Google Maps: 11h 37m, Porsche Taycan: 10:55 wliczając w to ładowanie. Ale można było jeszcze szybciej! Tak, samochodem elektrycznym można podróżować na dalekie dystanse, a postoje na ładowanie mogą być dosłownie kilku-kilkunasto minutowe, a czas przejazdu może być porównywalny, a nawet krótszy niż w przypadku auta spalinowego. Zapraszam na raport z interesujących zawodów.
Czy trzeba się bać dalszych podróży autem elektrycznym? Już naprawdę wiele osób przekonało się nawet samodzielnie, że nie. Dla przykładu: raport z takiego przejazdu z Warszawy do Kolonii, co potwierdza że także w Polsce sieć stacji szybkiego ładowania jest już całkiem rozbudowana (choć oczywiście mogłoby być lepiej). Sprawdziłem też czy trzeba się w ogóle znać na aucie elektrycznym, żeby jechać setki kilometrów, także poza granice naszego kraju – odpowiedź: nie trzeba, dobry system nawigacji całkowicie załatwia temat.
Wciąż jednak są osoby, które mają pewne obawy w tej kwestii i właśnie z myślą o nich Porsche przygotowało interesujące zawody, w których Taycanem trzeba było pokonać dystans 1111 km – teoretycznie – najszybciej jak to tylko możliwe, ale limit stacji ładowania skutecznie uniemożliwił bezmyślną jazdę samochodem elektrycznym non-stop z maksymalną jego prędkością.
Całe wydarzenie miało więc na celu z jednej strony pokazanie, że autem elektrycznym można przejechać naprawdę daleki dystans jednego dnia i to w tempie lepszym niż średnia, a z drugiej zweryfikować jak Porsche Taycan poradzi sobie w przypadku szybkiej jazdy autostradowej i szybkim, ale i częstym ładowaniem. Rzecz bowiem w tym, że nie wszystkie „elektryki” są w stanie przyjąć ultraszybkie ładowanie kilka razy dziennie. Całkowicie przy okazji, mogliśmy się przekonać też jak działa sieć ultraszybkich stacji ładowania Porsche Charging Lounge z punktem 400 kW każdy.
Trasa obejmowała w sumie 4 punkty stacji ładowania Porsche Charging Lounge: Koblach (skąd wyruszaliśmy i gdzie była meta), Bingen, Wurzburg oraz Ingolstadt. Każdy z tych punktów trzeba było przynajmniej raz odwiedzić i się podpiąć, nie można było korzystać z innych stacji ładowania. Należało przejechać minimum 1111 km. Możliwe były trzy (w miarę sensowne) scenariusze przejazdu. Wybór optymalnej trasy to temat dla fascynatów i osób doskonale znających aspekty związane z krzywą ładowania itd. Nie jest to w tym momencie istotne.
Wraz z kolegą (Rafał Mądry z redakcji moto.pl – jego relacja z tego wydarzenia) zdecydowaliśmy się na przejazd zgodnie ze wskazówkami zegara wybierając najdłuższy odcinek na początek. Chcąc uzyskać minimalny czas przejazdu trzeba było oczywiście wyczerpać akumulator w maksymalnie dużym stopniu, ale wiadomo że na co dzień tak się nie jeździ. Ważną informacją jest tylko to, że Porsche Taycan nawet przy 0% i 2 km możliwych (estymowanych) do przejechania wciąż informuje o pozostałym zasięgu.
Dla zainteresowanych: zużycie energii na poszczególnych odcinkach całej wyprawy poniżej. Jest to raczej wyłącznie ciekawostka, bo poszczególne przejazdy były albo z górki albo pod górkę, a niemal 1/3 pierwszego odcinka jechaliśmy też w deszczu, momentami ulewnym – trudno więc przełożyć to Twoje codzienne użytkowanie.
Sumarycznie całość zajęła nam 10 godzin i 55 minut – włącznie z wymienionymi wyżej postojami na ładowanie. Jednocześnie, wg map Google przejazd ciągiem tą trasą bez nawet jednego zatrzymywania się ma zająć 11 godzin i 37 minut (sprawdzane w niedzielę, a więc bez korków, które mieliśmy na obwodnicy Monachium).
Właśnie to pokazuje, że elektryczny Porsche Taycan jest w stanie pokonać trasę w czasie, w jakim większość kierowców przejeżdża ten dystans (wskazania Google Maps właśnie na tym się opierają) i to jeszcze z uwzględnieniem postojów na ładowanie. Czy szybciej od auta spalinowego? Tego ze 100-procentową pewnością powiedzieć nie mogę, bo tego samego dnia musielibyśmy ruszyć równolegle takim samochodem, ale śmiem twierdzić że jeśli miałoby to być auto o mocy porównywalnej z Porsche Taycan Turbo S (700 kW, 952 KM), to przynajmniej jedno tankowanie musiałoby być wykonane. Tempo przejazdu było bowiem miejscami konkretne. Sumaryczny czas przejazdu wciąż byłby porównywalny, także z tego względu, że nikt normalnie nie jeździ 1000 km bez choćby dwóch 15-minutowych przerw. Oczywiście, krytycznie ważna jest w tym przypadku infrastruktura. Bez ładowarek o mocy przekraczającej 300 kW osiągnięcie takich rezultatów Taycanem nie byłoby możliwe.
Doprawdy, to jest imponujące, że akumulator w tym samochodzie elektrycznym jest w stanie wytrzymać szybką jazdę ze średnim zapotrzebowaniem przekraczającym 35-40 kWh/h (tak, na godzinę), a później ładować się z mocą przekraczającą 300 kW przez kilkanaście minut bez żadnych oznak przegrzewania się i ponownie jechać wysokim tempem autostradą. Porsche Taycan to potrafi i robi to na imponująco powtarzalnym poziomie. Tyczy się to nie tylko wszystkich aut, które brały udział w tych zawodach, ale też tego że pomimo tak ostrego traktowania po przejechaniu już kilku(nastu) tysięcy kilometrów w tych autach wciąż pojemność akumulatora była zgodna ze specyfikacją (zmierzone ~96,8 kWh po uwzględnieniu różnicy w przejechanym, a raportowanym dystansem).
Jednocześnie, jazda nawet tak mocnym samochodem jak Porsche Taycan Turbo S nie wiąże się z jakimś dyskomfortem. W środku jest cicho (nawet przy wysokiej prędkości), fotele są wygodne, miejsca jest – jak na sedana o sportowym charakterze – w zupełności wystarczająco, zawieszenie jest przyjemnie sprężyste, nie ma szarpania (innego niż tego jakie pojawia się ułamek sekundy po poważnym kopnięciu w pedał przyspieszenia) itd. Tym samochodem naprawdę można jechać te kilka(naście) godzin bez fizycznego zmęczenia (co innego z mentalnym, które wynika z samego skupienia się na prowadzeniu auta).
Porsche dba również o inne aspekty związane z użytkowaniem elektrycznego Taycana. Mowa tutaj o nawigacji, która nie tylko całkiem dobrze prowadzi do celu z uwzględnieniem zatorów na drodze, ale też zaskakująco dobrze estymuje poziom naładowania z jakim dotrzemy do punktu docelowego i jeśli wyliczy mniej niż 1%, automatycznie dodaje ładowanie po drodze.
Kolejnym elementem jest oczywiście sieć stacji Porsche Charging Lounge. To ekskluzywne dla marki punkty ładowania samochodów elektrycznych z mocą od 300 do 400 kW, które są wyposażone w usługi dodatkowe: możliwość zakupu czegoś do picia, do jedzenia, skorzystania z łazienki itd. Stacje obsługują oczywiście usługę Plug and Charge, dzięki której wystarczy po prostu podłączyć przewód ładowania i autoryzacja następuje automatycznie.
Pierwszą będzie w sumie ważna informacja, która nigdzie nie jest podawana, a doświadczeni użytkownicy aut elektrycznych korzystają z niej czasem: chodzi o ilość energii „poniżej zera”. Różnica między pojemnością brutto, a netto – odpowiednio 105 oraz 97 kWh w przypadku najnowszego Taycana – to właśnie bufor, który w wielu samochodach elektrycznych możliwy jest do użycia. Część z niego ląduje powyżej wirtualnego 100%, część poniżej 0%. W przypadku Taycana 0 km oznacza rzeczywiście 0 km. Krytyczny komunikat – na czerwono – wyświetla się, gdy dostępne jest mniej niż ~1 kWh energii. To najpewniej jednak programowe ograniczenie – w celu ochrony akumulatora – ale w przypadku tego auta rzeczony komunikat oznacza, że mamy może jeszcze 3-5 km zapasu by raczej nieśpiesznie dotrzeć do stacji ładowania.
Drugą jest w sumie oczywistość czyli estymacja zasięgu jaki pozostał oraz przewidywany poziom naładowania akumulatora u celu podróży. Pomimo uwzględniania nawet takich aspektów jak ukształtowanie drogi, zawsze algorytm musi brać pod uwagę zużycie energii jakie miało miejsce na poprzednio przejechanym odcinku. Właśnie dlatego po załadowaniu samochodu elektrycznego do 100% raczej nie zobaczymy zasięgu wskazanego jako „WLTP do xxx km”. I właśnie tego typu sytuację mieliśmy wyjeżdżając z jednej ze stacji ładowania: po wskazaniu celu w nawigacji, system Porsche Taycana poinformował, że u celu będziemy mieli… -11% poziomu naładowania akumulatora.
Raz, że nie ma co w takiej sytuacji panikować, przecież normalnie zawsze można podjechać do stacji ładowania. Dwa: jeśli wiemy co robimy – znamy pojemność netto akumulatora, poprawnie szacujemy zużycie energii na trasie i co najważniejsze: jedziemy w taki sposób, by uzyskać takie zużycie energii – to po góra 100-200 km wskazanie będzie już właściwe. Dokładnie to samo tyczy się aut spalinowych. Gdy ruszałem Volkswagenem Passatem 2.0 TDI w podróż szacowaną na 1600 km, komputer pokładowy wskazywał zasięg – po zatankowaniu do pełna – 860 km, a później przejechałem ponad 1600 mając w zapasie prawie 200 km „rezerwy”.
Interesującym może być też temat tego, że samochody elektryczne są dużo mniej wrażliwe na „szarpaną”, w rozumieniu: nierówną, jazdę względem aut spalinowych. Jeśli porównać np. zużycie przy stałej prędkości typu 140 km/h do jazdy z podobną średnią prędkością ale gwałtownie przyspieszając i hamując, to w Porsche Taycan trzeba dorzucić może kilkanaście procent do średniego zużycia, podczas gdy podobne traktowanie w przypadku silnika benzynowego V8 skutkuje nawet podwojeniem spalania. Wynika to nie tylko z faktu, że Taycan niezwykle skutecznie odzyskuje energię podczas hamowania (nawet 400 kW), ale też efektywność napędu elektrycznego jest w zasadzie taka sama niezależnie od głębokości z jaką wciskamy pedał przyspieszenia. Sposób przyspieszenia w aucie spalinowym jest kluczowy z punktu widzenia efektywności paliwowej, w „elektryku” nie ma to praktycznie znaczenia.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Porsche Taycana do Austrii i Niemiec odbył się na koszt i zaproszenie firmy Porsche Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
