Audi e-tron Sportback to oczywiście bardziej dynamicznie stylizowana wersja „zwykłego” e-trona. W odmianie 55 quattro oferuje nawet 408 KM mocy, co ma przekładać się na czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,7 s i zasięg do 446 km (WLTP). Dziś zapraszam Was na szczegółową weryfikację zużycia energii, gdyż miałem okazję zestawić e-trona Sportback z klasyczną odmianą tego SUV-a właśnie pod względem ekonomii i dynamiki.
Przed lekturą tego materiału gorąco zachęcam do zapoznania się z wcześniejszymi artykułami na temat obydwu samochodów: Audi e-tron Sportback – pierwsza jazda próbna oraz właściwego testu e-trona 55 quattro. Powielanie tam zawartych informacji nie ma sensu. W tym materiale skupię się na samym zużyciu energii oraz dynamice obydwu modeli, a także pewnych, dodatkowych obserwacjach, które nasunęły mi się w trakcie kolejnego testu e-trona.
Obydwa samochody – Audi e-tron oraz e-tron Sportback – bazują na tej samej platformie, z tymi samymi podzespołami. Dwa silniki elektryczne (po jednym dla każdej osi), zestaw akumulatorów o pojemności 95 kWh. Wersja 55 quattro szczytowo osiąga 300 kW (408 KM) mocy oraz 664 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jest on jednak dostępny wyłącznie w sportowym ustawieniu jazdy (normalnie byśmy powiedzieli „sportowym ustawieniu skrzyni biegów”). Bez tego, moc wynosi 265 kW (360 KM) i 561 Nm. Czas przyspieszenia do 100 km/h to wg producenta 5,7 s, ale realnie (w obydwu autach) udało mi się uzyskać nieco niższy (5,6 s):
Różnica między Audi e-tron Sportback a „zwykłym” e-tronem ujawnia się dopiero od około 140 km/h, co oczywiście wynika z niższego oporu powietrza wersji Sportback właśnie – Cd 0,25 kontra 0,28/0,27 w wersji „podstawowej”.
Jak zapewne się spodziewacie, na dynamikę w Audi e-tron nie ma co narzekać, bo to auto konkretnie „kopie w plecy” podczas mocnego przyspieszenia, co daje mnóstwo frajdy. Oczywiście nie jest to jeszcze coś, co byłoby odczytywane jako nieprzyjemne – wiadomo, odczucia pasażerów będą zależały od pracy prawej stopy kierowcy. Ponownie chcę tylko zwrócić uwagę, że maksymalna moc (408 KM, oferowana przez około 8 sekund) dostępna jest wyłącznie w sportowym „trybie skrzyni biegów” (nie trzeba mieć włączonego „Dynamic” dla trybu jazdy, a jedynie „skrzynię” w „S”) – bez tego, nawet „kickdown” jej nie wyzwoli, a moim zdaniem powinno. Po to właśnie jest to „drugie dno”. Oczywiście ma to wpływ na czas przyspieszenia np. od 70 do 140 km/h: 6,8 kontra 6,0 s.
W pozostałych aspektach Audi e-tron Sportback nie różni się od swojego bardziej praktycznego brata i szczegółowo omówiłem to w raporcie z pierwszych jazd próbnych. Mogę dodać, czy może raczej powtórzyć, że Audi e-tron Sportback prowadzi się niezwykle stabilnie, a poziom przyczepności jest naprawdę wysoki. W szybko pokonywanym zakręcie pojawia się delikatna podsterowność, ale bardziej to odczuwamy jako maksymalnie skuteczne „wyciąganie” z zakrętu niż jako płużenie przodem.
Więcej wrażeń z jazdy, a także jeszcze lepsze osiągi, zapewni Audi e-tron S, którego tylna oś napędzana jest przez dwa silniki elektryczne, co oczywiście umożliwia bardzo łatwe wektorowanie mocy oddawanej na lewe i prawe koło. Dodatkowo: 370 kW i 4,5 s od 0 do 100 km/h mówią same za siebie :)
Podczas pełnego testu Audi e-tron Sportback miałem okazję zapoznać się ze zmianami dotyczącymi elektroniki sterującej działaniem napędu (silników oraz zespołu akumulatorów). Dla przypomnienia: większa preferencja tylnego napędu z opcją czasowego odłączania przedniego silnika, zmniejszony opór konwencjonalnego układu hamulcowego podczas hamowania z użyciem rekuperacji, zmodyfikowany układ chłodzenia (pod kątem ekonomii). Najistotniejszą zmianą jest najpewniej powiększona użyteczna pojemność akumulatorów. Dotychczas było to raczej ~80 kWh, podczas gdy teraz jest to ponad 86 kWh – samo to powinno przełożyć się na dodatkowe 25-30 km elektrycznego zasięgu. Ile energii zużywa Audi e-tron Sportback?
Postęp jest i to wyraźny, choć oczywiście nie rzuca na kolana – Audi e-tron Sportback to wciąż przestronne i świetnie wyposażone, a więc i duże i ciężkie auto elektryczne. Różnica rośnie wraz z prędkością – od ~4% przy 90 km/h do ~13% przy 140 km/h. 13% to już sporo i oznacza, że e-tron Sportback zajedzie o około 40 km dalej właśnie przy autostradowej prędkości. W mieście różnica jest już raczej niewielka: 21,4 kontra 22,3 kWh/100 km.
Na jakiego rzędu zasięg przekłada się powyżej zaprezentowane zużycie energii? Biorąc pod uwagę, że użyteczna pojemność akumulatorów w Audi e-tron Sportback wynosi 86,5 kWh następujący dystans będzie osiągalny w poszczególnych scenariuszach użytkowania:
Oznacza to, że e-tronem Sportback uda się już dojechać z Warszawy do Poznania bez międzyładowania – oczywiście pod warunkiem, że będziemy jechać z prędkością typu 120-130 km/h. Możemy oczywiście próbować szybciej, bo przecież Audi e-tron oferuje ładowanie prądem stałym do 150 kW, co oznacza że z takiej ładowarki w 12 minut uzyskamy wystarczającą ilość energii, by przejechać kolejne 100 km w tempie autostradowym.
Większość osób testujących e-trona z wirtualnymi lusterkami bocznymi (zestaw kamer oraz ekranów OLED) jest nastawiona do nich mocno sceptycznie. Faktycznie, przez pierwsze 50-100-150 km (zależnie od indywidualnych zdolności do adaptacji) naprawdę ciężko się przestawić, co czasem może być stresujące. Ponownie spróbowałem się z nimi właśnie podczas tego testu i pierwszego dnia było ciężko, drugiego już w miarę, a trzeciego jeździłem już całkowicie normalnie i sobie z nimi radziłem. Wciąż największą – w moim odczuciu – wadą jest niemożność spojrzenia pod innym kątem poprzez przemieszczenie głowy, co przydaje się w niektórych sytuacjach. Z drugiej strony, widoczność nocą często jest lepsza od tradycyjnych lusterek.
Wyróżnikiem Audi e-tron Sportback miały być cyfrowe reflektory matrycowe: Digital Matrix LED z milionami mikrozwierciadeł. To opcja za dodatkowe 22 410 zł. Nowo zamawiany „zwykły” e-tron także może je mieć :) Mam nadzieję, że niebawem tak wyposażone auto pojawi się w parku prasowym i będę miał okazję przetestować ten zestaw świateł.
Audi e-tron Sportback startuje od kwoty 319 700 zł (50 quattro), a omawiana w materiale wersja Sportback 55 quattro to wydatek minimum 357 tys. zł. Za bardziej dynamiczną stylistykę, niższe zużycie energii (większy zasięg) przyjdzie nam zapłacić więcej o ~11 tys. zł. Biorąc pod uwagę, że ilość miejsca w luksusowo wykończonym i przestronnym wnętrzu jest podobna, a bagażnik nie stracił zbyt wiele ze swojej funkcjonalności, to może być to interesująca opcja dla osób szukających tego typu auta elektrycznego – szczególnie, że wygląd jest wyraźnie atrakcyjniejszy.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
