Hybryda 5. generacji, bardziej zaawansowany zestaw systemów bezpieczeństwa – tym właśnie najbardziej wyróżnia się Toyota Corolla Cross Hybrid. Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję zapoznać się z tym samochodem, sprawdzić zużycie paliwa, a także ocenić zawieszenie i wygłuszenie wnętrza. Zapraszam na raport.
Już rok temu wiadomo było, że Toyota Corolla Cross wjedzie (wreszcie) na europejskie drogi. Zimą 2021/2022 mieliśmy okazję zapoznać się z tym samochodem podczas statycznych prezentacji. Dłuższy czas oczekiwania wynikał poniekąd z tego, że Corolla Cross w wersji europejskiej jest niejako „liftem” tego samochodu. Nowe systemy bezpieczeństwa, hybryda 5. generacji to najważniejsze zmiany, a jest ich więcej. Wreszcie jednak przyszedł czas na jazdy testowe, które zbiegły się z możliwością składania zamówień na Corollę Cross. Ciekawostka: bez jazd próbnych, bez testów dziennikarskich, na zamówienie samochodu zdecydowało się kilka tysięcy klientów, głównie osób prywatnych!
Toyota Corolla Cross, co oczywiste, plasuje się nieco poniżej RAV4. Ten SUV ma niewątpliwie charakter praktyczny i rodzinny. Świadczy o tym paleta napędów (początkowo ograniczona wyłącznie do 2.0 l Hybrid), ale też „pudełkowaty” kształt nadwozia, który ma zapewnić maksimum przestrzeni dla pasażerów. Dziwić może trochę, że Toyota nie zdecydowała się na odrębną nazwę dla tego auta (tak jak ma RAV4), ale z drugiej strony: „Corolla” to marka sama w sobie, a konieczność wprowadzenia całkowicie nowej nazwy wiązałoby się z istotnymi kosztami. Dodając „Cross” do nazwy sprawa wydaje się prosta dla klienta, który w ramach „Corolli” wybrać może jedno z 4 dostępnych wersji nadwozi: hatchback, sedan, kombi, a teraz właśnie SUV.
Więcej na temat danych technicznych, a także umiejscowienia tego samochodu na rynku przeczytasz w poprzednim materiale na temat Corolli Cross. W tym artykule skupiam się na obserwacjach i wynikach testów, które przeprowadziłem podczas pierwszych jazd próbnych.
Napęd hybrydowy 5. generacji zagościł po raz pierwszy właśnie w europejskiej wersji Toyoty Corolla Cross. Choć bazuje on na teoretycznie tym samym silniku benzynowym o pojemności 2 litrów, to zmian i usprawnień jest naprawdę dużo. Zastosowano nowe układy smarowania i rozprowadzania oleju, zmniejszono samą przekładnię planetarną (mniejsze silniki elektryczne), co zredukowało jej masę o 15%. Jest też zupełnie nowy akumulator, tym razem litowo-jonowy o 40% lżejszy od poprzedniego. Umożliwia on też dużo szybsze ładowanie, a moc jaką oferuje znacząco przekracza 40 kW, co jak na małą pojemność jest rewelacyjnym wynikiem.
Najważniejszą jednak zmianą jest nowa wersja jednostki sterującej działaniem całego układu hybrydowego wraz z oprogramowaniem, które jest analogiczne do tego co znamy z Yarisa.
Podczas jazd testowych nie mamy okazji wykonać ustandaryzowanych przejazdów (tak jak zwykle robię w Polsce), ale udało mi się przejechać ponad 80 km stosując się do zasad „eko-jazdy” i finalnie uzyskałem 3,3 l/100 km (licząc zjazd w kierunku lotniska) lub 3,8 l/100 km bez różnicy wzniesień, co jest moim zdaniem rewelacyjnym rezultatem, szczególnie biorąc pod uwagę że to SUV z napędem o mocy 146 kW (197 KM):
Tak niski wynik to jedno, drugie to łatwość w jego uzyskaniu. Dotychczas Corolla hybrydowa (z silnikiem 2.0) była trudniejsza w „eko-jeździe” niż inne aktualnie oferowane auta Toyoty (w szczególności Yaris). 5. generacja napędu wraz ze zmianami, o których wspomniałem wcześniej diametralnie poprawia sytuację i uzyskanie tego rezultatu było naprawdę proste i jestem przekonany, że w Polsce wynik 4,0 l/100 km (lub niższy) w mieście będzie prosty do uzyskania. Ciekawostka: oprogramowanie do układu hybrydowego Corolli Cross Hybrid tworzył ten sam człowiek, co w przypadku Yarisa hybrydowego. Przypadek? Nie sądzę :)
Wykonałem jeszcze jeden przejazd w celu przetestowania asystenta jazdy półautonomicznej na drogach miejskich, międzymiastowych oraz autostradach (120 km/h), testując też reakcję na gwałtowne dodanie gazu w Corolli Cross AWD-i i po powrocie w to samo miejsce uzyskałem 4,5 l/100 km.
Podczas pierwszych jazd próbnych miałem okazję sprawdzić zarówno wersję przednionapędową jak i Corollę Cross AWD-i z napędem na cztery koła realizowanym poprzez dodanie kolejnego silnika elektrycznego napędzającego wyłącznie oś tylną (klasycznie dla wielu hybryd Toyoty). Silnik ten jest całkiem mocny, bo oferuje 30 kW (41 KM) mocy, co w zupełności wystarcza do tego, by pomóc w żwawym ruszeniu na mniej przyczepnej nawierzchni.
Oczywiście, niezależnie od napędu, Toyota Corolla Cross prowadzi się w sposób bezpieczny i z charakterystyczną podsterownością w granicznej sytuacji, ale rzeczywiście wersja AWD-i nieco lepiej i bardziej neutralnie zachowuje się w zakręcie. Choć o nadsterowności nie ma mowy, to jednak daje się odczuć tylny silnik, który pomaga zacieśnić zakręt (redukując podsterowność).
Podczas dynamicznej jazdy Toyota Corolla Cross nie przechyla się przesadnie w zakrętach, a układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny. Oczywiście nie ma mowy o zwinności jaką zapewnia „niska” Corolla (hatchback czy sedan), ale jak na SUV-a było bardzo dobrze. Również hamulce nadążają za takim stylem jazdy – są odpowiednio skuteczne i dają odpowiednie wyczucie.
Sam napęd – klasycznie dla hybrydowej Toyoty – całkiem dobrze reaguje na polecenia wydawane przez kierowcę prawą stopą i szybko wkręca (lub włącza jeśli potrzeba) silnik spalinowy na obroty. Czuć też szybką reakcję jednostek elektrycznych na mocniejsze dodanie gazu. Odniosłem tylko wrażenie, że sama reakcja na „kickdown” mogłaby być nieco szybsza.
Mało kto jednak będzie Corollą Cross jeździł agresywnie – to nie jest auto do tego stworzone. Dlatego też tym większe wrażenie zrobiło na mnie zawieszenie tego auta. Oferuje ono bowiem zaskakująco wysoki poziom komfortu i to coś, co nazwałbym „sprężystością”. Czuć solidność i stabilność podczas tłumienia nierówności. Jednocześnie, do kabiny nie dochodzą żadne nad wyraz głośne dźwięki działania zawieszenia. W tym aspekcie duże brawa dla Toyoty!
Układ kierowniczy jest „lekki”, przez co mocno tłumi informacje płynące z przednich kół, i ma niezbyt bezpośrednie przełożenie, ale dobrze pasuje do charakteru tego auta.
Narzekać na to należy na wygłuszenie wnętrza pojazdu. Już przy prędkości około 110-120 km/h zaczyna być zaskakująco głośno od opływającego powietrza. Oczywiście będę to sprawdzał raz jeszcze na polskich drogach, bo jednak zmienny, a przede wszystkim inny charakter asfaltu ma kolosalne znaczenie na odbiór wygłuszenia. Samo tłumienie pracy jednostki spalinowej jest raczej klasyczne dla Toyoty: dopóki nie będziemy oczekiwać maksymalnego przyspieszenia jest cicho, a przy prędkościach miejskich nawet bardzo cicho, ale przy użyciu pełnej mocy dźwięk staje się donośny, porównywalnie do „klasycznej” Corolli.
W telegraficznym skrócie, bo większość na temat jest w poprzednim materiale: jakość wykończenia wnętrza jest raczej klasyczna dla Toyoty. Kierownica jest przyjemna w dotyku i dobrze leży w dłoniach, najważniejsze materiały z przodu są miękkie (np. pod łokciami, na podszybiu), ale w niższych partiach i z tyłu jest już sporo twardych materiałów. Podsufitka… jakościowo odstaje niestety od tego, co znamy nawet z niższych modeli Toyoty. Nic jednak nie skrzypi, a samo spasowanie jest bardzo dobre. Duży plus za zachowanie solidnego zestawu fizycznych przycisków i pokręteł na panelu centralnym, nawet jeśli niektóre wyglądają jak wyjęte z poprzedniej epoki.
Fotele Corolli Cross są z gatunku tych bardziej wygodnych i raczej przeciętnie podtrzymują ciało w szybko pokonywanych zakrętach. Ale znowu: biorąc pod uwagę charakter auta to plus. Niestety elektryczna regulacja włącznie z dopasowaniem wysokości siedziska (także jego przedniej części) dostępna jest tylko dla kierowcy i to tylko w wersji „Premiere Edition”. Niższe wersje mają tylko elektryczną regulację podparcia lędźwi. Niestety fotel pasażera nie ma nawet opcji dopasowania wysokości… Mam 1,84 m wzrostu i pozycja za kierownicą (wliczając w to dopasowanie wysunięcia/pochylenia jej wieńca) jest bardzo dobra i mogłem usiąść zgodnie ze sztuką.
Jeśli chodzi o przestrzeń z tyłu, to „sam za sobą” (mam 1,84 m wzrostu) miałem 3-5 cm przestrzeni przed kolanami oraz blisko 10 cm nad głową. Podparcie pod udami jest akceptowalne (nie siedzi się przesadnie nisko). Dostępne są dwa kąty pochylenia oparcia tylnej kanapy (dzielona w proporcji 60:40). Na brak miejsca narzekać więc nie można, ale też niektórzy rywale oferują więcej.
Ponarzekać można na stosunkowo mały kąt otwarcia tylnych drzwi. Polecam na jazdę próbną zabrać fotelik dziecięcy, by się upewnić, że wygodnie będzie się mieścił.
Jeśli chodzi o bagażnik Toyoty Corolli Cross, to 433 litry w wersji przednionapędowej wydają się wystarczające (choć nie są to rekordowe wartości w klasie). Wersja AWD-i ma trochę mniej miejsca, a po podniesieniu podłogi widać przewody zasilające tylny silnik elektryczny w miejscu przewidzianym na koło dojazdowe (niedostępne w Europie – tylko zestaw naprawczy). Obecny jest też duży próg po złożeniu tylnych oparć.
Corolla Cross ma nowy system multimedialny: Toyota Smart Connect z 10,5-calowym ekranem i dużo, naprawdę dużo szybszym procesorem niż dotychczas. Odświeżona grafika, nawigacja która działa bardzo sprawnie i wreszcie wygląda jak przystało na XXI wiek. Co ważne, system nawigacji odbiera również dane na temat aktualnej sytuacji na drodze z „chmury”. Oczywiście Google Android Auto (przewodowo) i Apple CarPlay (także bezprzewodowo) działają należycie.
Dużą nowością jest zupełnie nowy zestaw cyfrowych wskaźników kierowcy. Ekran o przekątnej 12,3 cala skrywa system, który da się w znaczącym stopniu skonfigurować. Przede wszystkim jest możliwość dopasowania aż trzech sekcji, gdzie można wybrać interesujące nas parametry jak np. średnie zużycie paliwa, poziom akumulatora, wskazania nawigacji, status systemów wspomagania kierowcy itd. To jedno z najbardziej czytelnych i dających największe możliwości dopasowania dostępnych na rynku!
Toyota Corolla Cross – przeciwnie do wersji hatchback/sedan – nie ma HUD-a i to jest dla mnie trochę zaskakująca informacja, bo „zwykła” Corolla go ma.
Dla pasażerów oddano następujące gniazda zasilania: jedno USB A z przodu, ładowanie bezprzewodowe, z tyłu dwa USB C oraz klasyczne gniazdo 12 V w schowku. Wszystko jest w „standardzie”, nawet w najniższej wersji wyposażenia.
Kamera cofania jest dostępna zawsze, ale w „Premiere Edition” jest obecna kamera 360 stopni („Panoramic View Monitor”). Jakość jest, w porównaniu z tym co dotychczas Toyota oferowała, bardzo dobra i co ważne: widok kamery przedniej aktywuje się automatycznie po przełączeniu z „wstecznego” na jazdę do przodu. Ciekawostka: system na podstawie zebranych wcześniej danych pokazuje co znajduje się pod pojazdem.
Szczegółowe informacje, co Toyota Corolla Cross oferuje w zakresie systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy zamieściłem w poprzednim materiale. Tutaj skupię się na kwestiach, które udało mi się sprawdzić podczas pierwszych jazd próbnych.
Asystent ostrzegania o ruchu poprzecznym (RCTA) z funkcją hamowania jest (standard w „Premiere Edition”) i działa należycie. Mam jednak wątpliwości co do tego czy działa on tak samo gdy wyjeżdżamy przodem z miejsca parkingowego. Teoretycznie nadchodzącego człowieka wykrył i ostrzegał, ale aut w klasycznej sytuacji już nie wykrywał. Może to jednak był efekt działania asystenta skrzyżowań (lewo- i prawo-skrętów), który uwzględnia również pieszych. Jak już wielokrotnie zaznaczałem: FCTA jest niezwykle rzadko stosowanym rozwiązaniem, bo mają go właściwie tylko auta BMW. Na szczęście przednia kamera oferuje widok 180 stopni (bardzo szeroki kąt), dzięki czemu widać zbliżające się pojazdy całkiem dobrze.
Nowością jest ostrzeganie o nadjeżdżających pojazdach (samochody, motocykle, rowerzyści) podczas wychodzenia z samochodu. Analogiczny system po raz pierwszy testowałem w Audi A4 (kilka lat temu), aktualnie ma go np. Skoda Octavia. W przypadku Corolli Cross ostrzega on lampką w lusterku, a także dźwiękowo. Działa też w przypadku otwierania tylnych drzwi.
Toyota Corolla Cross ma też system półautonomicznej jazdy drogami pozamiastowymi jak i w miejskich korkach. Miałem okazję sprawdzić głównie to drugie i w moim odczuciu jest lepiej niż dotychczas – Corolla Cross lepiej jeździ po zajmowanym pasie, dobrze wykrywa żółte linie itd. Wezwania do przejęcia kontroli są stosunkowo rzadkie (system długo pozwala jechać bez trzymania rąk na kierownicy, ta nie jest pojemnościowa – trzeba nią ruszyć lewo/prawo by zdjąć wezwanie). Na szczegółowe testy muszę jednak zaczekać na czas jazd na polskich drogach, bo wielu sytuacji nie udało mi się złapać kamerą na pierwszych jazdach próbnych.
Adaptacyjny tempomat jest standardem każdej wersji wyposażenia, podobnie jak asystent utrzymania na zajmowanym pasie ruchu itd.
Toyota Corolla Cross odbiera i wysyła też informacje o zdarzeniach na drodze, np. wypadku, czy utrudnieniach. Mowa więc o komunikacji Car2X. Niestety na ten moment mamy bardzo mało informacji w tej sprawie.
Na ten moment Toyota Corolla Cross dostępna jest tylko w wersji z napędem 2.0 Hybrid 197 KM, a wybór ogranicza się do napędu na koła przednie lub AWD-i (~10 tys. dopłaty) oraz oczywiście wyposażenia. Cennik rozpoczyna się od kwoty ~145 tys. zł, a za kompletnie wyposażoną „Premiere Edition” z napędem na cztery koła trzeba dać ~185 tys. zł. Biorąc pod uwagę aktualną sytuację rynkową, nie podejmuję się oceny czy jest to „drogo” czy jest to jednak „rozsądna oferta”. RAV4 – także hybrydowy – jest droższy o mniej więcej 20 tys. zł (starając się oczywiście zrównać wyposażenie).
Wodotrysków nie było, ale nie tego się spodziewaliśmy. Toyota Corolla Cross to przestronny i komfortowy samochodów rodzinny o bardzo oszczędnym napędzie hybrydowym (to poziom w zasadzie niedostępny dla konkurencji). Tutaj zaskoczenia nie było. Zaskoczeniem – i to pozytywnym – jest za to bardzo sprawne i sprężyste zawieszenie, a także bardzo bogaty i rozbudowany zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Zdecydowana większość rzeczy jest w standardzie, za co bardzo duży plus. Corolla Cross dobrze wpasowuje się w segment poniżej RAV4 zachowując klasyczny dla Toyoty, rodzinny charakter SUV-a.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
