Porsche GT4 ePerformance to elektryczny samochód prototypowy przygotowany do sportu. Brał udział w wielu zawodach – z sukcesami – m.in. Goodwood Festival of Speed, gdzie zresztą miał premierę w 2022 roku. Podczas Porsche e-Performance Day na torze Silesia Ring został ustanowiony rekordowy czas przejazdu 1:33:31.
Gdy Porsche zapowiedziało swój samochód elektryczny – Mission E, prototyp Taycana – wiadomo było, że będzie to auto nietuzinkowe o sportowych osiągach (nie tylko w przyspieszeniu). Należy jednak pamiętać, że Porsche to marka stricte sportowa, należało się więc spodziewać elektrycznego samochodu, który będzie mógł rywalizować jak równy z równym z prawdziwie sportowymi autami tej marki, jak np. Porsche 911 GT3 Cup. Zapowiedzią był Mission R pokazany w 2021, a rok później – w czerwcu 2022 podczas zawodów Festival of Speed Goodwood – zaprezentowano efekt końcowy: prototyp Porsche GT4 e-Performance, który bazuje na 718 Cayman GT4.
Obydwa te samochody mogliśmy zobaczyć podczas Porsche e-Performance Day na torze Silesia Ring. Wydarzenie skupione wyłącznie wokół samochodów elektrycznych marki Porsche. Tak, modeli, wariantów, prototypów jest już na tyle dużo, że można zorganizować wydarzenie na torze wyścigowym tylko z elektrycznymi Porsche. Więcej na ten temat już niebawem.
Teoria była prosta: wziąć Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport, zdemontować silnik spalinowy wraz ze skrzynią biegów, a w ich miejsce zainstalować jednostki elektryczne wraz z akumulatorem. Praktyka była oczywiście dużo bardziej skomplikowana. Przede wszystkim Porsche GT4 ePerformance ma napęd na obydwie osie, a akumulator…y są trzy: w miejscu silnika spalinowego, pod maską oraz przed nogami pasażera. Nie ma za to skrzyni biegów, której można byłoby się spodziewać biorąc pod uwagę, że GT4 e-Performance rozpędza się do ~300 km/h – i to z tym pakietem aero generującym solidny docisk.
Zacznijmy od zespołu akumulatorów, gdyż to one stanowią serce auta elektrycznego. Sama pojemność nie jest imponująca: to 80 kWh brutto (mniej więcej 65 kWh netto). Wystarcza to na mniej więcej 30-40 minut jazdy torowej. Moc samego akumulatora wynosi okrągłe 1000 kW – czyli nawet więcej niż osiągają dwa zamontowane w GT4 ePerformance silniki elektryczne. Ekspert Porsche, z którym rozmawiałem wspominał, że ta wysoka moc jest dostępna nawet przy stosunkowo niskim SOC akumulatora, typu 30-40%. Co także istotne, „bateria” przyjmuje równie duży prąd podczas hamowania! I to jest właśnie powód zastosowania przedniego silnika.
Chodzi bowiem o to, że większość pracy podczas hamowania wykonuje przednia oś, aby więc możliwy był duży odzysk energii w trakcie wytracania prędkości, koniecznym było zastosowanie mocnego przedniego silnika, który byłby w stanie odebrać tę energię. W efekcie, akumulator w trakcie hamowania przyjmuje energię elektryczną o mocy… 1000 kW, co jest abstrakcyjnie wręcz wysoką wartością. Dla porównania Porsche Taycan nowej generacji oraz Audi e-tron GT bazujący na nim w szczycie (przez ułamek sekundy) przyjmują 400 kW, a samo ładowanie może odbywać się z mocą typu ~340 kW chwilowo. Odnieśmy to teraz do możliwości jakie Porsche GT4 ePerformance oferuje w trakcie przyspieszenia i hamowania.
Elektryczne GT4 ePerformance oferuje, a właściwie to jego silniki, około 800 kW (1088 KM) mocy w trybie kwalifikacyjnym. Dokładnie tyle może być użyte podczas przyspieszania i tyle też można podczas hamowania przekazywać do akumulatora. Taka moc przy stosunkowo niskiej wadze całego samochodu – około 1550 kg – przekłada się na przyspieszenie 0-100 km/h w 2,3 s, a 0-200 km/h w… 5,6 s. Dla porównania, bardzo szybkie przecież BMW M8 Competition robi to w odpowiednio 3,1 oraz 10,1 sekund – a ma 625 KM. Jak już wspomniałem, akumulator jest jeszcze o ~200 kW mocniejszy, można więc stosunkowo łatwo zwiększyć moc całego auta zmieniając silniki elektryczne.
Ciekawie robi się podczas hamowania. Auta cywilne są w stanie wygenerować przeciążenia typu 1,0 – 1,2 G, co odpowiada mniej więcej przyspieszeniu jakie oferuje blisko 1000-konne auto z napędem na cztery koła. W przypadku aut sportowych, takich jak GT4 e-performance można liczyć nawet na 2× G. Tym samym, w przypadku Porsche GT4 ePerformance nie da się odzyskać całości energii kinetycznej (auto bardzo skutecznie hamuje), ale wciąż znakomitą jego część można zakumulować w „baterii”. I właśnie tutaj okazuje się jak ważnym było zastosowanie mocnego przedniego silnika. Bez niego, odzysk energii podczas hamowania nie byłby możliwy na takim poziomie, a Porsche zdradza, że całkowita ilość zużytej energii podczas symulacji wyścigu zbliża się do 100 kWh, a więc znacznie powyżej pojemności netto zamontowanych akumulatorów (przypominam: 65 kWh), co tylko potwierdza skuteczność rekuperacji w tym aucie.
Jedną z ciekawostek konstrukcyjnych jest oczywiście samo miejsce zamontowania silnika tylnego: znajduje się on za tylną osią. Ten sam „patent” zastosowano w Macanie elektrycznym. Pozwala to m.in. obniżyć środek ciężkości, a także lepiej zarządzać rozłożeniem masy całego pojazdu. Drugą jest brak skrzyni/skrzyń biegów dla obydwu silników. Osiągnięcie wysokiej mocy w tego typu jednostkach w wysokim zakresie ich prędkości obrotowej jest ekstremalnie trudne. Inżynierom Porsche udało się to jednak uzyskać, bo GT4 ePerformance rozpędza się do ~300 km/h i nawet blisko tej prędkości nie traci werwy. I to – obok wysokiej mocy akumulatora – zrobiło na mnie największe wrażenie.
Można być sprawnym kierowcą, ale naprawdę szybki przejazd sportowym samochodem (a nie autem cywilnym o sportowym charakterze) po torze wyścigowym jest daleko poza zasięgiem osoby bez doświadczenia w motorsporcie. Profesjonalny kierowca wyścigowy, a był nim Klaus Bachler, wicemistrz w wyścigach długodystansowych w kategorii FIA GT3 pokazał co potrafi za kierownicą Porsche GT4 ePerformance wykręcając 1:33:31 na torze Silesia Ring, a na prostej rozpędzał się do ponad 270 km/h. Żeby ten czas nie był „zawieszony w powietrzu”, to mój przejazd za instruktorem w Porsche Taycan Turbo GT (~1100 KM) był raczej w okolicach 2 minut… To daje pewną perspektywę na możliwości GT4 ePerformance oraz samego kierowcy.
Jak było na prawym fotelu w Porsche GT4 ePerformance? Pomijając konieczność problematycznego wejścia do auta – codzienność w sportowych samochodach – to było przede wszystkim głośno – jak na auto elektryczne oczywiście. Konkretne przyspieszenie nie było zaskoczeniem, podobnie jak fakt zrywania przyczepności nawet przy około 100 km/h na wszystkich czterech kołach, ale to jak auto prowadziło się w zakręcie, w sposób bardzo zbalansowany, zrobiło na mnie bardzo duże wrażenie. Tempo w jakim Klaus Bachler wychodził z zakrętów było doprawdy imponujące. Walka na kierownicy była – tor był już mokry w trakcie przejazdów – ale wciąż, w takich warunkach, takie przeciążenia w zakręcie były niesamowite.
Wniosek może być tylko jeden: doświadczając możliwości jakie oferuje Porsche GT4 ePerformance nie mam obaw o brak emocji w ELEKTRYCZNYCH sportowych samochodach. Inżynierowie Porsche pokazali jakie możliwości oferuje dzisiejsza technologia, a biorąc pod uwagę jak szybko się ona rozwija, spodziewać się można dużych zmian w seriach wyścigowych już niebawem. Mając jednego dnia możliwość przejechania się Taycanem Turbo GT i właśnie GT4 ePerformance dostrzegłem transfer technologii ze sportu do aut cywilnych. W przypadku Porsche to nie jest pusty slogan, jak wielu mogło myśleć.
Wyjazd redaktora Antyweb na Porsche e-Performance Days na tor Silesia Ring odbył się na koszt i zaproszenie firmy Porsche Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
