie (o ~16% większy zasięg), a przy 140 km/h robi się już znacząca, bo około 25-procentowa różnica na korzyść e-trona. Aerodynamika?
Celowo w powyższych analizach pominąłem omówienie innego samochody marki Hyundai: Kona Electric 64 kWh. Jak na dłoni widać ile „kosztuje” zwiększenie mocy napędu, wielkości i masy samochodu, jak również napęd na cztery koła. Hyundai Kona 64 kWh przy 140 km/h zużywa i tak mniej niż IONIQ 5 73 kWh 4WD przy 120 km/h. O zużyciu w mieście nawet nie ma co wspominać, bo Kona jest tutaj mistrzowsko oszczędna i wyprzedza nawet mniejsze od niej samochody
Wróćmy na chwilę do trybów jazdy IONIQ-a 5. Wykonałem jeszcze jeden pomiar w trybie sportowym, oczywiście w tych samych warunkach i na tej samej trasie. Niestety nie byłem w stanie ręcznie (czy może raczej „nożnie”) utrzymywać stałej prędkości, więc przez zdecydowaną większość dystansu jechałem z użyciem tempomatu. Rezultat: 25 kWh/100 km… Różnica (0,7 kWh/100 km) wynika najpewniej z tych 2-4% trasy gdzie używałem fizycznie pedału przyspieszenia m.in. podczas zawracania (test odbywa się w dwóch kierunkach).
Akumulatory w Hyundai IONIQ 5 73 kWh 4WD można ładować prądem stałym o mocy aż 350 kW. Wówczas uzupełnienie 70% użytecznej pojemności akumulatora (od 10 do 80%) zajmuje zaledwie 18 minut. Korzystając ze zdecydowanie popularniejszej ładowarki o mocy do 50 kW uzupełnienie od 10 do 80% będzie trwało 57 minut.
Pokładowa ładowarka przyjmująca prąd przemienny ma moc 11 kW i ładowanie od 10 do 100% zajmuje nieco ponad 6 godzin. W domu prędzej będziemy mogli dostarczyć 7,4 kW, co wydłuży ładowanie do około 12 godzin (od 10 do 100%). Jako ciekawostkę podaję czas ładowania z gniazdka 230 V (2 kW mniej więcej): prawie 31 godzin. Warto jednak zaznaczyć, że 10 godzin nocnego ładowania z 230 V wystarczy na przejechanie blisko 150 km w mieście. Zakładając więc miejski scenariusz użytkowania da się jeździć tym samochodem i ładować go z 230 V :)
Hyundai chciał stworzyć przestronnego, elektrycznego SUV-a z napędem na cztery koła o dużej mocy. Praw fizyki oszukać się jednak nie da. Duża masa takiego samochodu (2020 kg, choć względem konkurencji całkiem niska), większy jego rozmiar, a więc i większy opór powietrza, jak i mocniejsze silniki swoje zrobiły i po rewelacyjnie niskim zużyciu energii znanym z elektrycznej Kony nie pozostało zbyt wiele. Poczyniono jednak wiele optymalizacji i zastosowano pewne „triki” (np. wyłączanie przedniego silnika), które sprawiły, że IONIQ 5 wypada pod względem zużycia energii bardzo dobrze na tle konkurencji. Przede wszystkim w mieście zużycie jest bardzo niskie, oczywiście jak na tej wielkości samochód z napędem na cztery koła, a że wówczas nieużywanym to już inna sprawa… Czy w świecie „elektryków” to nietypowe zachowanie? Absolutnie nie, choćby Mercedes-Benz EQC 400.
Zainteresowani innymi aspektami IONIQ-a 5? Niebawem obszerniejsza publikacja na jego temat :)
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
