W pełni elektryczne BMW iX3 dołącza do szerokiej palety układów napędowych SUV-a X3. 460 km zasięgu (WLTP), akumulator o pojemności 80 kWh, silnik o mocy 286 KM i czas przyspieszenia do 100 km/h wynoszący 6,8 s – to podstawowe parametry tego samochodu. BMW deklaruje jednak, że iX3 nie jest jednak po prostu kolejną odmianą napędową X3, a zupełnie nową odsłoną w pełni elektrycznego samochodu – iX3 to przecież drugi po i3 „napędzany wyłącznie przez elektrony” model tego producenta. Zapraszam na relację z pierwszych jazd próbnych wraz z testem zużycia energii.
BMW iX3 bazuje na platformie SUV-a X3, o czym już zapewne doskonale wiecie. Rozstaw osi, wielkość nadwozia, ogólna jego bryła, ilość miejsca w środku jest z grubsza ta sama (no bagażnik jest mniejszy o 40 l – 510 zamiast 550 – z tytułu mniejszego schowka pod podłogą). iX3 rozpoznać można łatwo po charakterystycznym, przesłoniętym grillu, przez który już nie musi przepływać powietrze w celu schłodzenia jednostki napędowej, a także pewnych akcentach jak np. niebieskie panele czy specjalne, aerodynamiczne felgi. Z tyłu nie ma też rur wydechowych.
BMW iX3 wyposażone jest w silnik elektryczny o maksymalnej mocy 210 kW (286 KM) i momencie obrotowym wynoszącym 400 Nm. Interesujące są jednak dwa fakty z nim związane: po pierwsze jest to jednostka synchroniczna, co jest dosyć rzadko stosowane w samochodach elektrycznych (zwykle używa się indukcyjnych silników), a po drugie przebieg mocy jest zaskakująco korzystny. Taka konstrukcja silnika z założenia jest efektywniejsza – niezwykle ważna cecha w przypadku aut elektrycznych – zajmuje też mniej miejsca, a sama jednostka jest lżejsza.
Drugi aspekt również jest istotny, bo jak zapewne pamiętacie z mojego testu BMW i3s to właśnie charakterystyka, a nie szczytowe wartości, znacząco wpływała na realne dużo lepsze osiągi tego samochodu względem „zwykłego” BMW i3. Zaraz na początku jest porównanie przebiegu mocy i momentu obrotowego obydwu silników wraz z małym komentarzem. W przypadku BMW iX3 jest jeszcze lepiej, bo pełna moc – 210 kW – dostępna jest już przy 5000 obr./min (~60 km/h – nie mamy tutaj skrzyni biegów, więc obroty silnika skalują się z prędkością samochodu w całej rozpiętości) i ta moc utrzymywana jest aż do końca prędkości obrotowej (a tym samym prędkości maksymalnej tego samochodu – 180 km/h). To sytuacja dosyć wyjątkowa w świecie samochodów elektrycznych, bo zwykle moc maksymalna osiągana jest gdzieś w okolicach połowy maksymalnej prędkości obrotowej silnika i później systematycznie spada – mniej lub bardziej istotnie, ale niemal zawsze mocy jest mniej. To jest zresztą jednym z powodów dlaczego Porsche Taycan Turbo S pomimo niższej mocy jest szybszy od teoretycznie sporo mocniejszej Tesli Model S, ale niekoniecznie w sprincie do 100 km/h, gdzie delikatnie przegrywa :) Zgadnijcie jakie silniki napędzają Taycana.
Taki przebieg mocy powoduje, że BMW iX3 żwawo przyspiesza nie tylko w zakresie – powiedzmy – miejskich prędkości, ale także przy prędkościach autostradowych, gdzie zwykle auta elektryczne już trochę „puchną”…
BMW iX3 – zaskakująco oszczędny
Ten trochę techniczny wstęp był potrzebny, by nadać pewne tło wynikowi, który uzyskałem. 14,5 kWh/100 km, bo taki rezultat uzyskałem w BMW iX3, jak na dużego SUV-a to rewelacyjny wynik!
Żeby powyższej liczbie nadać jeszcze większy sens, to może kilka przykładów: Mercedes EQC: 16,4 kWh/100 km w ultraoszczędnym teście, Audi e-tron 55 quattro: 21,4 kWh/100 km, Volkswagen ID.3: 12,2 kWh/100 km, Porsche Taycan Turbo S: 18,9 kWh/100 km (choć ten test uwzględniał również przyspieszenie do maksymalnej prędkości). Widać więc, że wynik uzyskany przez BMW iX3 jest raczej bliższy oszczędnym hatchbackom niż dużym SUV-om, a takim autem przecież jest iX3! e-tronowi i EQC oddać trzeba oczywiście ich dużo lepsze osiągi będące wynikiem nie tylko mocniejszych silników, ale także napędu na wszystkie koła. Co ważne, przejazd BMW iX3 uwzględniał zakorkowane miasto, autostradę itd. Jestem przekonany, że możliwe jest zejście poniżej 14 kWh/100 km na trasie podobnej do tej, jaką wykonałem ID.3.
A to z kolei oznacza, w połączeniu z akumulatorem o pojemności 74 kWh (netto, dostępna dla użytkownika), że zasięg BMW iX3 może być nawet większy niż deklarowane 420 km, a możliwe będzie osiągnięcie 500-530 km, a to byłoby już coś. Oczywiście, jadąc autostradą z prędkościami przekraczającymi 120 km/h tylu osiągnąć się nie uda (co jest typowe – spadek maksymalnego zasięgu – nie tylko dla aut elektrycznych, ale także spalinowych), ale w miejskim scenariuszu użytkowania mniej więcej 450 km jest „nie do wyjęcia”. Zwróćcie uwagę, że wjeżdżając do zakorkowanego Monachium miałem średnią 15,1 kWh/100 km. Po przebiciu się przez miasto – około 11 km (mniej więcej 10% całej dotychczasowej trasy) – średnia spadła mi do 14,7 kWh/100 km. Zużycie energii w mieście jest więc znacznie poniżej 14,5 kWh/100 km. Prosta matematyka da Wam odpowiedź na jaki zasięg możecie liczyć w mieście.
Wysoka efektywność BMW iX3 nie ogranicza się tylko do samego zużycia energii w trakcie jazdy, ale także w niskich stratach ładowania. Konwersja prądu przemiennego na prąd stały (taki trzeba dostarczyć do akumulatorów) zawsze wiąże się z utratą części energii. BMW deklaruje, że ich zintegrowany moduł AC-DC oferuje efektywność wynoszącą 93% podczas ładowania prądem przemiennym, co jest naprawdę świetnym rezultatem!
Rekuperacja
W BMW iX3 zdecydowano się na udostępnienie kilku poziomów rekuperacji (odzysku energii podczas jazdy). To nowość, bo w BMW i3 dostępny był tylko jeden poziom – dosyć wysoki – i autem jeździ się przez 95% czasu z użyciem pedału gazu wyłącznie. W iX3 dostępne mamy następujące opcje rekuperacji: adaptacyjna, niska, średnia, wysoka. Dostępny jest także tryb „B” – jeszcze mocniejszy odzysk niż „wysoki”. Między pierwszymi czterema przełączamy się w opcjach samochodu, tryb „B” wymuszamy przełączeniem lewarka „skrzyni biegów”. Uzyskane wówczas spowolnienie jest porównywalne z tym, co znamy w BMW i3 i powoduje ono w 98% przypadków pełne zatrzymanie pojazdu. Te 2% to na wyjątek hamowania na zjeździe – auto nie zaciąga w tym trybie hamulców (musi to zrobić kierowca), będzie się więc toczyło w tempie właściwym dla pochylenia terenu. Oczywiście jest zabezpieczenie przed stoczeniem się w tył – niby oczywistość, ale część aut hybrydowych/elektrycznych nie uwzględnia tego przypadku…
Szersze omówienie należy się adaptacyjnej rekuperacji w BMW iX3. Działa ona podobnie jak adaptacyjny i przewidujący tempomat. Jeśli przed nami znajduje się wolniej jadący pojazd, to system aktywuje rekuperację do wyrównania prędkości. Analogicznie zachowuje się w sytuacji, gdy zbliżamy się do ograniczenia prędkości. Algorytm przewiduje również takie sytuacje jak ciaśniejszy zakręt, rondo, czy skrzyżowanie, przed którym systemy asystujące także ostrzegają – widoczne jest to na filmie. W sytuacji gdy zdejmiemy nogę z gazu, a redukcja prędkości nie jest potrzebna BMW iX3 po prostu żegluje – bez odzysku energii.
Muszę przyznać, że jazda w trybie adaptacyjnej rekuperacji jest bardzo intuicyjna i wygodna – szczególnie jeśli aktywujemy zaawansowany asystent jazdy kierowcy, który rewelacyjnie radzi sobie na drogach międzymiastowych (w miejskim korku zresztą też). W mieście z kolei trochę wygodniej jeździło mi się w trybie „B” – szczególnie jeśli chciałem trochę żwawiej się poruszać.
Wrażenia z jazdy
Choć BMW iX3 bazuje na tej samej platformie, co wersje spalinowe (X3), to jednak jego prowadzenie jest zauważalnie inne i nie chodzi tylko o to, że iX3 napędzany jest wyłącznie na koła tylne – przeciwnie do większości X3, które wybierane są raczej z napędem xDrive. Zespół akumulatorów – dla przypomnienia o pojemności 80 kWh brutto – umieszczony jest w podłodze, pod siedzeniami pasażerów, co znacząco wpływa na sztywność nadwozia, bardzo dużą. To typowa cecha niemal wszystkich aut elektrycznych obecnie oferowanych, ale warto mieć tego świadomość porównując poszczególne wersje napędowe BMW X3 (w tym iX3). Wysoka sztywność nadwozia przekłada się na z jednej strony lepsze właściwości jezdne na szybko pokonywanych łukach, ale z drugiej strony ogranicza trochę komfort na kiepskiej jakościowo drodze. Oczywiście zawieszenie – seryjnie adaptacyjne w przypadku BMW iX3 – wybiera odpowiednio dobrze nierówności, ale większych wyrw wytłumić całkowicie się nie da i właśnie te są bardziej odczuwalne przez pasażerów. Nie chcę być jednak źle zrozumiany, więc żeby była jasność: BMW iX3 oferuje wysoki komfort resorowania, porównywalny z wieloma innymi elektrycznymi SUV-ami, a w tym jak np. e-tron czy EQC – ale jest odczuwalnie sztywniejsze od naprawdę świetnego w tym względzie spalinowego BMW X3.
Nisko umieszczony środek ciężkości sprawia, że na zakrętach BMW iX3 czuje się naprawdę dobrze i pewnie się prowadzi, można wręcz w pewnych sytuacjach poczuć się „oszukanym”, bo zwinność potrafi być porównywalna z limuzynami BMW. Fizyki nie da się jednak oszukać i duża masa własna - ~2200 kg – ma jednak wpływ na zdolność do szybkiej zmiany kierunków. Ale ponownie: waga samochodu jest większa względem spalinowej odmiany X3 (dokładnie o ~250 kg w porównaniu do równie mocnego diesla xDrive30d), ale mniejsza niż rywale rynkowi jak e-tron czy EQC, które dorzucają jeszcze dodatkowe ~200 kg.
Biorąc pod uwagę nisko osadzony środek ciężkości, tylny napęd, sztywne nadwozie oraz skuteczne zawieszenie oraz precyzyjny układ kierowniczy prowadzenie BMW iX3 jest całkiem angażujące i sprawia przyjemność. BMW M to to nie jest, ale przecież nie miało być. Więcej na temat prowadzenia wypowiem się już podczas polskich jazd próbnych, bo na prezentacji zbyt wiele czasu nie było na wszechstronne testowanie samochodu.
Interesującym dodatkiem do BMW iX3, co jest typowe dla aut elektrycznych, jest sztuczny dźwięk. Ten w iX3 brzmi naprawdę interesująco i futurystycznie. Wzmaga się w trybie sportowym, można go też całkowicie wyłączyć. Łatwo wówczas docenić niebywale dobry komfort akustyczny tego samochodu. Znaczący szum pojawia się dopiero przy wysokich prędkościach autostradowych (dużo powyżej 120 km/h) – to w końcu wciąż duży i przestronny SUV, nie powinno to więc dziwić.
Ładowanie
BMW iX3 może być ładowane prądem stałym (do 150 kW) oraz przemiennym 7/11 kW. Z tego ostatniego źródła naładowanie akumulatorów będzie trwało 7,5 godziny. Superszybkie ładowanie prądem stałym od 0 do 80% zajmować ma 34 minuty. Oznacza to, że ŚREDNIA moc ładowania wynosi ~105 kW – całkiem dużo, wyraźnie więcej niż w EQC (~75 kW), ale wolniej niż w e-tronie (~145 kW). We wszystkich trzech przypadkach jednak uzupełnienie wspomnianych ~80% będzie trwało ~30-35 minut. Siłą rzeczy – pojemne akumulatory – pełne naładowanie z domowego gniazdka – powiedzmy 2,3 kW – zajmie sporo ponad dobę (~30 godzin).
Cena
Cennik BMW iX3 startuje od ~283 tys. zł, ale już na starcie auto jest bardzo bogato wyposażone – wszystkie systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy już są. Doposażyć można auto w jeszcze większe felgi (standardowo są 19”), hak holowniczy czy sztywniejsze adaptacyjne zawieszenie M. W zasadzie nie da się przebić kwoty 300 tys. zł, no chyba że jakimiś dodatkami BMW Individual. Na tle rywali BMW iX3 wypada więc bardzo korzystnie, bo Audi e-tron 50 quattro startuje od kwoty 308 tys. zł, a za wersję 55 quattro (pojemniejsze akumulatory) trzeba dorzucić dodatkowe ~37 tys. zł. Mercedes EQC 400 4Matic to wydatek minimum ~335 tys. zł. Jaguar I-Pace: ~360 tys. zł. Oczywiście iX3 jest od tych aut wolniejsze w sprincie do „setki” – trzeba o tym pamiętać. BMW iX3 plasuje się więc cenowo pomiędzy „standardowymi” i stosunkowo małymi samochodami elektrycznymi, a dużymi SUV-ami z takim napędem. Warto tutaj przytoczyć, że bogato, choć wciąż gorzej niż iX3 w standardzie, wyposażony Hyundai Kona Electric z akumulatorami 64 kWh kosztuje ~225 tys. zł. To może wróżyć zaskakująco duże zainteresowanie tym samochodem BMW!
Na koniec
Po pierwszych jazdach próbnych mogę powiedzieć, że BMW iX3 to przede wszystkim bardzo oszczędnym elektryczny, SUV-em klasy premium – jak na wielkość, przestronność i parametry oczywiście. Uzyskane przeze mnie 14,5 kWh/100 km średniego zużycia energii jest dużo lepsze niż to co producent obiecuje i świadczy, że w codziennym, szczególnie miejskim, użytkowaniu spokojnie możemy liczyć na 400-500 km zasięgu między kolejnymi procesami ładowania. To są naprawdę świetne rezultaty! Auto jest bardzo dobrze wykonane i spasowane w środku (to poziom spalinowego BMW X3), oferuje superzaawansowane i skuteczne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Jest dynamiczne, świetnie wygłuszone i wygodne.
Biorąc pod uwagę bardzo konkurencyjną cenę (w świecie aut elektrycznych), wydaje się że BMW z modelem iX3 wstrzeliło się w segment, w którym praktycznie nikogo nie ma. Nie mogę się doczekać testów na polskich drogach i bardziej wnikliwego zbadania właściwości jezdnych oraz zasięgu możliwego do osiągnięcia tym samochodem.
