Voyah Free to samochód z Chin, ale „chińska jakość” została przez niego zdefiniowana na nowo. Ten elektryczny SUV ma bardzo duży – jak na dzisiejsze standardy – akumulator o pojemności 106,7 kWh, a dwa silniki generują moc 360 kW (489 KM), co pozwala na przyspieszenie 0-100 km/h w 4,2 s (dane testowe). Patrząc na cenę – 330 tys. zł – wygląda na okazję. Czy gdzieś jest ukryty haczyk? Zapraszam na test.
Żeby formalności gospodarczo-polityczne mieć za sobą: Voyah jest chińską marką należącą do koncernu Dongfeng Motor (spółka z kapitałem państwowym). W Polsce można go zamówić za pośrednictwem znanego i cenionego dealera Auto Fus Group, który odpowiada m.in. za sprzedaż takich marek jak: BMW, Rolls-Royce czy McLaren. Voyah Free został wyceniony na ~330 tys. zł brutto i jest SUV-em sporej wielkości, ma podobne wymiary jak np. Audi Q8 e-tron czy BMW iX. Należy jednak zauważyć, że te 330 tys. zł za Voyaha Free to w zasadzie cena końcowa (maksymalne wyposażenie), podczas gdy cenniki wskazanych niemieckich rywali dopiero zaczynają się od i tak wyższego poziomu. Czy wysoka atrakcyjność cenowa chińskich aut zostanie utrzymana? W Unii Europejskiej trwają w tej sprawie gorące dyskusje (ew. cła).
„Na papierze” Voyah Free wygląda imponująco: akumulator o pojemności 106,7 kWh, zasięg do 500 km, dwa silniki elektryczne (napęd na cztery koła) o systemowej mocy 360 kW (489 KM), przyspieszenie 0-100 km/h w 4,4 s (dane producenta, realnie: 4,2 s), pneumatyczne zawieszenie, luksusowo wykończone wnętrze z licznymi gadżetami jak choćby 3 ekrany z przodu, kamerą selfie, a do tego naprawdę bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. No i przestronność tego SUV-a: 2960 mm rozstawu osi coś znaczy.
Przeciwnie do wielu, jeśli nie większości, aut chińskich, Voyah Free wygląda zaskakująco europejsko… a to z powodu, że został zaprojektowany przez włoskie studio. Choć można odnieść wrażenie, że niektóre elementy nawiązują do stylistyki wybranych aut europejskich, to w ogólnym rozrachunku auto wygląda oryginalnie, ciekawie i elegancko – nie mam wrażenia, że siedzę w jakiejś kopii innego samochodu. Voyah zwraca na siebie uwagę, ale nie byłem wytykany palcami, przechodniom auto się podobało.
Voyah Free jest spory (ponad 4,9 m długości) i przekłada się to na przestronność wnętrza. Przy moim wzroście (1,84 m) bez problemu zająłem właściwą pozycję siedzącą za kierownicą, a nad głową pozostawało mi ponad 12 cm do obudowy dachu szklanego (więcej na jego temat później). Ilość miejsca na nogi była wystarczająco duża. Fotele okazały się komfortowe i przestronne z dużą możliwością dopasowania (m.in. 2-osiowe wyparcie lędźwi, możliwość podniesienia przedniej części siedziska).
Z tyłu, siadając „sam za sobą” wciąż miałem 10 cm przed kolanami oraz około 8 cm do dachu. Niestety stopy są wyraźnie uniesione (brak podparcia pod udami dla wyższej osoby), co jest wynikiem obecności akumulatora trakcyjnego w podłodze oczywiście – to cecha typowa dla wielu aut elektrycznych.
Bagażnik ma pojemność 560 l i jest bardzo ustawny. Znajdziemy tam haczyki, zaczepy na siatkę, oświetlenie jak i złącze 12 V. Ciekawsze może być to, że można regulować wysokość na jaką się otwiera: dostępne jest kilka poziomów. Jest oczywiście elektrycznie otwierany/zamykany, a do manualnego podniesienia przewidziano przycisk schowany w obudowie silnika tylnej wycieraczki. Wygodne. Jest też przedni bagażnik, który z powodzeniem pomieści kable do ładowania, a nawet coś jeszcze.
Jak z jakością wykończenia? Jest naprawdę dobrze! Wnętrze Voyaha Free zostało obite wysokiej jakości skórą, a użyte tworzywa są w zdecydowanej większości miękkie i miłe w dotyku. Ilość pianki pod łokciami jest spora nie tylko na przednich, ale i tylnych drzwiach. To samo tyczy się centralnego podłokietnika. Twardsze materiały pojawiają się dopiero w dolnych partiach, ale naprawdę dopiero tam gdzie zwykle się nie dotyka. Realnie brakuje tylko wyścielenia w kieszeniach drzwi. Zaznaczyć też trzeba, że te zasłaniają progi. W kontekście wysokiego poziomu powyższego, oczekiwałbym trochę lepszego obicia wieńca kierownicy, a także tworzywa na przyciskach wielofunkcyjnej kierownicy czy selektora zmiany kierunków jazdy.
Jeśli chodzi o schowki i organizację wnętrza Voyaha Free, to nie ma co narzekać, bo jest ich sporo wliczając w to spory schowek pod „wiszącym” tunelem centralnym, gdzie schować można większe przedmioty. Tam też znajdują się gniazda zasilające: USB A i C plus 12 V. Z tyłu znajdziemy dwa kolejne USB, także typu C i A. Niestety umieszczono je na tyle nisko, że łatwo stopą kopnąć wystającą z nich wtyczkę.
Elementem praktyczności wnętrza można uznać panoramiczny dach szklany, który nie ma rolety, ale podobnie jak np. w BMW iX można elektronicznie go „przesłonić” w takim sposób, że światło słoneczne praktycznie się nie przebija do wnętrza. Tego, ze względu na pogodę nie miałem jak sprawdzić, ale rzeczywiście po „przesłonięciu” praktycznie nie widać co jest ponad nami.
To jest temat rzeka, bo Voyah Free oferuje gigantycznie rozbudowany system inforozrywki z naprawdę wieloma opcjami. A zacząć należy od tego, że kokpit składa się z trzech ekranów: dla kierowcy, centralnego oraz dla pasażera. Co jednak najważniejsze: jakimś sposobem udało się to wszystko tak zorganizować, że nie czułem się zagubiony i większość rzeczy dosyć szybko znalazłem, co wcale nie jest taką oczywistością w przypadku wielu europejskich marek. Niemal wszystkie opcje są logicznie pogrupowane, a nazwy kategorii odpowiadają zawartości – przynajmniej w języku angielskim, bo polskiego póki co jeszcze nie ma dla tego samochodu. Na głównym ekranie są też skróty do najważniejszych funkcji.
A funkcji jest mnóstwo, bo można np. ustawić zaawansowane opcje kamer 360 stopni, aktywować kamerę selfie, włączyć pokładowy „wideorejestrator” albo spojrzeć na tylną kanapę. Ustawimy też jeden z trzech poziomów ogrzewania, wentylacji lub masażu przednich foteli itd. Mamy też możliwość odtworzyć filmy z podpiętego pen-drive’a (pasażer może je oglądać). O wielości kolorów oświetlenia nastrojowego wspominać raczej nie trzeba.
Pewne niedociągnięcia się jednak pojawiły. Np. do zmiany trybów jazdy jest wydzielony przycisk na tunelu centralnym – super – niestety pomimo tego, że wyświetla się odpowiednie menu na ekranie, to jest ono „nieklikalne”, i przejście z domyślnego trybu komfortowego na Eco wiąże się z „przeklikaniem” się przez wszystkie pozostałe.
Na tunelu środkowym jest też wydzielony przycisk, który służy do… obniżenia wszystkich ekranów – chowa się mniej więcej 1/3 ich wysokości. Jest to też domyślne ustawienie w trybie „Perf” (zapewne „Performance”). Niestety, zmniejsza on drastycznie liczbę dostępnych opcji (nie zmienimy np. nic jeśli chodzi o systemy bezpieczeństwa) – w sumie nie wiadomo dlaczego. Nie byłby to problem, gdyby nie to, że w trybie sportowym jest to jedyne możliwe ustawienie, a do tego, tylko w trybie „Performance” mamy pełną moc silników. Więcej o tym później.
Kierowca na swoim ekranie ma dostęp do wielu statystyk (np. historia chwilowego zużycia energii), może zmienić widok swojego ekranu (zestawu „zegarów”) i nawet go dopasować, ale realnie poza zmianą skórki predefiniowane widoki są mało praktyczne. Nie da się np. mieć mapy i zużycia energii jednocześnie. A odczytane ograniczenia prędkości widoczne są tylko z aktywną mapą. Przewidziano za to odrębny widok dla informacji o napięciu akumulatora 12 V. Tak, tego odpowiedzialnego za zasilanie np. audio.
O ile pasażerowie z przodu mają pełną regulację foteli wraz z ich ogrzewaniem, wentylacją i nawet masażem, to z tyłu nie da się ani zmienić kąta nachylenia oparcia kanapy, włączyć ogrzewania siedziska czy nawet ustawić odrębnej temperatury względem przedniej części kabiny. Nie ma tutaj trzeciej strefy klimatyzacji, co w tym segmencie jest już raczej często spotykane.
Z innych, mało zrozumiałych rzeczy: jest tylko jeden tryb tylnej wycieraczki: „ścieraj cały czas, szybko”. Na tunelu centralnym znajdziemy gładzik, sporej wielkości, który służy do… regulacji siły nagłośnienia i przełączenia stacji. Próba aktywowania ogrzewania akumulatora trakcyjnego… zmieniała pozycję fotela kierowcy. Brakowało też automatycznego opuszczania lusterek bocznych po aktywowaniu biegu wstecznego.
Większość elementów, które wskazałem jako te do poprawy to raczej detale, choć czasem mogą być denerwujące. Jak łatwo jednak zauważyć, znakomitą część tych kwestii da się bardzo łatwo, bo jedynie aktualizacją oprogramowania, naprawić i bardzo możliwe, że niebawem stosowne poprawki zostaną wprowadzone.
Warto też zauważyć, że Voyah Free ma normalne przyciski na kierownicy do obsługi multimediów czy adaptacyjnych systemów wsparcia kierowcy (żadnych płytek dotykowych), a panel klimatyzacji ma formę fizycznych przycisków.
Duży plus także za wydzielony przycisk do kamer 360 stopni, swoją drogą bardzo dobrej jakości. Nie dość, że oferuje wiele widoków, to umożliwia automatyczną aktywację obrazu z lewej/prawej strony pojazdu na skrzyżowaniu – bardzo przydatne i szkoda, że nikt wcześniej na to nie wpadł.
Niestety, finalnie nie zmierzyłem zasięgu ani zużycia energii, gdyż oprogramowanie testowanego egzemplarza Voyaha Free było w tej kwestii nieprecyzyjne – delikatnie mówiąc. Po pierwsze: do ogólnego zużycia nie były liczone funkcje komfortu jak klimatyzacja czy ogrzewanie kabiny. Już samo to powoduje, że jakikolwiek pomiar jest bez sensu. W dodatku, RAPORTOWANE zużycie na drodze szybkiego ruchu było zdecydowanie za wysokie względem tego, czego można byłoby się spodziewać, ale – i to jest najważniejsze – ilość zużytej energii (na podstawie wskazań) niekoniecznie się pokrywała z ubytkiem poziomu naładowania akumulatora.
Licząc więc po ubytku poziomie naładowania akumulatora, Voyah Free powinien przejechać mniej więcej 350 km drogą szybkiego ruchu (120 km/h), ale niepewność pomiarowa wynosi w tym przypadku nawet 20-40 km. W mieście będzie to raczej 500 km (znowu: +/- 20-40 km).
Voyah Free ma wbudowaną ładowarkę pokładową prądu przemiennego o mocy 11 kW, zaś szybkie ładowanie prądem stałym możliwe jest do mocy 100 kW, choć ponoć najnowsze oprogramowanie podnosi tą moc do 125 kW. Na nierozgrzanym akumulatorze miałem raczej okolice 82 kW.
Producent deklaruje, że uzupełnienie od 10 do 80% trwać powinno 45 minut, zaś na pełne naładowanie ze wspomnianej ładowarki 11 kW trwać będzie 12 godzin. Szacowana pojemność netto akumulatorów wynosi około 100 kWh.
Do tak nowocześnie i wręcz luksusowo wykończonego wnętrza przydałoby się komfortowe zawieszenie, prawda? Jest ono standardem w Voyah Free i rzeczywiście jest bardzo komfortowo. Auto skutecznie wybiera nierówności, a liczba wstrząsów docierających do pasażerów jest minimalna. Udało się też mocno zredukować charakterystyczne dla większości aut elektrycznych „dudnienie” ze sztywnej podłogi. Progi zwalniające? Można przejechać przez nie zaskakująco szybko. Zawieszenie jest regulowane i to w sporym zakresie (11,8-21,3 cm), ale nie da się ręcznie tego zrobić. Można aktywować obniżenie na autostradzie i ewentualne podniesienie pojazdu na postoju.
Do powyższego pasuje też charakterystyka działania pedału przyspieszenia. Choć poziom mocy jest wystarczający, to mimo wszystko jest ona rozwijana bardziej płynnie, nawet z delikatnym – początkowym – opóźnieniem, czym chroni pasażerów od niekontrolowanych uderzeń głową w zagłówek gdy kierowca „kopnie” w pedał przyspieszenia. Dzieje się tak także po części dlatego, że w „normalnych” trybach jazdy Voyah Free nie oferuje pełnej mocy, ta dostępna jest tylko w „Perf” i niestety auto nie ma funkcji „kickdown”, co biorąc pod uwagę znaczną różnicę w osiągach (5,0 kontra 7,0 kontra 11,1 s 70-140 km/h odpowiednio w Perf, Comfort, Eco – szczegóły w filmie poniżej) zdecydowanie nie jest dobrą informacją.
Nie zmienia to faktu, że Voyah Free imponuje osiągami. 4,2 s 0-100 km/h i to jeszcze przy akumulatorze, który nie był naładowany do pełna robi wrażenie, szczególnie że mocniejsze BMW iX xDrive50 oferuje przyspieszenie gorsze… Do 100 km/h tak, ale już powyżej sytuacja zaczyna się odwracać. Najpewniej silniki Voyaha mogą generować chwilowo większą moc (nawet powyżej wskazanej specyfikacji), która jest później redukowana.
W raczej komfortowy charakter Voyaha wpisuje się też tłumienie hałasu zewnętrznego. Przy prędkościach miejskich i do około 100 km/h jest cicho, włącznie z tym że wysuwane klamki chowają się zaskakująco cicho (przy ok 21 km/h). Większy – względem konkurencji premium – hałas pojawia się przy prędkości autostradowej lub wyższej.
I tutaj docieramy do kwestii szybkiej, dynamicznej jazdy, podczas której Voyah Free raczej nie czuje się jak ryba w wodzie. Przy wyższych prędkościach czuć wyraźne bujanie przy próbach szybkiej korekty toru jazdy. Dynamiczna jazda po zakrętach? Auto zauważalnie się przechyla, choć nie traci przyczepności – po prostu nie zachęca do szybkiej jazdy. Daje się też zauważyć wyraźne unoszenie przodu podczas mocnego przyspieszenia oraz nurkowanie przy gwałtownym hamowaniu, a same hamulce dosyć szybko nabierają temperatury. Voyah Free to zdecydowanie nie jest auto o sportowym charakterze i to pomimo dużej mocy silników. Podsterowność pojawiająca się w przy ostrej jeździe nie powinna być więc zaskoczeniem. To typowa funkcja bezpieczeństwa nowoczesnych aut.
Nie można jednak mieć większych zastrzeżeń do precyzji prowadzenia. Układ kierowniczy jest bezpośredni i działa odpowiednio dokładnie. Ilość informacji płynąca do ciała kierowcy o tym, co dzieje się z kołami jest wystarczająca. Warto też docenić za ekstremalnie szybką możliwość przełączania kierunków jazdy – jak to w większości aut elektrycznych.
Voyah Free może pochwalić się naprawdę pokaźnym zestawem systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Od tych najważniejszych i powiedzmy podstawowych, aż po takie, które są dziś rzadkością jak np. ostrzeganie o szybko nadjeżdżającym aucie z tyłu, który mógłby w nas uderzyć (m.in. Audi Q5 ma coś takiego) czy system Night Vision. Zaznaczyć jednak należy, że ten pierwszy jest zbyt czuły, a drugi z rzadka wykrywa pieszych.
Absolutnym topem jest kamera 360 stopni, która ma nie tylko wiele widoków, ale jest też możliwość aktywować automatyczny widok z boku pojazdu po dojechaniu do skrzyżowania, na którym skręcamy – włącza się wówczas widok z odpowiednio lewej/prawej kamery zależnie od aktywnego kierunkowskazu. To bardzo przydatne:
Jest też oczywiście ostrzeganie o ruchu poprzecznym podczas wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego wraz z alarmem nierozważnego otwarcia drzwi po zaparkowaniu równolegle do drogi. Jedna tylko uwaga: ostrzeżenia o ruchu poprzecznym nie pojawiają się w lusterkach, a powinny – część kierowców cofa używając lusterek nawet jeśli kamery są tak dobrej jakości. Szkoda też, że zabrakło ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania przodem z miejsca parkingowego.
Na temat asystenta jazdy półautonomicznej autostradą i w miejskich korkach przygotuję niebawem osobny materiał.
Voyah Free jest obecnie wyceniony na 330 tys. zł i w tej cenie – szczególnie biorąc pod uwagę pojemność akumulatora oraz moc silników elektrycznych – w zasadzie nie ma konkurencji, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę przestronność i jakość wykończenia wnętrza. Nie można też nie zauważyć jak bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy dostajemy w standardzie, podobnie jak gadżetów (np. kamery do podglądu wnętrza pojazdu) – może nie niezbędnych, ale jednak przydatnych dla wielu.
Oczywiście pewne uwagi do działania niektórych funkcji można mieć, ale zdecydowaną większość z nich da się poprawić zmianami w oprogramowaniu i wydaje się, że producent tutaj naprawdę wiele może jeszcze zmienić. Prawdę mówiąc, trudno nie być pod wrażeniem jak dobrze działa tak rozbudowany system inforozrywki wraz z zarządzaniem funkcjami samochodu.
Na końcową ocenę wpływa oczywiście efektywność napędu, której nie byłem w stanie sprawdzić (opisane wcześniej raportowanie zużytej energii). Akumulator może mieć dużą pojemność, ale dopiero odpowiednia efektywność napędu przełoży ją na daleki i wygodny zasięg. Nie jest to też sportowy samochód – na co mogłaby wskazywać wysoka moc silników. To raczej komfortowy SUV, którym w razie czego można dynamicznie przyspieszyć. W świecie zwykle twardo zestrojonych elektrycznych SUV-ów dla wielu może to być zaleta.
Voyah Free został udostępniony do testów przez firmę Auto Fus Group. Firma nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
