Aktualnie oferowany Opel Insignia to auto odświeżone w 2020 roku. Zmiany były symboliczne, aczkolwiek dotknęły istotnych aspektów jak np. paleta jednostek napędowych czy systemu multimedialnego. Insignia to jedno z ostatnich samochodów Opla zaprojektowanych i produkowanych z użyciem pewnych elementów koncernu General Motors, choć obecność tego modelu na rynku, szczególnie wersji odświeżonej, przypada już na okres, w którym Opel był częścią grupy PSA, a obecnie Stellantis.
Opel Insignia to przedstawiciel coraz mocniej wymierającego niestety segmentu D. Przy tak dynamicznie rosnącej sprzedaży SUV-ów, która w sposób szczególny wypycha z rynku właśnie samochody klasy średniej łatwo o nich zapomnieć i rzeczywiście widzi się coraz mniej takich aut na ulicach. Łatwo też zapomnieć za co ceni się takie samochody i aktualna Insignia jest tego świetnym przykładem.
Testowany Opel Insignia wyposażony był w zimowe opony Bridgestone Blizzak na 18-calowych obręczach, co jest w zasadzie bazową opcją w wersji „Business Elegance”. Maksymalnie, felgi mogą mieć 20 cali średnicy, co oczywiście negatywnie wpłynie na komfort, ale poprawi aspekty wizualne. Drugim istotnym elementem, w który był wyposażony testowy egzemplarz to adaptacyjne amortyzatory zawieszenia FlexRide (standard tej wersji wyposażenia). Na komfort podróżowania wpływają oczywiście fotele AGR, z których słynie marka Opel. Jak cały zestaw wypada w praktyce?
Opel Insignia idealnie sprawdza się w trasie, gdzie komfortowy charakter zawieszenia oraz ergonomiczne fotele AGR zapewniają naprawdę wysoki poziom wygody i nawet po przejechaniu ciągiem kilkuset kilometrów kierowca nie czuje fizycznego zmęczenia. Taki zestaw zapewniał również zadziwiająco dużo komfortu na mniej równych drogach. To po części zasługa zawieszenia i opon o niespecjalnie niskim profilu, ale także tego, że cała karoseria nie jest przesadnie usztywniona – jak ma to miejsce w wielu nowych samochodach – i pochłania część wstrząsów. Jedyne do czego można mieć uwagę w tej kwestii to wygłuszenie wnętrza, szczególnie od strony drogi, które nie stoi na najwyższym poziomie, choć raczej typowym dla klasy średniej.
W komfortowy charakter całego samochodu wpisuje się również 9-stopniowa automatyczna skrzynia biegów, która naprawdę dobrze „dogaduje się” z silnikiem i celnie dobiera przełożenia, a przy tym nie cechuje ją typowa w tych czasach zwłoka na głębsze dodanie gazu. Ciekawostką jest to, że silnik 2.0 Turbo często używany jest przy np. 1200 obr./min, przy których wykazuje tylko minimalne wibracje – jak na 4-cylindrową jednostkę to duże osiągnięcie. Brakuje funkcji Auto-Hold, którą docenia wielu kierowców, a która pozwala na zdjęcie nogi z hamulca po zatrzymaniu się przed światłami.
Silnik benzynowy, 4-cylindrowy o mocy 147 kW (200 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 350 Nm pozwalać powinno na bardziej dynamiczną jazdę, prawda? Czas przyspieszenia 0-100 km/h wynosi 7,7 s (dane testowe). To jest całkiem dobry wynik biorąc pod uwagę przedni napęd oraz brak procedury startu.
Podczas bardziej żwawej jazdy Opel Insignia 2.0 Turbo zachowuje się bardzo przewidywalnie i stabilnie, a układ kierowniczy jest odpowiednio precyzyjny. Elektroniczne systemy bezpieczeństwa dobrze reagują na sytuację, choć nie działają w sposób nadopiekuńczy. Zawieszenie zapewnia mnóstwo trakcji, zarówno w szybko pokonywanych zakrętach jak i podczas ruszania. Efekt niestabilnego tyłu tutaj nie występuje. Brawo!
Podczas naprawdę agresywnej jazdy może trochę brakować bardziej sportowego nastawienia skrzyni biegów, co jest odczuwalne na wyjściu z zakrętów, ale dobra charakterystyka silnika 2.0 Turbo mocno tutaj nadrabia i nie odczuwa się tego tak mocno. Reakcja na „kickdown” właściwa. Hamulce są skuteczne, aczkolwiek ich odporność na naprawdę forsowną jazdę jest raczej ograniczona. Układ kierowniczy do takiej jazdy jest trochę za mało bezpośredni. ALE! Tak samo jak bezpośredni rywale, tak i Opel Insignia nie jest samochodem na tor wyścigowy.
Istotnym aspektem, szczególnie w obecnych czasach, jest zużycie paliwa. Opel Insignia z silnikiem 2.0 Turbo 147 kW (200 KM) do najoszczędniejszych konfiguracji niestety nie należy. Wyniki testów w różnych scenariuszach:
Na tle bezpośrednich rywali wypada zauważalnie gorzej, co po części jest wynikiem tego, że zestrojenie silnika 2.0 Turbo jest bardziej pod kątem komfortu. Swoje też zrobiła eliminacja opóźnień, co również jest jednym ze sposobów na zmniejszenie zużycia paliwa. „Spalanie” po mieście mogłoby być niższe, gdyby system Stop-Start działał nieco częściej. Podczas przejazdu testowego wielokrotnie miałem sytuację że silnik nie gasił się po zatrzymaniu, co finalnie – jak oceniam – podniosło zużycie paliwa o 0,2 do 0,4 l/100 km nawet. Docenić za to należy gładkie włączanie się silnika.
Wnętrze Opla Insigni praktycznie nie zostało zmienione przy okazji odświeżenia 2020. Wciąż mamy do czynienia z bardziej analogowym podejściem (wiele pokręteł i przełączników), co oceniam na plus, i materiałami o generalnie dobrej jakości i solidnym spasowaniu poszczególnych elementów. System multimedialny, który nie ma nic wspólnego z tym co znamy z grupy PSA, działa szybko i jest intuicyjny. Obsługuje Android Auto i CarPlay (przewodowo).
Trochę przestarzały wydawać może się zestaw wskaźników kierowcy, który składa się z elementów fizycznych (obrotomierz, wskaźnik temperatury, czy poziomu paliwa), ale też z wyświetlacza cyfrowego, na którym prezentowana jest prędkość i wskazania komputera pokładowego. Niestety prezentuje on dane z 25/30 klatkami na sekundę, co trochę nie przystoi w samochodzie tej klasy, dosyć często widać „żabkującą” animację. Całość jest jednak czytelna i spełnia swoje zadanie. Brakuje tutaj trochę możliwości wyświetlenia mapy nawigacji wraz ze wskazaniami.
Ponownie wspominam o świetnych fotelach AGR z bardzo szerokim zakresem regulacji w każdym kierunku. Fotele te mogą być też wyposażone w ogrzewanie, wentylację a nawet funkcje masażu (proste, ale wystarczające). Wygoda siedzenia na nich jest naprawdę wysoka i zaliczyć je należy do absolutnej czołówki jakichkolwiek foteli samochodowych!
Jeśli chodzi o ilość miejsca, to z przodu jest go mnóstwo – jak to w segmencie D. Z tyłu na kolana miałem jeszcze ponad 20 cm luzu, a mam 1,84 m wzrostu, czym Opel Insignia przebija wiele samochodów segmentu E premium! Nad głową już takiej rewelacji nie ma, ale wciąż miałem kilka cm wolnej przestrzeni. Jakość wykończenia, np. boczków drzwi, jest taka sama jak z przodu – wystarczająco dobra. Warto zwrócić uwagę, że tylne klamki też są wyposażone w system otwierania bezkluczykowego. Choć pasażerowie jadący z tyłu mają swoje nawiewy klimatyzacji, to nie ma tam trzeciej strefy. Opcjonalnie jest ogrzewanie skrajnych miejsc siedzących. W środku znajdziemy kilka złącz USB, w tym dwa typu A z tyłu, w schowku z przodu, jest też standardowe gniazdo 12 V („zapalniczka”).
Ciekawostką jest to, że dostęp do przepastnego bagażnika w wersji liftback (Grand Sport) nie dość że jest utrudniony, to jeszcze nie ma elektrycznego otwierania. Po odblokowaniu zamka trzeba włożyć bowiem palce pod klapę, co często kończy się ubrudzeniem się. Co ciekawe, w wersji kombi (Sports Tourer) tych problemów nie ma i jest elektryczne otwieranie.
Odświeżony Opel Insignia ma nową kamerę cofania z poprawioną jakością. Rzeczywiście jest lepiej niż wcześniej, ale to wciąż przeciętny poziom. Wszystko jest jednak odpowiednio dobrze widoczne, także po zmroku.
Wyświetlacz przezierny – Head-Up Display (HUD) – także jest dostępny i oferuje naprawdę dobrą jakość i szeroki wachlarz wyświetlanych danych prezentowanych bezpośrednio na przedniej szybie.
Już w 2017/2018 roku Opel Insignia oferował bardzo dużo w zakresie systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Komplet poduszek powietrznych, mnóstwo aktywnych rozwiązań ostrzegających i unikających krytycznych zdarzeń. System ostrzegania o ryzyku kolizji uwzględnia też pieszych.
Układ monitorujący samochody w martwym polu interweniuje też w układ kierowniczy (w krytycznej sytuacji). Jest też system ostrzegający o ruchu poprzecznym – reaguje stosunkowo wcześnie.
Niebywale istotnym elementem są adaptacyjne i matrycowe reflektory pikselowe IntelliLux, w przypadku których jedna lampa ma aż 84 diody! Dokładność jest więc porównywalna z topowymi rozwiązaniami w klasie premium! Sama szybkość i skuteczność działania także stoi na bardzo wysokim poziomie, porównywalnym z tym co oferuje np. Audi HD Matrix LED, co jest naprawdę dużą pochwałą.
Jeśli chodzi o asystentów wsparcia kierowcy to Insignia umożliwia oczywiście półautonomiczną jazdę drogą szybkiego ruchu lub w miejskich korkach. Skuteczność nie jest może najwyższa ale jako podstawowa pomoc wystarczy, Insignia utrzyma się na zajmowanym pasie ruchu. Jest też asystent parkowania, działający całkiem OK.
Opel Insignia Grand Sport zaczyna się obecnie od kwoty ~148 tys. zł za wersję 2.0 Turbo 125 kW (170 KM) z 9-biegową automatyczną skrzynią biegów i wyposażeniem „Insignia Elegance”. Wersja 2.0 Turbo 147 kW (200 KM) też z automatyczną skrzynią biegów i wyposażeniem „Insignia Business Elegance” to minimum 180 tys. zł, co w zasadzie oznacza już niemalże pełne wyposażenie. Dorzucając jeszcze kilka rzeczy zwiększyłem cenę do 190 tys. zł.
Opel Insignia oferuje wszystko to za co cenimy auta klasy średniej: niesamowity komfort podróży (szczególnie w dłuższej trasie), mnóstwo przestrzeni w środku, a także nowoczesne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Poziom niektórych elementów nie jest może porównywalny z aktualnym segmentem premium, ale nie odstaje od rywali w ogólnym ujęciu. Docenić Insignię tradycyjnie należy za świetne fotele AGR i reflektory IntelliLux. Silnik 2.0 Turbo, choć do najoszczędniejszych nie należy, to jednak zapewnia świetne wrażenia z codziennego użytkowania, brak opóźnień w reakcji na dodanie gazu i wysoką kulturę działania. W ofercie wciąż jest diesel, wyraźnie oszczędniejszy.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
