Nowe Audi S3 2024 otrzymało sportowy dyferencjał tylnej osi (Torque Splitter), a także więcej mocy: 333 KM. Jak blisko jest do RS3? Wraz z powiększonymi hamulcami, nowym trybem jazdy – Dynamic Plus – a także zmianami w obrębie zawieszenia, odświeżone Audi S3 to nie tyle lift, co rzeczywiście nowe wydanie i diametralna poprawa sportowych doznań z jazdy tym samochodem. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Poprzednie Audi S3 – w obrębie tej generacji (8Y), ale przed liftem – miało 310 KM, napęd na cztery koła, a przyspieszenie 0-100 km/h trwało 4,8 s. Choć pod względem mocy i parametrów przyspieszenia była to ta sama liga, co np. Volkswagen Golf R, to jednak ten ostatni miał coś, czego w Audi S3 nie było, czyli sportowy dyferencjał tylnej osi, a właściwie dwa zestawy sprzęgieł oddzielnie przekazujące moc na poszczególne koła tylnej osi. Był on za to w RS3 z legendarnym już 5-cylindrowym 2.5 TFSI. Z tego też względu Golf R miał istotne przewagi ponad Audi S3. W 2024 roku sytuacja diametralnie się jednak zmienia.
Z pozoru może wydawać się, że odświeżenie Audi S3 przygotowane na 2024 rok – poza zmianami stylistycznymi wspólnymi także dla A3 – wprowadza w zasadzie tylko wyższą moc silnika z 310 na 333 KM. Najważniejsza różnica kryje się jednak w układzie przeniesienia napędu dla tylnej osi. To wspomniany wyżej Torque Splitter czyli dwa zestawy sprzęgieł oddzielnie przenoszące moment obrotowy na poszczególne koła tylnej osi. Zasadę jego działania w szczegółach opisałem przy okazji testu Audi RS3, ale najważniejsze i warte zapamiętania szczegóły to:
Torque Splitter umożliwia przeniesienie całej trafiającej na tylną oś mocy (do 50% całości generowanej przez silnik) tylko na jedno z jej kół. To oczywiście sytuacja ekstremalna, ale i możliwa. Odpowiednie sterowanie pozwala np. na przekazanie 80% (z tych 50% oczywiście) na prawe oraz 20% na lewe koło w LEWYM zakręcie. Oznacza to generowanie dodatkowej siły „wciskającej” Audi S3 w zakręt, a więc redukującej podsterowność na rzecz coraz mocniejszej nadsterowności. Nie trzeba już przyhamowywać jednego – wewnętrznego z punktu widzenia zakrętu – koła, by uzyskać poprawę trakcji, co w oczywisty sposób redukuje ogólną prędkość samochodu. Tego typu dyferencjał nie jest rzecz jasna niczym nowym w branży, bo znaleźć go mogliśmy np. w nieoferowanym już niestety Focusie RS (napęd na wszystkie koła) czy mocno usportowionych autach jak np. BMW M2 (tylny napęd).
Efektem jest oczywiście to, że Audi S3 2024 z Torque Splitter całkiem wyraźnie nabiera nadsterowności w zakręcie po dodaniu gazu. Płużenie przodem w Audi S3 2024 – oczywiście dopóki nie mamy przesadnie dużej prędkości dla danego łuku – jest wyeliminowane, a pojawia się wówczas zacieśnianie toru jazdy. Możliwe jest więc prowadzenie samochodu gazem w zakręcie, co jest wysoce pożądane przez kierowców o sportowym zacięciu.
Co jednak ważne: Audi S3 nie ma trybu „Drift”, który jest obecny w RS 3, a który pozwala na łatwą jazdę czterokołowym poślizgiem czyli „powerslide”. Nie to, że nie da się tego zrobić w S3, co zresztą mieliśmy okazję sprawdzić na Torze Łódź, ale nie z taką łatwością.
Z powyższym powiązany jest dodatkowy tryb jazdy: Dynamic Plus, którego włączyć można dopiero po wybraniu podstawowego „Dynamic”. Od razu przełącza on kontrolę trakcji w tryb sportowy. To właśnie w „Dynamic Plus” elektronika sterująca Torque Splitter pozwala na najbardziej agresywne działanie zestawów sprzęgieł, czyli przekazywanie możliwie dużo momentu obrotowego na zewnętrzne tylne koło, a to z kolei oznacza nadsterowną charakterystykę. To jednak nie koniec, bo właśnie w „Dynamic Plus” pojawia się też kolejny tryb skrzyni biegów:
W Audi S3 2024 mamy realnie trzy tryby działania 2-sprzęgłowej skrzyni S tronic: podstawowy „D”, dynamiczny „S” (ale z oznaczeniem w kolorze białym) oraz jeszcze bardziej sportowy, który także wyświetla się jako S1/S2/S3 (wraz z kolejnymi przełożeniami), ale oznaczenia są na kolor czerwony. To właśnie w nim dostępny jest w pełni niezależny tryb manualny – brak reakcji na „kickdown” oraz pozwolenie na jazdę „na odcięciu” – czego nie było w przedliftowym Audi S3.
Szybsze i jeszcze bardziej agresywne są też zmiany przełożeń, a silnik utrzymywany jest na jeszcze wyższych obrotach. Umownie wygląda to tak: jadąc np. 80 km/h używamy 5. / 4. / 3. biegu odpowiednio w trybach: comfort / dynamic / dynamic plus. Co oczywiste, każde mocniejsze hamowanie w Dynamic+ oznacza równie agresywną redukcję przełożeń, tak by silnik utrzymywany był sporo powyżej 3000 obr./min.
Odświeżone na 2024 rok Audi S3 ma też modyfikacje w zawieszeniu: koła ustawione są w delikatnym negatywie (rozstaw kół przy jezdni jest większy niż przy nadkolu), pojawiły się też sztywniejsze łączniki w mocowaniu przednich wahaczy, co przekłada się na większą precyzję prowadzenia.
Audi S3 2024 otrzymało też „pływające” i większe wentylowane tarcze hamulcowe przedniej osi, mają teraz średnicę 357 mm.
Zawieszenie Audi S3 jest obniżone o 15 mm względem seryjnego Audi A3 i podobnie jak wcześniej, można zdecydować się na jego wariant adaptacyjny z amortyzatorami o regulowanej twardości tłumienia.
W teorii przyspieszenie 0-100 km/h nowego Audi S3 skraca się o zaledwie 0,1 sekundy – z 4,8 na 4,7 s. W końcu, moc jest większa o nieco ponad 7%, a podczas startu zatrzymanego przez pewien czas nie da się wykorzystać pełnej mocy układu napędowego (ograniczenia trakcji). Co innego przy wyższych prędkościach. Testy na niemieckich autostradach wskazują na przyspieszenie 100-200 km/h lepsze o ponad 1 sekundę względem „starego” już Audi S3 – już poniżej 11 sekund. To naprawdę duża różnica!
Audi deklaruje, że w tym silniku zastosowano też podtrzymanie turbo, co przekłada się na wstępne „napompowanie” jej jeszcze nim dodamy gazu. Znamy to z aut wyczynowych.
Więcej mocy zostało sparowane z wydajniejszym układem wydechowym, którego tłumik może być wykonany z tytanu. Jest on wówczas lżejszy i bardziej donośnie brzmi.
Nowe Audi S3 mieliśmy okazję wypróbować zarówno na torze (Ośrodek Doskonalenia Techniki Jazdy w Łodzi), jak i na drogach publicznych. Dostępne były próby „driftu” (powerslide) na mokrej nawierzchni, jak i przejazd na czas po fragmencie Toru Łódź z uwzględnieniem płyty poślizgowej.
Na torze Audi S3 – w trybie Dynamic Plus – rzeczywiście prowadzi się w zasadzie niemal równie dynamicznie jak RS3. Oczywiście różnicę w mocy da się odczuć, ale skuteczność i szybkość działania skrzyni biegów była w zasadzie identyczna – naprawdę dobra. Odwołuję się tutaj do porównania RS3 do R8, gdzie wspomniałem o lepszym działaniu właśnie skrzyni S tronic w Audi RS 3 w trybie automatycznym.
Najważniejsze jednak, że wreszcie bardzo szybka jazda w zakrętach Audi S3 nie wiąże się z podsterownością, a auto pozwala się prowadzić gazem: zacieśniać łuk po jego dodaniu. Sprawia to, że naprawdę szybka jazda tym autem daje sporo frajdy i stanowi pewne wyzwanie, co na dłuższą metę jest podstawą satysfakcji z użytkowania. Oczywiście nie jest to pełne i mocne zarzucanie tyłem jak w autach tylnonapędowych, ale dokładnie tyle ile potrzebujemy, do poprawy czasu przejazdu.
Pochwalić też należy hamulce, które nawet po kilkunastu minutach naprawdę ostrej jazdy nie dawały znać, że potrzebują przerwy. Każde kolejne hamowanie było równie skuteczne i ograniczeniem były raczej opony, które coraz mocniej nabierały temperatury.
Na drogach publicznych Audi S3 2024 w wersji bez adaptacyjnych amortyzatorów jest oczywiście zauważalnie sztywniejsze od „normalnego” Audi A3. Większe felgi oznaczają mniejszą ilość opony amortyzującej, niższe i sztywniejsze zawieszenie także swoje robi. Jest to wciąż jednak poziom w mojej ocenie akceptowalny i nadający się do codziennego podróżowania, choć nie ma wątpliwości, że większe wyrwy w jezdni lepiej omijać. W pozostałych aspektach Audi S3 zachowuje się jak normalne A3: wydech nie jest hałaśliwy, silnik podczas spokojnej jazdy tylko delikatnie słychać. Skrzynia biegów w trybach „cywilnych” jest odpowiednio szybka (tutaj też nastąpiła poprawa względem „przed-liftu”) i nie narzekałem na jej reakcję na mocniejsze dodanie gazu, a w tym na pełny „kickdown”.
Audi S3 Sportback startuje od ceny ~232 tys. zł. Wersja Limousine jest droższa o 3 tys. zł. RS3 jest droższe o ponad 60 tys. zł. To spora różnica i choć uwielbiam 5-cylindrowy silnik 2.5 TFSI, to w zasadzie stanowi on teraz (w pewnym uproszczeniu oczywiście) jedyny argument za dopłatą do RS3 względem S3.
Torque Splitter w odświeżonym Audi S3 diametralnie zmienia optykę na to auto. Teraz nie jest to po prostu mocniejsze Audi A3, a samochód, którym rzeczywiście można się wybrać na tor lub dynamicznie pojeździć po krętej drodze z prawdziwym uśmiechem na twarzy. Audi S3 w trakcie sportowej jazdy pozwala kierowcy decydować jakim torem jazdy ten chce jechać i w ten sposób podwyższać jego umiejętności, a właśnie to jest generatorem satysfakcji.
Zastosowanie sportowego dyferencjału połączono też z wyższą mocą silnika 2.0 TFSI, jak i bardziej dynamicznym zestrojeniem skrzyni biegów S tronic, która udostępnia teraz w pełni ręczny tryb jazdy to najważniejsze zmiany w odświeżonym na 2024 rok Audi S3. Sztywniejsze elementy w zawieszeniu oraz skuteczniejsze hamulce dopełniają pełnego obrazu tego samochodu. Jego zewnętrzne, widoczne na co dzień szaty, czyli potulność i nawet całkiem wysoki komfort (jak na parametry, które oferuje) można szybko zrzucić odsłaniając prawdziwie sportowy charakter po aktywacji trybu „Dynamic Plus”.
Audi S3 zostało udostępnione do testów przez firmę Audi Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
