Toyota bZ4X to w pełni elektryczny SUV wyposażony w akumulatory trakcyjne, na które udzielana będzie 10-letnia gwarancja! W tym czasie dostępna ich pojemność ma być nie mniejsza niż 90%. Dostępne będą dwa warianty bZ4X: przednio- oraz tylnonapędowa, odpowiednio 204 oraz 217 KM. Ma to być tez pierwsze auto marki z układem kierowniczym w systemie „steer-by-wire”. Podczas europejskiej premiery mieliśmy okazję poznać więcej szczegółów oraz przyjrzeć się bliżej bZ4X.
Choć nazwa – Toyota bZ4X – wydaje się skomplikowana, to zawiera ona dwa bardzo istotne człony: „bZ” od „beyond Zero”, a także „4X” jako wskazówka o jakim modelu w gamie „bZ” mówimy. Toyota deklaruje, że powstanie w sumie 7 samochodów z rodziny bZ – choć pewnie nie wszystkie trafią np. na europejski rynek. bZ4X bazuje na specjalnie opracowanej dla tego auta platformie e-TNGA.
Wypada jednak zacząć od tego, że jak na markę wyjątkowo mocno związaną z ekologicznymi i oszczędnymi samochodami – legendarnie oszczędne hybrydy – Toyota dosyć późno wchodzi (na poważnie i globalnie) na rynek samochodów elektrycznych z akumulatorami trakcyjnymi – tzw. „battery electric vehicle” (BEV). Obok hybryd z silnikiem spalinowym, np. Toyota Yaris Hybrid (2,8 l/100 km w mieście), Toyota cały czas rozwijała i wciąż rozwija samochody elektryczne z wodorowymi ogniwami paliwowymi (Fuel Cell Electric Vehicle – FCEV), a najczęściej kojarzonym przedstawicielem jest oczywiście Toyota Mirai II. Znamy też stosunek koncernu, jak i jej przedstawicieli do samochód „bateryjnych” (BEV), w maksymalnym skrócie: ostrożne podejście do BEV. Firma tłumaczy oczywiście, że biorąc pod uwagę większość regionów, gdzie oferowane są tego typu auta energia nie pochodzi ze źródeł odnawialnych i realny ślad węglowy jest stosunkowo duży, co mocno – ich zdaniem – kwestionuje sensowność tak mocnego ich forsowania. Ta „ostrożność” nie mogła jednak trwać wiecznie i wreszcie i Toyota będzie oferować swoje „bateryjne” auto elektryczne: bZ4X.
Najważniejszym wyróżnikiem Toyoty bZ4X jest aż 10-letnia (lub do 240 tys. km przebiegu) gwarancja na akumulatory. Ale to dopiero jedna połowa informacji. Druga jest przynajmniej równie ważna: gwarancja mówi bowiem o tym, że dopuszczalny – w tym okresie/przebiegu – MAKSYMALNY spadek pojemności netto wynosić może 10% (czyli poniżej 90% pierwotnej pojemności gwarancja jest uznawana), co jest już czymś rzadko spotykanym, bo w większości przypadków właściciel samochodu elektrycznego musi liczyć się z tym, że dopiero spadek pojemności o 25-35% podlega gwarancji (różne marki dają różny dopuszczalny poziom). Przy takim podejściu Toyoty, klienci dotychczas nastawieni dosyć sceptycznie do elektrycznych samochodów z „bateriami” mogą zmienić zdanie.
Drugim mocnym argumentem w „rękach” bZ4X ma być niska wrażliwość na niską temperaturę. Powszechnie wiadomo, że przy ujemnych temperaturach pojemność akumulatorów w pewnym stopniu spada – zwykle o kilka, czasem kilkanaście procent. Poniżej zamieszczam wykres przygotowany przez Toyotę, który dotyczy akumulatorów w modelu bZ4X. Nie należy go jednak traktować dosłownie, gdyż po pierwsze nie wiadomo jaka jest skala, po drugie nie wiadomo jakich rywali wzięto pod uwagę (mogą to być np. samochody bez chłodzenia/ogrzewania akumulatorów cieczą) itd.
Same akumulatory Toyoty bZ4X mają pojemność 71,4 kWh, co ma przełożyć się na zasięg pomiędzy 450-500 km – niestety proces homologacyjny nie został jeszcze zakończony. Są to wartości zbliżone do tego, co oferują rywale, jak np. Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq iV czy Hyundai IONIQ 5 (oczywiście zależnie od wersji, bo najwyższe opcje mają pojemniejsze akumulatory i większy deklarowany zasięg).
Elektryczna Toyota bZ4X będzie dostępna w dwóch wersjach: przednionapędowej (FWD) z synchronicznym silnikiem o mocy 150 kW (204 KM) oraz z napędem na wszystkie koła (AWD) z dwoma takimi silnikami o sumarycznej mocy 160 kW (217 KM). Niewielka różnica w mocy może wynikać zarówno z polityki Toyoty (to ma być auto rodzinne, a nie usportowione), jak i z pewnych ograniczeń/decyzji technicznych. Tajemnicą nie jest bowiem, że limiterem mocy są realnie akumulatory, a nie silniki. Możliwe że Toyota zdecydowała się nie obiecywać mocy szczytowej dostępnej wyłącznie przy maksymalnym naładowaniu akumulatorów, jak ma to miejsce w przypadku wielu innych producentów tego typu aut.
Na powyższe wskazuje zresztą też pośrednio maksymalna moc ładowania bZ4X: 150 kW, co ma pozwolić na uzupełnienie energii od 0 do 80% w około 30 minut – „średnio” daje to około 114 kW, co również jest całkiem dobrym wynikiem biorąc pod uwagę wartość szczytową. Ładowanie prądem przemiennym będzie możliwe póki co w tempie 6,6 kW, w Q4 2022 bZ4X otrzyma wewnętrzną ładowarkę 11 kW.
Toyota bZ4X będzie mogła być wyposażona w dodatkowy panel solarny na dachu pojazdu, co ma dać maksymalnie 1800 km rocznie zasięgu. Oczywiście mówimy tutaj o naprawdę optymalnych warunkach i raczej w naszej części Europy nie będziemy mogli na to liczyć, ale szczególnie latem będzie można dzięki temu zwiększyć zasięg o te 1-3 km zapewne w słoneczny dzień.
Ciekawostką jest, że charakterystyka napędu na wszystkie koła – w sensie oprogramowanie systemów bezpieczeństwa – została opracowana przez Subaru i Toyota bZ4X ma być wyjątkowo dzielna poza asfaltem o czym świadczy nie tylko duża głębokość brodzenia (ponad 50 cm), ale także skuteczne radzenie sobie np. z kopnym piachem.
Toyota bZ4X będzie też stosunkowo lekka – jak na auto elektryczne z akumulatorami oczywiście. Wersja przednionapędowa ma ważyć nieco ponad 1900 kg, zaś odmiana AWD przekroczyć ma symbolicznie 2000 kg.
Podczas Kenshiki Forum mieliśmy okazję przyjrzeć się bliżej wyprodukowanym już egzemplarzom Toyoty bZ4X. Choć nie ma wątpliwości, że zasiada się do Toyoty, to jednak wiele elementów jest zupełnie nowych lub zasadniczo zmienionych.
Zacznijmy od tego, że kierownica jest dużo mniejsza niż w „normalnych” Toyotach. Zdecydowano się na to, gdyż ekran kierowcy – stosunkowo mały zresztą – został mocno odsunięty i osadzono go nieco wyżej, tak by znajdował się ponad wieńcem kierownicy. Znamy już takie podejście z samochodów marki Peugeot. Gdy próbowałem się dopasować, wydało mi się że kierownicę muszę zbyt mocno obniżyć, żebym widział „zegary”, ale to oczywiście pierwsze, statyczne wrażenie – na pełne doświadczenie muszę poczekać do pierwszych jazd próbnych. Może będzie opcja na ustawienie bardziej tradycyjne z cyfrowymi zegarami „pod wieńcem”. Sama jakość kierownicy jest bardzo dobra, a nowy układ przycisków sensowny.
Jakość wnętrza – poszczególnych elementów wyposażenia – wydaje się całkiem wysoka, powiedziałbym że nawet trochę lepsza niż to co znamy np. z RAV4. Ilość miejsca z przodu była bardzo sensowna – miałem sporo miejsca nad głową i łatwo dopasowałem fotel pod swoje preferencje.
Na środkowym ekranie znajdziemy zupełnie nowy system inforozrywki, ten samo co w Corolli Cross. Jest dużo szybszy od tego, co znamy z obecnych Toyot, a jego funkcjonalność wydaje się bardzo wysoka – doceniam za skróty do najważniejszych podmenu z lewej strony.
Panel klimatyzacji pozostał jako wydzielony element kokpitu z kilkoma przełącznikami, co należy uznać za plus. Znajdziemy tam też trzy przyciski do regulacji głośności systemu multimedialnego.
Poniżej umieszczono panel z selektorem kierunków jazdy, a także kilkoma przełącznikami dotyczącymi m.in. wyboru trybów jazdy, asystentem parkowania czy aktywacją funkcji „jazda z użyciem jednego pedału”. Za kierownicą nie znalazłem bowiem żadnych łopatek którymi mógłbym regulować siłę rekuperacji.
Pod konsolą znajdują się dwa złącza USB C oraz standardowe gniazdo 12 V. W konsoli centralnej: miejsce na ładowanie bezprzewodowe. Dla pasażerów z tyłu także przewidziano dwa USB typu C. Android Auto oraz CarPlay są oczywiście obsługiwane.
Z tyłu, jak zapewne się spodziewaliście, mnóstwo miejsca, szczególnie na nogi. Jest tam podobnie dużo przestrzeni jak w Skodzie Enyaq iV czy VW ID.4. Tunelu środkowego w zasadzie nie ma (podłoga jest podniesiona w tym miejscu o może 1-1,5 cm.
Toyota bZ4X ma być wyposażona w układ kierowniczy „steer by wire”. Wg prezentacji nie było tam tradycyjnej kolumny kierowniczej. Tego typu rozwiązanie umożliwia dopasowanie kąta skrętu kierownicy do sytuacji oraz prędkości. W efekcie, na autostradzie obrót kierownicy będzie mógł być większy (większa precyzja) niż na parkingu by skręcić koła o taki sam kąt.
Na niektórych rynkach ma być oferowana kierownica z niepełnym wieńcem (jak w najnowszej odmianie Tesli Model S). Ciekawe, czy trafi to rozwiązanie do Europy.
Toyota bZ4X ma oferować możliwość zdalnego parkowania, z poziomu smartfona. Ma to działać podobnie jak w Mercedesie Klasy E.
Toyota bZ4X ma wyjechać na europejskie drogi wiosną 2022, mowa jest o okolicach maja. Ceny nie są jeszcze znane.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
