Wiele wskazuje na to, że to właśnie samochody z napędem hybrydowym będą stanowiły trzon sprzedaży w najbliższych kilkunastu latach. Auta w pełni elektryczne choć sprawdzają się całkiem dobrze w mieście, ale już na trasę niespecjalnie się nadają przez to, że ciężko je wówczas naładować, a do tego proces ten trwa nieakceptowalnie długo dla większości użytkowników. Wyjściem z sytuacji, przynajmniej na najbliższe lata, wydają się więc auta hybrydowe i właśnie w tej kwestii Toyota okazuje się mieć bardzo dużo argumentów, choć nie powinno to być dla nikogo zaskoczeniem.
Toyota Prius może nie była pierwszym samochodem hybrydowym, ale niewątpliwie stała się jego synonimem. Dla jednych obiekt kpin (choćby z powodu powiedzmy… kontrowersyjnego wyglądu), a dla innych dowód na to, że auto z silnikiem spalinowym wspomagane zespołem elektrycznych jednostek (napęd hybrydowy) może być oszczędne, szczególnie w mieście. Toyota sukcesywnie rozszerzała ofertę samochodów z alternatywnym napędem i dziś zawiera ona takie pozycje jak: miejski Yaris, kompaktowy Auris, średniej wielkości SUV RAV4, crossover C-HR i wspomniany oczywiście Prius, którego każda generacja była pokazem technicznych możliwości koncernu. Oczywiście nie możemy zapominać, że technika hybrydowa Toyoty gości również w autach marki Lexus, ale to trochę inna historia, którą zostawię sobie na inną okazję. Czy auta hybrydowe są popularne?
Patrząc na rynek europejski auta hybrydowe to wciąż ułamek ogólnej sprzedaży. Udział Toyoty w całym europejskim rynku wynosi 5%, z czego niemal 40% stanowią samochody z napędem hybrydowym. Oczywiście do ogólnego rachunku trzeba doliczyć inne marki oferujące auta hybrydowe, ale doskonale wiemy, że nie zmieni to diametralnie sytuacji. Kwartalnie (dane za Q1 2017) Toyota Motor Europe (liczone wraz z Lexusem) sprzedała blisko 270 tys. aut, z czego 106 tys. miały napęd hybrydowy, a hybrydowych Toyot sprzedano nieco ponad 94 tys. egzemplarzy.
Interesujące są dwie kwestie: udział hybryd koncernu Toyota w ogólnej sprzedaży mocno zależy od regionu. Europa Zachodnia to 44%, Europa Wschodnia to zaledwie 10%. Widać więc, że na takich rynkach jak Polski wciąż wiele jest do zrobienia. Drugą ciekawostką jest udział hybrydowych wersji Toyot w ogólnej sprzedaży danego modelu. Wygląda to następująco:
Yaris: 41% z 55 410
Auris: 62,8% z 35 512
C-HR: 77,9% z 34 675
RAV4: 52% z 29 377
Prius: 100% ;) z 6564
Niewątpliwym liderem jest oczywiście C-HR, w przypadku którego udział wersji hybrydowej jest bardzo duży, choć mniejszy niż w Priusie ;) Niewątpliwie udział w tym podziale ma „szeroki” wybór jednostek napędowych, który został ograniczony do dwóch pozycji: hybryda albo 1.2 Turbo. Z tych dwóch wybrałbym jednak tą pierwszą i już zdradzam dlaczego.
Dlaczego napęd hybrydowy „by Toyota” jest tak dobry?
Powód dlaczego do C-HR wybrałbym napęd hybrydowy jest dokładnie ten sam dlaczego tak bardzo doceniam technologię hybrydową Toyoty: skuteczność, efektywność i prawdziwie niskie wyniki zużycia paliwa. Nie chcę zabrzmieć jakbym nie był obiektywny w tej kwestii, ale jeździłem już naprawdę wieloma hybrydami, czy to „zwykłymi” czy tymi typu Plug-In i żadne inne rozwiązanie nie okazało się równie skuteczne w oszczędzaniu paliwa, jak rozwiązania Toyoty właśnie!
Zanim jednak przejdę dalej muszę jedną kwestię doprecyzować. W różnych samochodach stosowanie technologii hybrydowej ma różne cele. Przykładowo często w markach typu Audi, BMW, Mercedes-Benz czy Porsche na pierwszym miejscu w celach zwykle nie była oszczędność paliwa, a zwiększenie osiągów i poprawienie komfortu. Nie mówię nawet tyle o supersportowych autach typu 918 Spyder, ale ewidentnie widać że takie Audi Q7 e-tron nastawione jest bardziej na komfort i sportowe doznania, niż na oszczędność każdej kropelki paliwa. Ma to kolosalne znaczenie w osiągalnych rezultatach zarówno sprawności jak i efektywności zużywania paliwa. Z tego też względu zwykle nawet nie próbuję porównywać wspomnianej wersji Q7 z którymś z modeli Toyoty, bo to auta z innych segmentów, które są dla zupełnie innej grupy odbiorców. O ile więc napęd hybrydowy w przypadku konkretnego modelu może mieć sens, np. z powodu tego że względem innych rozwiązań dostępnych dla tego auta to korzystna propozycja, to nie jest to równoznaczne z tym, że jest to napęd równie skuteczny czy oszczędny, co w przypadku innych marek.
W tym materiale staram się więc oceniać napędy hybrydowe jako takie, bez względu na segment auta w którym są stosowane czy cel, jaki przyświecał tworzącym je inżynierom. To nie jest do końca właściwe podejście, o czym wspomniałem wcześniej, ale jeśli podjąłem się ocenić te napędy pod kątem efektywności paliwowej, to nie mam innego wyjścia.
Zużycie paliwa
Wyniki? Toyota Prius w moim miejskim teście zużyła około 3,3 l/100 km. Była to bardzo oszczędna jazda w samochodzie, który pod każdym niemal względem jest przystosowany do uzyskiwania możliwie najniższych wyników. Korzystająca z niemal tej samej techniki hybrydowej (wersja, która jest bardziej komfortowa, a przez to nieco mniej oszczędna) większa i wyżej osadzona, a przez to mniej opływowa Toyota C-HR (crossover) zużyła średnio w tym samym teście 3,7 l/100 km.
By dodatkowo potwierdzić te wyniki, zabrałem C-HR na ponad godzinny przejazd przez miasto w godzinach porannych, na którym to jechałem raczej porównywalnie do warszawskich kierowców – mogłem bardziej oszczędnie. Start odbył się na zimnym silniku, a temperatura otoczenia była bliska 0⁰C. Nie były to więc warunki najbardziej optymalne dla pomiarów spalania zarówno dla silnika spalinowego, jak i akumulatorów. Rezultat? 3,9 l/100 km.
To wyniki kompletnie poza zasięgiem innych, nazwijmy to normalnych aut. Najbliżej takich osiągnięć był Hyundai IONIQ Hybrid, w którym udało mi się z wielkim trudem zejść do 4,2 l/100 km. Później są oszczędne diesle w lekkich autach – np. 4,5 l/100 km w Oplu Astrze 1.6 DTH. Kolejne pozycje na mojej liście noszą wartości grubo powyżej 5 l/100 km. A inne hybrydy? I tutaj pojawia się problem, bo np. Audi A3 e-tron z wyczerpanymi akumulatorami (to hybryda typu Plug-In) osiągnęła 5,7 l/100 km. O spalaniu dużych SUV-ów z hybrydowymi napędami nawet nie ma co wspominać. Bo to zupełnie inna liga.
* Powyższe wyniki pochodzą ze wskazań komputera. Regularnie sprawdzam jak dużo różni się ono względem rzeczywistego zużycia (mierząc przy dystrybutorze) i rozbieżności wynoszą od około 4 do 8-9%. Różnice te nie wpływają więc na postrzeganie uzyskanych wyników.
Tajemnica wysokiej sprawności napędu hybrydowego Toyoty?
Na niskie wyniki zużycie paliwa hybryd Toyoty składa się oczywiście wiele czynników, ale moim zdaniem najważniejszym jest jeden: napęd ten został od samego początku zbudowany z myślą o oszczędności paliwa. Widać to świetnie gdy spojrzy się na Hyundaia IONIQ-a Hybrid. On również został zbudowany wg podobnego zamysłu, choć miejscami zdecydowano się na inne rozwiązania. Jak widać, daje to efekt – choć gorszy od Priusa, to wciąż sporo lepszy od konkurencji i od tradycyjnych konstrukcji. Zaglądając głębiej w napęd hybrydowy Toyoty dostrzegamy benzynowy silnik działający w cyklu Atkinsona, bezstopniową skrzynię biegów (tą, która powoduje jednostajne „wycie” motoru), zespół silników elektrycznych, które starają się odzyskać energię dosłownie w każdym momencie, małe koła, specjalna konstrukcja nadwozia, energooszczędne opony itd. Patrząc jednak z praktycznej strony, nie na to co siedzi w środku, a jaki daje to efekt, dostrzegam dwa, moim zdaniem najważniejsze, elementy.
Po pierwsze napęd hybrydowy Toyoty niezmiernie szybko odzyskuje energię m.in. z hamowania. Zwykle już po kilku kilometrach mamy na tyle dużo energii, by pozwolić sobie na jazdę w pełni elektryczną w korku. I nie mówię tutaj o ładowaniu akumulatorów „benzyniakiem”. Po drugie silniki elektryczne są na tyle mocne, że umożliwiają w miarę żwawe ruszanie spod świateł (nikt nas nie strąbi) bez konieczności włączania jednostki spalinowej. Jednocześnie umożliwiają bezemisyjną jazdę nawet przy prędkości 60-70 km/h (da się więcej, ale nie jest to łatwe).
O ile konkurencyjne hybrydy typu Plug-In nie mają problemu z punktem nr 2 (mają bardzo mocne silniki elektryczne), o tyle odzyskiwanie energii jest u nich zwykle w najlepszym przypadku przeciętne. Z kolei Hyundai IONIQ Hybrid skutecznie odzyskuje energię i pozwala na jazdę elektryczną nawet przy stosunkowo dużej prędkości, ale niemal każde ruszenie spod świateł oznacza uruchomienie silnika spalinowego. W hybrydowych Toyotach obydwa te aspekty są naprawdę dobrze dopracowane.
Efekt jest taki, że po krótkim zapoznaniu się z hybrydową Toyotą bardzo łatwo jest nią jeździć oszczędnie. Jeśli nie mamy zacięcia sportowego, to szybko uda się uzyskać w mieście wyniki w okolicach 4-4,5 l/100 km, a po kilku dniach w przypadku Priusa uda się zejść poniżej 4 l/100 km. Przez to, że bardzo łatwo jest wyczuć taki kąt wychylenia pedału gazu, w którym włącza się silnik spalinowy, łatwo jest wykorzystywać energię elektryczną dokładnie wtedy, gdy jest to najbardziej optymalne. W hybrydowej Toyocie bardzo łatwo wykorzystuje się również rekuperację (odzyskiwanie energii podczas hamowania), przez co szybko uczymy się tak hamować by odzyskiwać blisko 100% energii kinetycznej możliwej do odzyskania.
Powyższe ciężko jest wytłumaczyć osobie, która nie miała okazji jeździć różnymi hybrydami. Musicie mi uwierzyć na słowo: oszczędna jazda hybrydą Toyoty jest nieporównywalnie mniej angażująca niż to samo zadanie w zdecydowanej większości innych hybryd.
Ale nawet gdy nie próbujesz jechać oszczędnie, tylko starasz się nazwijmy to „bardzo sprawnie” przemieścić z jednego końca miasta na drugi, to naprawdę trzeba jechać cały czas z pedałem w podłodze, by taki hybrydowy Prius czy C-HR spalił wyraźnie więcej niż 7 l/100km. Mówimy oczywiście o sytuacji, w której w zwykłym aucie pojawiłoby się kilkanaście litrów na 100 km.
Czy ta gra jest warta świeczki?
Gdy zestawimy ze sobą wyniki uzyskane przez Priusa i IONIQ-a Hybrid, czyli bezpośrednich konkurentów, to uzyskujemy różnicę rzędu 0,9 l/100 km. Niby niedużo, ale IONIQ okazuje się być tutaj gorszy aż o ~25-30%! Względem bardzo oszczędnego auta z tradycyjnym napędem, jakim jest np. Opel Astra z silnikiem diesla 1.6 DTH przewaga rośnie do 36%. Kolejne pozycje na liście oznaczają większe zużycie paliwa o 70% lub więcej. Niebezpiecznie zbliżamy się więc do dwa razy większych rachunków za paliwo każdego miesiąca. Każdy z Was wie ile jeździ po mieście i ile płaci miesięcznie za paliwo, więc wyliczenia i ocena dla indywidualnego przypadku nie będzie trudna.
Hybrydowa Toyota = niskie zużycie paliwa? Nie zawsze!
O ile nie mam wątpliwości, że zespół hybrydowy Toyoty wykorzystujący benzynowy silnik 1.8l jest bardzo oszczędny, o tyle RAV4 z jednostką 2.5l bardzo mnie rozczarował. 6,6 l/ 100 km w mieście, w trasie przy 90 km/h 6,4, a przy 140 km/h… 11 l/100 km! Audi Q5 2.0 TDI wręcz deklasuje RAV4 Hybrid. Niebawem będę testował Lexusa z podobną konfiguracją napędu, zobaczymy jak tam się on sprawdzi.
Słowo końcowe
Przygotowałem ten materiał, bo wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują, że przez najbliższe lata będziemy obserwować stopniowe zastępowanie tradycyjnych napędów wersjami hybrydowymi. Wygląda na to, że dni, czy może raczej lata, silników diesla w samochodach osobowych są już policzone. Napędy hybrydowe, które w przypadku wielu marek są wyłącznie narzędziem do zmniejszenia średniego spalania gamy danego producenta, będą musiały „wydorośleć”.
Hybrydowa technologia stosowana przez Toyotę jest najbardziej skuteczna spośród wszystkich mi znanych. Jest niezwykle łatwa w użytkowaniu i bardzo mało angażująca, a co najważniejsze jest rekordowo oszczędna. Wydaje się, że to właśnie ten Japoński koncern jest najlepiej przygotowany na nadchodzące zmiany w motoryzacji. Szczególnie, że już teraz produkują i sprzedają z powodzeniem samochód napędzany ogniwami paliwowymi – Mirai. Czy będą potrafili to wykorzystać? Czy konkurencja zdoła zmniejszyć dystans? Tego dowiemy się niebawem, bo wielu producentów już podjęło rzuconą rękawicę, a kolejni zapowiedzieli dużą ofensywę w segmencie aut hybrydowych.
W następnym odcinku z tej serii: hybryda wcale nie musi być wolna i nudna!
