Nowe BMW Serii 7 i jego wersja elektryczna – BMW i7 – zwróciły się w stronę luksusu. Jednak to właśnie BMW i7 xDrive60 zapewnia go najwięcej z całej rodziny, co jest tematem tego materiału. To też miejsce na raport z testów zużycia energii i zasięgu tego elektrycznego samochodu. Przedstawię także kilka szczegółów dotyczących nowoczesnych rozwiązań m.in. w obszarze napędu i komfortu.
Na temat nowej Serii 7 przygotowałem już dwa materiały z pierwszych jazd próbnych: raport z przejazdu dieslem BMW 740d xDrive wraz z pomiarem zużycia paliwa oraz półautonomiczna jazda elektrycznym BWM i7 xDrive60 po francuskich drogach. Już teraz mogę zdradzić, że na temat oszczędności nowego silnika diesla w BMW 740d niebawem przygotuję odrębny materiał, w którym pokażę jak uzyskałem zużycie paliwa w okolicach 4 l/100 km! Jednak w przypadku takiego typu samochodu, z punktu widzenia użytkownika, oszczędność na pierwszym miejscu raczej nie stoi – i tak mówimy o kwocie rzędu 600-800 tys. zł za zakup takiego auta – tutaj wchodzimy w strefę luksusu i nowa Seria 7 udowadnia, że oferuje go bardzo dużo. Jak dużo?
Choć BMW Serii 7 zawsze należało do klasy wyższej, tak aktualna generacja (G70) puka, a wręcz wkracza do segmentu luksusowego. Elektrycznie, a w tym zdalnie, otwierane drzwi, wysokiej próby materiały we wnętrzu, bardzo rozbudowane funkcje komfortu, duży ekran, wręcz telewizor dla pasażerów jadących z tyłu, ultrazaawansowane systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy (nawet kilkadziesiąt minut w pełni autonomicznej jazdy w miejskim korku), a wreszcie prezencja. Choć głosów krytykujących stylistykę nowej Serii 7 nie brakuje, to liczba osób odwracających się i patrzących z podziwem na ten samochód jest doprawdy imponująca – a wliczać w to należy te, które podchodzą i mówią wprost, że auto im się bardzo podoba, których też było dużo. Ale nie będziemy tutaj o gustach rozmawiać…
Do prezencji wliczają się też rozmiary i proporcje samochodu, a w tym względzie nowa Seria 7 zasadniczo różni się względem poprzednika. Zacząć należy od tego, że każde obecne BMW 7 jest „longiem” – nie ma już wersji krótkiej. Długość wcześniejszej Serii 7 wynosiła 5,12 m, wersji Long o 15 cm więcej czyli 5,26 m, podczas gdy aktualna Seria 7 ma długość 5,391 czyli więcej o ~13 cm względem poprzedniej wersji przedłużanej. Do tego, nowe BMW 7 jest wyraźnie wyższe, bo ma 1,544 m wysokości, o 6,5 cm więcej. Większe są też koła: całkowita średnica (wraz z oponą) wynosi aż 280 mm, o ~3,5 cm więcej. Te liczby przekładają się na to co widać: nowa Seria 7 choć zachowała proporcje klasycznej limuzyny, to urosła także w górę, w stronę SUV-a.
W kwestii wyposażenia wnętrza i generalnie funkcji komfortu spalinowe wersje BMW Serii 7 nie różnią się od elektrycznego BMW i7, ale zastosowany napęd wpływa na to, jak kierowca i pasażerowie postrzegają luksusowy charakter tego samochodu. Tajemnicy nie zdradzę, że wersja elektryczna podnosi poprzeczkę jeszcze wyżej. Jak dokładnie?
Choć w autach klasy wyższej i luksusowej wygłuszenie silnika stoi na najwyższym poziomie, to nie da się tego hałasu całkowicie wyeliminować, szczególnie gdy do czynienia mamy z jednostką wysokoprężną. Choć to już dla Was oczywiste, to warto zaznaczyć raz jeszcze: elektryczny napęd w zasadzie jest bezgłośny i w przypadku auta luksusowego jakim jest BMW Serii 7, możliwość niemal bezszelestnego wyjechania/wjechania do garażu może mieć naprawdę duże znaczenie. Docenić to można też podczas spokojnego poruszania się często ciasnymi miejskimi uliczkami.
Generowany hałas ma też znaczenie podczas jazdy, szczególnie wtedy gdy kierowca chce mocniej przyspieszyć i wówczas jednostka spalinowa wkręcona na wyższe obroty musi być słyszalna – tyle dobrze, że w przypadku tego typu aut zwykle jest to dźwięk przyjemny i dostojny. W elektrycznym BMW i7 xDrive60 dźwięku może nie być w ogóle lub z głośników słychać będzie ścieżkę dźwiękową skomponowaną specjalnie dla tego auta przez Hansa Zimmera. To zależy od wybranego trybu… jazdy, a może raczej trybu podróżowania, bo wspomniane ustawienia wpływają także m.in. na oświetlenie wnętrza i np. masaż foteli.
Płynność jazdy: choć automatycznej, 8-stopniowej skrzyni biegów stosowanej w autach BMW z wzdłużnie umieszczonym silnikiem nie można zbyt wiele zarzucić, żeby nie powiedzieć nic, to w porównaniu z autem elektrycznym… pewnych rzeczy przeskoczyć się nie da. Wciskając pedał przyspieszenia w BMW i7 xDrive60 otrzymujemy dokładnie tyle mocy na ile wcisnęliśmy „gaz”. Odpowiedź napędu jest też natychmiastowa, bez konieczności zmiany prędkości obrotowej silnika spalinowego, bez czekania na „nadmuchanie” turbiny, bez konieczności zmiany przełożenia w skrzyni biegów itd. Oczywiście, inżynierowie BMW zadbali, by w i7 xDrive60 reakcja układu napędowego nie była niekomfortowa: moc przyrasta stopniowo w klasycznych trybach jazdy, by nie szarpać pasażerami. Co innego w przypadku użycia funkcji „kickdown” lub w trybach sportowych.
Ogrzewanie i chłodzenie postojowe. Choć w przypadku aut klasy wyższej ogrzewanie postojowe (które może również realizować schłodzenie kabiny) jest raczej standardem, to elegancja i skuteczność z jaką te same funkcje realizować może auto elektryczne to dwa odległe światy. Po pierwsze: ogrzać (lub ochłodzić) BMW i7 xDrive60 można w niemal każdej sytuacji, nawet wówczas gdy auto zaparkowane jest na zamkniętym parkingu, czy wewnątrz budynków. A jest to spowodowane tym, że do ogrzewania lub schłodzenia kabiny używana jest wyłącznie energia elektryczna, którą auto może pobrać z sieci (jeśli jest podłączone) lub z akumulatora. Nie ma tutaj żadnych spalin wydobywających się spod samochodu. Oczywiście, w obydwu przypadkach odjazd można zaprogramować z poziomu aplikacji w smartfonie użytkownika, nawet będąc kilometry od samochodu – BMW Serii 7 ma własną kartę SIM i wysyła/odbiera dane bezpośrednio z internetu.
Podsumowując: tak, wskazane powyżej cechy dotyczą już większości aut elektrycznych, które są dziś oferowane na rynku, ale to właśnie one czynią użytkowanie auta bardziej komfortowym. I to właśnie one tworzą przewagę BMW i7 ponad spalinową odmianą Serii 7.
Z testów homologacyjnych WLTP wynika, że BMW i7 xDrive60 oferuje zasięg 591 – 625 km, a zużycie energii powinno wynosić 19,6 – 18,4 kWh/100 km. Auto testowałem przy jeszcze dosyć niskiej temperaturze – kilka stopni powyżej zera – i wartości te są możliwe do uzyskania, o czym świadczą poniższe filmy z przejazdów w różnych scenariuszach użytkowania. Zwracam uwagę na 3-krotny test zużycia energii w mieście:
Z zimowymi oponami Pirelli z dosyć wysokimi oporami toczenia (indeks „C”). uzyskałem w mieście niecałe 19 kWh/100 km, poniżej 17 kWh/100 km przy 90 km/h, a przy 120 i 140 km/h odpowiednio: 22,7 oraz 27,8 kWh/100 km. Przekłada się to na następujący zasięg:
I tutaj widać, że nie ma jakiejś zasadniczej różnicy względem BMW iX xDrive50. Ale wynika to głównie z tego, że wspomniany SUV testowany był z oponami z indeksem „A”, podczas gdy i7 xDrive60 z oponami o indeksie oporów toczenia „C”, a to przekłada się na kilkuprocentowy wzrost zużycia energii, szczególnie przy niższych prędkościach, a więc np. w mieście.
Ładowanie: BMW i7 xDrive60 może być ładowane prądem stałym o mocy do 195 kW, co przekłada się na uzupełnienie energii od 10 do 80% w około 34 minuty. Są samochody, które oferują krótszy czas ładowania (dzięki pokładowej instalacji 800 V). Zainstalowana ładowarka pokładowa prądu przemiennego ma moc 22 kW i umożliwia pełne naładowanie akumulatora w około 6 godzin.
Ciekawostka: BMW i7 umożliwia nagrzanie akumulatora na życzenie. Komputer pokładowy uwzględnia podwyższone zużycie energii.
Błędem nie będzie założenie, że napęd zastosowany w BMW i7 xDrive60 nie różni się co do zasady od tego, co znamy z BMW iX-a. Oczywiście akumulator ma nieco inną pojemność (bryła samochodu), ale zastosowane silniki (po jednym dla każdej osi) są już te same. Odsyłam tutaj raz jeszcze do testu zasięgu BMW iX xDrive50, w którym omówiłem w szczegółach ten napęd, a tutaj skupię się nad pewnymi zmianami.
Dostrojenie reakcji elektrycznego układu napędowego zostało dopasowane do charakteru BMW i7 xDrive60. W standardowych trybach jazdy nie ma „kopania w plecy” przy każdym mocniejszym dodaniu gazu, a raczej płynne rozwijanie mocy, tak by nie narażać pasażerów na szarpanie, ale by jednocześnie zapewnić oczekiwany poziom przyspieszenia. Sytuacja zmienia się w trybie sportowym, gdzie reakcja jest wyraźnie bardziej gwałtowna – tam też moc maksymalna jest wyższa.
Mam wrażenie, że jeszcze mocniej dopracowano predyktywne i przewidujące działanie mechanizmu odzysku energii do sytuacji na drodze, a w tym do danych z nawigacji. BMW i7 xDrive60 naprawdę świetnie w tej kwestii dopasowuje siłę rekuperacji (a więc hamowania) do poprzedzających aut, a także do zbliżającego się zakrętu czy skrzyżowania – odróżnia przy tym rondo od połączenia dróg, na którym i tak mamy pierwszeństwo. I to bez włączania aktywnego tempomatu. Oczywiście kierowca może skorzystać z różnych – ustalonych – trybów odzysku energii, a w tym z mocnego trybu „B”, ale w większości sytuacji drogowych jest to naprawdę zbędne i najbardziej komfortowa jazda jest właśnie w trybie adaptacyjnym. Warto też zaznaczyć, że w trybie „B” BMW i7 xDrive60 całkowicie się zatrzyma bez fizycznego użycia hamulca nożnego.
Wspomnieć warto również o niezwykle wyrównanej charakterystyce działania akumulatora trakcyjnego. Nawet przy ~55% naładowania „baterii” BMW i7 xDrive60 oferuje taki sam poziom mocy:
Nowością względem BMW iX jest obecność łopatki „boost” (tylko lewej) w BMW i7 xDrive60 z pakietem sportowym M. Pozwala ona na uzyskanie maksimum mocy niezależnie od trybu jazdy, a więc bez konieczności jego zmiany. Chodzi bowiem o to, że tylko w trybie sportowym dostępna jest pełna moc układu napędowego 400 kW (544 KM). Osiągi w innych trybach są niższe, co pokazuję w filmie powyżej. Wciąż nie ma więc funkcji „kickdown”, która rozwiązywałaby ten problem i moim zdaniem szkoda, że trzeba kupić pakiet stylistyczny M, a więc zmienić wygląd samochodu, by mieć łopatkę „Boost”. Wielu osobom bardziej może podobać się linia podstawowa.
Akumulatory w BMW i7 xDrive60 umieszczone są w podłodze, co powoduje że wsiada się do tego auta trochę jak do SUV-a: podłoga i siedziska są nieco wyżej. Wracam tutaj do rozmiarów tego auta i przypominam o tym, że nowa Seria 7 jest wyższa od poprzedniczki o ~6,5 cm.
A jakie mogą być wrażenia z jazdy autem klasy wyższej, a wręcz luksusowej z mocnym i elektrycznym układem napędowym? :) BMW i7 xDrive60 jeździ się bardzo komfortowo i przede wszystkim bardzo cicho. Przy prędkości ~100 km/h w kabinie jest po prostu ultracicho, a nawet przy 140 km/h rozmawiać można we wnętrzu cichym tonem. Wygłuszenie z szumów opływowych jest wprost rewelacyjne! Wybieranie nierówności jest bardzo dobre, choć niektórzy mogliby oczekiwać jeszcze miększej „kanapy na kołach” – to wciąż jednak jest BMW, które ma umożliwiać szybkie pokonanie zakrętu i którego układ kierowniczy jest precyzyjny i bezpośredni. I tak też tutaj jest. Auto zachowuje się bardzo stabilnie, sunie wręcz jak czołg. Duże rozmiary czuć jednak dopiero na parkingu gdzie okazuje się, że nie tak łatwo jest schować grubo ponad 5-metrowe auto. Zwrotność jest jednak zaskakująco dobra, jak na tej wielkości limuzynę.
We wnętrzu doświadczyć można oczywiście luksusów wysokiej próby i to nie tylko na miejscu VIP-a, ale także kierowcy. Liczba udogodnień, funkcji komfortu jest naprawdę imponująca z elektrycznie otwieranymi drzwiami i 31,3-calowym telewizorem na czele.
Przyczepić muszę się tylko do coraz bardziej „dotykowej” obsługi samochodu. Rozumiem, że pasażerowie jadący z tyłu mogą sterować wieloma funkcjami komfortu z poziomu ekranów wbudowanych w drzwi (niczym smartfony) – wielość ustawień i opcji jest tak duża, że nie dałoby się tego inaczej zrealizować. Niestety zmienić temperaturę klimatyzacji można w zasadzie tylko „klikając” na ekranie centralnym (wiem, że można wydać polecenie głosowe). Niestety też przycisk do świateł awaryjnych także jest dotykowy i podczas testu zdarzyło mi się mieć trudność w jego wyłączeniu.
Gdy już jednak jedziemy – szybko i sprawnie lub spokojnie i dostojnie – trudno nie być zrelaksowanym. Nie tylko dzięki superwygodnym fotelom i świetnemu wygłuszeniu (o czym wcześniej wspominałem), ale też dzięki absolutnie topowym asystentom jazdy półautonomicznej. To temat na osobny materiał, który niebawem przygotuję, ale tutaj mała próbka tego jak BMW Serii 7 (a także i7) potrafi w korku: ponad 30 minut w pełni autonomicznej jazdy:
Jeszcze więcej komfortu jest oczywiście na tylnych siedzeniach. Nie dość, że można je naprawdę wygodnie rozłożyć, to czas podróży umilać może seans filmowy na 31,3-calowym ekranie, który podwieszony jest pod szklanym dachem. Nagłośnienie Bowers & Wilkins ma wówczas okazję się wykazać i robi to z wielką klasą!
O ile w pełni spalinowe BMW 740d xDrive (spalinowe, ale z Mild Hybrid) kosztuje od ~545 tys. zł, tak za wersję elektryczną – BMW i7 xDrive60 – zapłacić trzeba minimum 650 tys. zł. Szczególnie biorąc pod uwagę jak oszczędny jest diesel 40d nie ma sensu tutaj przekonywać do niższych kosztów codziennego użytkowania. W tym segmencie jest to jednak na dalszym miejscu priorytetów, a najważniejszymi kwestiami z pewnością jest poziom komfortu i osiągi. Czy dodatkowe 100 tys. zł za niemal dwa razy mocniejsze auto, które zapewnia zauważalnie wyższy komfort codziennego użytkowania jest adekwatne? Na to odpowiedzieć sobie musi oczywiście osoba zainteresowana tego typu samochodem.
Konkurencja? O ile spalinowe, czy hybrydowe (można już zamawiać hybrydy Plug-In w Serii 7) mają bezpośrednich rywali, tak wersja elektryczna BMW i7 niespecjalnie. Wskazać można byłoby Lucida Air najwyżej, którego w zasadzie nie da się kupić w Polsce.
Omawiając samochód elektrycznych nie ominie nas dyskusja na temat stanu sieci ładowania w Polsce. Choć oczywiście liczba stacji w naszym kraju wciąż pozostawia wiele do życzenia i prezentuje się słabo na tle krajów ościennych (szczególnie Niemcy oczywiście), to obecnie już naprawdę da się jeździć takim samochodem bez większych trudności, co wielokrotnie już sprawdziłem. Szczególnie, że ustawiona w BMW i7 xDrive60 nawigacja automatycznie uwzględnia stację ładowania jeśli mielibyśmy potrzebować uzupełnić energię na wyznaczonej trasie. W połączeniu z całkiem dużym zasięgiem i7 (~450 km przy 120 oraz ~350 km przy ŚREDNIEJ 140 km/h) podróż na „drugi koniec Polski”, naprawdę nie stanowi dziś dużego wyzwania. Jestem przekonany też, że każda osoba, która zdecyduje się na zakup BMW i7, zamiast odmiany spalinowej Serii 7, dokona wyboru w pełni świadomie. Taka osoba (lub firma) będzie posiadać możliwość ładowania samochodu elektrycznego w domu i/lub na parkingu firmowym.
W związku z powyższym nie zamierzam wskazywać czy warto dopłacić do BMW i7 względem diesla w BMW 740d xDrive, ale jestem teraz już pewien że osoba, która się zdecyduje na wersję elektryczną wybrała odmianę, która jest jeszcze bardziej luksusowa i po prostu jeszcze bardziej komfortowa podczas podróżowania, niezależnie czy tego codziennego, relatywnie krótkiego, czy tego dłuższego w związku z wyjazdem biznesowym. To właśnie w elektrycznym BMW i7 docenimy pełnię tego, co inżynierowie i projektanci przygotowali dla użytkowników nowej Serii 7. Elektryczny napęd jest tutaj tą przysłowiową wisienką na pysznym torcie Serii 7.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
