Dużo niższe „spalanie” z lepszymi oponami. Nissan Qashqai e-Power – test drugiego egzemplarza tego auta pokazał, że zużycie paliwa tego hybrydowego napędu jest wyraźnie lepsze niż uzyskane przez nas wcześniej rezultaty z zimowymi oponami z indeksem oporów toczenia „D”.
Nissan Qashqai e-Power był po raz pierwszy testowany przeze mnie zimą 2022/2023 i uzyskane wówczas wyniki wskazywały, że auto to jest oszczędne w mieście, ale poza nim nie jest już tak dobrze, żeby nie powiedzieć „słabo” biorąc pod uwagę uzyskane wówczas 9,9 l/100 km przy 140 km/h. To psychologiczna wartość, która nijak nie pasowała do wizerunku oszczędnego samochodu z napędem hybrydowym – dość powiedzieć, że tego typu wynik to raczej osiągały silniki V6 w dużych, czteronapędowych SUV-ach.
Polecamy na Geekweek: KITT z Knight Rider odtworzony na Raspberry Pi i dzięki ChatGPT
Wiedziałem jednak, że testowane auto miało założone mało oszczędne opony (zimowe Michelin z indeksem oporów toczenia „D”). Podejrzewałem też, że mogło być coś nie tak z tamtym egzemplarzem samochodu, bo część polskich dziennikarzy raportowała zużycie duże, a część niskie – założyłem więc, że jedni dostała ten sam egzemplarz co ja, a drudzy ten, jak się wydaje, oszczędniejszy. Poprosiłem więc o ten drugi już z lepszymi, letnimi oponami – także Michelin, ale z indeksem oporów toczenia „A” – opony seryjnie montowane oczywiście. A oto i rezultaty:
W tzw. międzyczasie uzupełniłem też moją tabelę testów o wyniki odświeżonej Toyoty RAV4 2.5l Hybrid, która dzięki pewnym aktualizacjom zużywa nieco mniej paliwa – szczególnie w trasie. Tabele z wynikami zamieszczone są w filmie powyżej, a najważniejszy zrzut ekranu poniżej:
Różnica pomiędzy wcześniej testowanym Qashqaiem e-Power, a tym co jest widoczne powyżej jest spora, szczególnie w trasie właśnie. W mieście finalnie uzyskałem praktycznie ten sam rezultat (4,2 kontra 4,3 to w sumie „drobne”), ale 4,6 zamiast 5,4 l/100 km przy 90 km/h oraz 6,6 zamiast 7,7 l/100 km przy 120 km/h (droga ekspresowa) to już naprawdę dużo, bo kilkanaście procent mniej. Niższe „spalanie” jest też na autostradzie, przy 140 km/h, gdzie uzyskałem 9,0 l/100 km, gdzie wcześniej było to niemalże okrągłe 10 l/100 km.
Różnica po części wynika z zastosowanych opon, po części z innego egzemplarza samochodu, a po części też zapewne z warunków testowych. Staram się testować w możliwie zbliżonych, ale pewnych rzeczy przeskoczyć nie jestem w stanie oczywiście. Część różnicy wynika też stąd, że drugie auto w większym stopniu zaniżało rzeczywiste zużycie paliwa. Na stacji w baku zmieściło się o ponad 4% więcej paliwa względem tego, co wskazywał komputer. A wszystko wzmaga również mocno przeszacowany przez komputer raportowany dystans (o ponad 2%), co również zmniejsza (wirtualnie) zużycie paliwa.
Nowe wyniki wskazują też, że Nissan Qashqai e-Power traci już raczej niewiele do hybrydowej Toyoty RAV4 (wyłączając 140 km/h, gdzie różnica jest już zauważalna). 0,2 l/100 km w mieście i tyle samo przy 120 km/h (realnie trochę więcej, bo komputer Qashqaia zaniżał zużycie paliwa). Te dziesiąte części „spalania” nie będą raczej stanowić krytycznego argumentu przy wyborze samochodu, choć mogą być zarzewiem gorących dyskusji na temat wyższości jednego napędu nad drugim :)
Nie zmieniają się końcowe wnioski co do skuteczności i efektywności napędu e-Power zastosowanego w Nissanie Qashqai: ogólna wysoka efektywność hybrydy (choć spadająca wraz ze wzrostem prędkości), jak i bardzo kulturalny i przyjazny sposób działania to były i są zalety tego układu napędowego, a niższe dane testowe drugiego egzemplarza samochodu tylko wzmacniają tą pierwszą. Zainteresowanych większymi szczegółami dotyczącymi budowy i zasady funkcjonowania napędu e-Power odsyłam do wcześniejszego – już zaktualizowanego – materiału na temat tego auta. Tam też znajdziecie ocenę komfortu codziennej jazdy.
Nissan Qashqai e-Power został udostępniony do testów przez firmę Nissan. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
