Volkswagen Touareg to Audi Q8 w z logiem VW? Co wspólnego ma z Porsche Cayenne? Touareg ma analogiczny zestaw jednostek napędowych (3.0 V6 TDI oraz 3.0 V6 TFSI), porównywalne wymiary i… kosztuje też podobnie do Q7/Q8. Jaki jest pomysł Volkswagena na relatywnie drogiego i mocno zahaczającego o premium SUV-a? Test wykonał Marcin Brzozowski.
Volkswagen Touareg na 2024 rok to lift modelu oferowanego od 2018 roku (nazwa kodowa CR). Szybki rzut oka nie pozostawi złudzeń: zmiany stylistyczne są niewielkie i ograniczają się do pasów świetlnych z przodu i z tyłu i delikatnie przeprojektowanych niektórych elementów, jak np. zderzaki. Najbardziej wyróżnia się oczywiście podświetlone tylne logo marki. To wciąż elegancko wyglądający sporej wielkości SUV, który niespecjalnie zwraca na siebie uwagę na ulicy – i wygląda na to, że właśnie o to chodziło stylistom, o czym więcej nieco później. Zmian jest oczywiście więcej „pod maską”.
Tak, Volkswagen Touareg wciąż dostępny jest z silnikiem diesla i jest to jednostka 3-litrowa w układzie V6. Dostępne są i będą dwa warianty mocy: 170 kW (231 KM) oraz 210 kW (286 KM). Jeszcze kilka lat temu dostępny był jeszcze mocniejszy diesel: 4-litrowe V8, ale jego miejsce już jakiś czas temu zastąpiła hybryda Plug-In, o której więcej za chwilę.
Równolegle oferowany jest oczywiście silnik benzynowy: 3.0 V6 TFSI o mocy 250 kW (340 KM). Jest on nieco tańszy od diesla 210 kW, czyli i tak zauważalnie słabszego.
Dostępne są także dwie hybrydy Plug-In: Volkswagen Touareg eHybrid oferuje 280 kW (381 KM) i Touareg R eHybrid. W układzie napędowym obok silnika 3.0 V6 TFSI znajduje się też jednostka elektryczna o mocy 100 kW (136 KM) i zestaw akumulatorów o pojemności 17,9 kWh. Zasięg w trybie elektrycznym wynosi około 50 km (WLTP), choć podczas spokojnej jazdy z miejskimi prędkościami uda się nawet nieco więcej.
Najmocniejsza hybryda i jednocześnie najmocniejszy wariant tego auta to wspomniany Volkswagen Touareg R eHybrid, który ma ten sam zestaw podzespołów jak wyżej wspomniane, ale moc systemowa nie jest już limitowana i wynosi 340 kW (462 KM), co przekłada się na przyspieszenie 0-100 kmh w 5,2 s.
Niezależnie od silnika (czy układu hybrydowego) skrzynia biegów – 8-stopniowy tiptronic – i stały napęd na cztery koła 4Motion (z międzyosiowym dyferencjałem Torsen) jest ten sam. Jest to oczywiście ten sam zestaw, który znajdziemy we wspomnianym wcześniej Audi Q8. Warto też zwrócić uwagę, że każdy Touareg może holować przyczepy o masie nawet 3,5 tony!
Podczas pierwszych jazd mieliśmy okazję spróbować zarówno diesla (V6 TDI o mocy 286 KM), silnika benzynowego (3.0 TFSI o mocy 340 KM) jak i Volkswagena Touarega eHybrid (381 KM). Nie ma wątpliwości, że najbardziej komfortowym i najcichszym wariantem był właśnie hybrydowy Touareg, szczególnie ze względu na możliwość jazdy w trybie elektrycznym, w którym silnik spalinowy był całkowicie wyłączony, z jednym tylko zastrzeżeniem: 21-calowe felgi dawały znać na poprzecznych nierównościach. Po przejściu do innego samochodu z obręczami 20” było pod tym względem zauważalnie lepiej.
Poczucie komfortowej podróży wynikał nie tylko z pnematycznego zawieszenia tego egzemplarza Touarega, ale też z bardzo sprawnego działania napędu hybrydowego: brak szarpania, nawet przy zatrzymywaniu się, a także szybkie i praktycznie nieodczuwalne włączanie/wyłączanie silnika spalinowego i bardzo dobra reakcja na „kickdown”, który aktywuje silnik spalinowy niezależnie od aktualnego trybu jazdy, a także świetna dynamika ze startu. Obecność jednostki elektrycznej sprawiała też, że takie typowe przyspieszenie nie wiązało się z koniecznością redukcji biegów czy „wskakiwaniem” silnika benzynowego na wysokie obroty, co nie tylko korzystnie wpływa na redukcję hałasu, ale też poprawia płynność codziennej jazdy.
Z drugiej strony, obecny w hybrydowym Touaregu silnik elektryczny ma moc zaledwie 100 kW (136 KM) i jeśli wymusimy tryb elektryczny, to czuć że jest on trochę słaby do sprawnego przyspieszenia tego jednak dosyć ciężkiego auta (~2450 kg). Ta stosunkowo wysoka masa (ponad 300 kg więcej niż Volkswagen Touareg TDI) była odczuwalna podczas bardziej dynamicznej jazdy.
Na przeciwległym biegunie pod tym względem był niewątpliwie Volkswagen Touareg 3.0 V6 TFSI 4Motion. Z jednej strony nieznacznie tylko słabszy – 340 zamiast 381 KM – ale nieporównywalnie lżejszy: ~2050 kg. Sprint do 100 km/h jest porównywalny, ale takie typowe, mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia wiązało się jednak z koniecznością redukcji przełożeń i „wrzuceniem” silnika na stosunkowo wysokie obroty, co raz że swoje trwa (choć i tak jest dużo, dużo lepiej niż te 2/3 lata temu) i oczywiście zwiększa hałas w środku. Dynamiczna jazda po zakrętach dawała jednak najwięcej satysfakcji w tym samochodzie i to pomimo tego, że było tutaj zainstalowane standardowe zawieszenie, nawet bez adaptacyjnych amortyzatorów. Okazuje się to świetnie zbalansowanym rozwiązaniem zapewniającym bardzo dobry komfort (20” felgi!) i zwinność na zakrętach.
Takim typowym i dla wielu najwłaściwszym kompromisem wydaje się Volkswagen Touareg 3.0 TDI. Stosunkowo duża moc w niskim zakresie obrotów znacząco redukuje konieczność żonglowania biegami i w efekcie odczucie dynamiki jest nawet lepsze niż w 3.0 TFSI – oczywiście do czasu przyspieszenia przy pełnym wciśnięciu pedału gazu – wówczas 340 > 286 KM. Silnik diesla odwdzięcza się też bardzo rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo. Przypomnę tutaj rezultaty uzyskane w aucie przed liftem z tym samym układem napędowym:
Rzecz jasna 3.0 TDI jest nieco głośniejszy podczas mocnego przyspieszenia, ale podczas normalnej, spokojnej jazdy wręcz ciężko zorientować się, że pod maską działa diesel. Skrzynia biegów dosyć dobrze żongluje przełożeniami, choć do bardziej dynamicznej jazdy polecamy przełączenie jej w tryb „S”, w którym silnik utrzymywany jest na wyższych obrotach, a sama przekładnia reaguje z mniejszym opóźnieniem.
I tutaj warto zwrócić uwagę, że choć paleta silników Audi Q8 (wyłączając benzynowe jednostki V8) jest identyczna z tymi, jakie są obecne w Volkswagenie Touaregu, to jednak w Q8 dostępne one są z systemem Mild Hybrid, który pozwala nieco ograniczyć zużycie paliwa. Uśredniając nie jest to duża różnica, ale warto zobaczyć co zyskujemy w mieście właśnie dzięki tej „miękkiej hybrydzie”:
Ze wszystkich przejazdów mamy wrażenie, że jeśli Touaregiem nie planujemy zjeżdżać z asfaltu, to w zupełności wystarczy standardowe, sprężynowe zawieszenie (ewentualnie z opcją adaptacyjnych amortyzatorów). „Pneumatyka” mocno się jednak przyda na drogach nieutwardzonych lub przy małym offroad, gdzie rzeczywiście większy prześwit może okazać się absolutnie konieczny. Wspomnieć też należy, że Touarega można zamówić ze skrętną tylną osią, która poprawia prowadzenie na autostradzie, ale przede wszystkim zmniejsza średnicę zawracania, co oczywiście przyda się podczas manewrowania tym dużym jednak autem w mieście.
Wnętrze odświeżonego Volkswagena Touarega praktycznie się nie zmieniło. W zasadzie mówimy tylko o odświeżonym wyglądzie cyfrowych zegarów kierowcy i odświeżonych wzorach tapicerki. Wciąż kokpit jest zdominowany przez aż 15-calowy ekran centralny o świetnej jakości i wygodnym dostępie. Niestety to właśnie z jego poziomu obsługuje się w zasadzie wszystkie funkcje samochodu wliczając w to klimatyzację, co nie jest szczególnie wygodne np. podczas offroadu – zwłaszcza, że dostęp do niektórych funkcji jest mało intuicyjny. Tyle dobrze, że te najważniejsze opcje dostępne są cały czas na pasku na dole.
Niezrozumiałe jest też, że próba wyregulowania np. fotela pasażera otwiera dodatkowe menu (na mniej więcej połowę powierzchni roboczej) na ekranie centralnym, które po prostu przesłania to co było widoczne wcześniej. Na tak dużym wyświetlaczu spokojnie znalazłoby się miejsce na pokazanie wspomnianego menu wraz z nawigacją. A jeśli mamy aktywny np. Android Auto, to wówczas cała jego zawartość jest zgaszona gdy pasażer zacznie sobie regulować fotel…
Co zaskakujące, osoby podróżujące z tyłu mają swoją regulację klimatyzacji (4-strefowej) w postaci przycisków, bardzo wygodnych.
We wnętrzu Volkswagena Touarega znajdziemy w sumie 5 gniazd USB C (z przodu, dwa w schowku i dwa z tyłu). Wszystkie dostarczają 45 W. Są też dwie „zapalniczki” 12 V. Można też domówić gniazdo 230 V.
Jeśli chodzi o jakość wykończenia, to Volkswagen Touareg dosyć mocno zbliża się do Audi Q8! Oczywiście czuć, że użyte materiały są jakby nieco bardziej twarde, może trochę mniej przyjemne, ale różnica naprawdę nie jest duża. Do tego, kieszenie w Touaregu są wyścielone, a tworzywo na tylnych drzwiach także jest miękkie. Pewne oszczędności czuć dopiero w niskich partiach, gdzie pojawiły się twarde i dosyć szorstkie tworzywa. Co warte zaznaczenia: spasowanie okazało się bardzo dobre, bo nawet podczas jazdy po mocno nierównej drodze nic nie skrzypiało w żadnym z testowanych aut.
Jakościowe obicie ma też wieniec kierownicy, który w dodatku bardzo dobrze leży w dłoniach. Na minus: jednoczęściowe panele dotykowe (z haptyczną informacją zwrotną) niezależnie od wersji wyposażenia. Jesteśmy zwolennikami osobnych przycisków, które wróciły np. do najnowszego Tiguana.
Volkswagen Touareg nie byłby tak komfortowy, gdyby nie wygodne fotele, a te tradycyjnie dla wyższych modeli tej marki są naprawdę dobre (mają certyfikat AGR) i umożliwiają regulację w bardzo szerokim zakresie, a w tym uniesienie przedniej części siedziska i dopasowanie wyparcia lędźwiowego. Można oczywiście zapisać sobie ustawienie, aktywować masaż, a boczki dopompować (to oczywiście opcjonalne wyposażenie). Pasażerowie z przodu mają też podwójną osłonę przeciwsłoneczną, którą można przesłonić nie tylko przednią, ale i boczną szybę – jednocześnie. „Premium” można też poczuć po domówieniu do Touarega elektrycznie domykanych drzwi.
Tylna kanapa jest przesuwna i umożliwia regulację pochylenia oparcia. Na ilość miejsca absolutnie nie można narzekać, bo nawet trzech rosłych mężczyzn może tam podróżować. Bagażnik? Monstrualne 810 litrów!
Volkswagen Touareg był pierwszym autem tej marki wyposażonym w system ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania przodem z miejsca parkingowego. To coś rzadko spotykanego, bo zwykle takowy system działa tylko wtedy, gdy wyjeżdżamy tyłem. Oprócz tego auto ma oczywiście pełen zestaw rozwiązań ostrzegających i interweniujących podczas awaryjnych sytuacji, a w tym na wypadek ryzyka kolizji czy wtargnięcia pieszego na jezdnię. Monitorowanie martwego pola czy asystent pasa ruchu także są obecne.
Volkswagen Touareg może być wyposażony w system Night Vision (kamera na podczerwień), który wykrywa pieszych i większe zwierzęta i na nie reaguje: nie tylko ostrzega kierowcę na wirtualnym kokpicie, ale też – w połączeniu z nowymi reflektorami HD LED Matrix ostrzegawczo ich oświetla. To analogiczne rozwiązanie, które testowałem przy okazji Audi A6:
Różnica względem powyższego rozwiązania Audi (HD Matrix LED) dotyczy tego, że „matrixy” w najnowszym Touaregu zostały zapożyczone z Porsche Cayenne: 38 432 mikrodiody, które zapewniają bardzo dużą precyzję. To rozwiązanie porównywalnie precyzyjnie do Audi Digital Matrix LED.
Kamera 360 stopni jest naprawdę dobrej jakości i oferuje wiele widoków, co mocno ułatwia parkowanie. To można też zrealizować automatycznie, a w tym zdalnie!
Cennik Volkswagena Touareg startuje od kwoty ~316 tys. zł, aczkolwiek za naprawdę dobrze wyposażone auto (praktycznie maksimum) idzie przebić (symbolicznie) barierę 500 tys. zł i to jeszcze bez napędu hybrydowego. To oczywiście efekt dodania wysokiej jakości obicia wnętrza, pneumatycznego zawieszenia z aktywną redukcją przechyłów bocznych, wygłuszających szyb, systemu Night Vision wraz z reflektorami HD LED Matrix, elektrycznego domykania drzwi, HUD-a itd. Wówczas jednak tak skonfigurowany Volkswagen jest już w zasadzie jak Audi Q7/Q8. A właśnie…
Analogicznie wyposażone Audi Q7/Q8 choć startują z zasadniczo różnych pułapów (odpowiednio 324 i 393 tys. zł), to po dokonfigurowaniu do wysokiego poziomu (jak Touarega) cena takiego Audi wynosi mniej więcej 516 tys. zł. Oczywiście zależnie od wyposażenia różnica może być większa lub mniejsza, bo niektóre rzeczy są zadziwiająco tanie w Q8, a drogie w Q7. Touareg też nie wszystkie rzeczy ma tańsze niż w Audi. Mówimy więc o zaledwie kilkuprocentowej różnicy pomiędzy Touaregiem, a podobnie wyposażonym Audi Q7/Q8. Kto w takiej sytuacji zdecyduje się na Volkswagena zamiast Audi?
Z punktu widzenia flot Volkswagen Touareg ma zasadniczą przewagę nad Audi Q7/Q8: to Volkswagen i kierownicy jeżdżący Passatami, Tiguanami czy Arteonami nie będą tak bardzo zazdrościć prezesowi, bo ten w końcu też ma Volkswagena. A że to praktycznie Audi Q7/Q8 z logiem VW za ~350-450 tys. zł, to prawdopodobnie nawet nie będą sobie zdawać sprawy. I właśnie to było celem: stworzenie samochodu o wyposażeniu premium z logiem popularnej marki, który niespecjalnie rzuca się w oczy. Kierowca takiego Touarega ma naprawdę komfortowe, przestronne i niezwykle nowoczesne auto z bardzo dobrze wykończonym wnętrzem, którym można przemieszczać się w komforcie – także z rodziną – w sposób niemalże niezauważony w gąszczu innych popularnych aut.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Volkswagena Touareg odbył się na koszt i zaproszenie firmy Volkswagen. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
