Jeden, by wszystkimi rządzić. Tesla Model Y Long Range RWD ma tak niskie zużycie energii, że osiągany realny zasięg jest rekordowo duży pomimo stosunkowo małego akumulatora, w segmencie SUV-ów oczywiście. Pytanie tylko, czy to rzeczywiście zasługa inżynierów Tesli, czy może coś jest nieliczone, pomijane? Zapraszam na test.
W świecie samochodów elektrycznych nieustannie trwa wyścig w trzech obszarach: (1) coraz pojemniejszych akumulatorów, (2) coraz efektywniejszego napędu oraz (3) coraz lepszej aerodynamiki. Wszystko po to, by zapewnić możliwie duży zasięg. Z pewnością nie raz, ani nie dwa słyszeliście o kolejnych samochodach ze świetnym współczynnikiem opływu powietrza, np. 0,24 w Audi Q8 e-tron Sportback. Poprawa efektywności układu napędowego o nawet kilkanaście procent? Dzięki APP550 wszystkie samochody na platformie Volkswagena MEB z tym silnikiem są wyraźnie oszczędniejsze i jak pokazuje mój ostatni test porównujący cztery SUV-y z napędem na cztery koła Skoda Enyaq 85x jest na szczycie.
Polecamy na Geekweek: Nowość w wagonach PKP Intercity. Docenią ją pasażerowie
Trochę inną perspektywę ma się będąc właścicielem Tesli Model Y. Przejdźmy do konkretów więc:
Zużycie energii w mieście Tesli Model Y nie jest rekordowo niskie, choć i tak bardzo, bardzo dobre. To poziom np. Audi Q4 e-tron 45 quattro. Dlaczego spodziewałem się lepszego? Spójrzmy na rezultaty w trasie:
12,1 kWh/100 km przy 90 km/h i 17,4 kWh/100 km przy 120 km/h to wyniki, z którymi trudno się równać, szczególnie jeśli chcemy to zestawić z autami porównywalnej wielkości. Tesla Model Y ma bowiem 4,75 m długości i naprawdę dużo miejsca w środku! Do tematu zużycia w mieście wrócę w dalszej części materiału. Często spotykałem się z głosami, że rezultaty osiągane przez Teslę są podejrzanie niskie…
Wielokrotnie był ten temat podnoszony, bo użytkownicy zauważyli, że na postoju Tesle nie liczą zużytej energii. Sprawdziłem to. Rzeczywiście, po zatrzymaniu samochodu licznik zużycia przestaje się aktualizować, ale dopóki jesteśmy w trybie jazdy „D”, to realnie komputer liczy to zużycie, tylko wartość ta chwilowo się nie zmienia, aktualizacja zaś następuje zaraz po kolejnym ruszeniu się. Co innego, gdy włączymy parkowanie („P”), wówczas rzeczywiście zużyta energia m.in. na klimatyzację nie jest uwzględniana. W trakcie testów pomiarowych oczywiście nie włączam parkingu stojąc w korku.
Zweryfikowałem również, czy Tesla Model Y Long Range liczy działanie klimatyzacji – definitywnie tak, podobnie jak we wszystkich autach elektrycznych z Europy czy np. Japonii, Korei, czego nie można powiedzieć o przynajmniej niektórych chińskich autach elektrycznych.
W przypadku aut elektrycznych weryfikacja rzeczywistego zużycia energii jest dużo trudniejsza niż w spalinowych. Nie możemy się po prostu podłączyć z multimetrem do przewodów „baterii”. Ale możemy zmierzyć ile energii dostarczyliśmy do samochodu wcześniej go rozładowując. To tak, jak pomiar spalania korzystając wyłącznie z informacji na temat ilości zatankowanego na stacji paliwa.
Ładując „elektryka” zawsze występują jakieś straty, czy to z tytułu wbudowanej ładowarki prądu przemiennego (ma ona sprawność niższą niż 100%), czy z tytułu podgrzewania/chłodzenia akumulatora. Podszedłem do tego tematu, jak mi się wydaje, dosyć kompleksowo i sprawdziłem kilka innych aut elektrycznych i porównałem je ze sobą właśnie pod kątem tego, co raportuje komputer pokładowy, a co załadowałem na stacji.
Za każdym razem korzystałem ze źródła prądu przemiennego o mocy 22 kW. Test polegał na załadowaniu do 100%, wyjechaniu w trasę, całkowitym praktycznie wyczerpaniu akumulatora, do 1% lub nawet zera, oczywiście z pomiarem zużycia energii i ponownym załadowaniu auta do 100%. Pozwoliło mi to przy okazji zmierzyć użyteczną pojemność akumulatora (co tak czy owak robię zawsze w przypadku aut elektrycznych). Poniżej wyniki dla kilku samochodów, które zmierzyłem w ten sposób. Wskazany procent mówi, że właśnie o tyle więcej załadowałem energii względem wskazań komputera pokładowego.
Jeśli więc przeliczyć zużycie energii POBRANEJ z sieci na przejechane kilometry, to wszystkie auta mają o te ~13% większe zużycie, ale Tesla nie odstaje tutaj na minus, a to definitywnie oznacza, że wskazania komputera dotyczące zużycia energii są prawidłowe.
Dodatkowy komentarz dotyczący powyższych wartości: to, że określiłem, że w przypadku danego auta należy załadować o np. 13% więcej niż wskazuje to komputer, nie oznacza, że ono o tyle więcej zużywa na jazdę i podtrzymanie funkcji komfortu czy zasilenie elektroniki, względem wskazań komputera. Tego do końca nie wiemy – nie jest znane „miejsce”, w którym dokonywany jest pomiar i co ono uwzględnia, a czego nie. Nie ma to jednak większego znaczenia, liczy się bowiem ile finalnie załadowaliśmy, a to czy z tych „13%” ładowarka pokładowa (której nie możemy tergo wliczyć w zużycie z tytułu jazdy autem) „zjadła” 5 czy 10 p.p. nadaje się już na temat do dyskusji akademickiej. Dopóki każde kolejne testowane auto będzie się mieścić w tych 12-15% różnicy względem wskazań komputera, możemy uznać, że do realnych potrzeb oceny efektywności danego napędu możemy się opierać na wskazaniach komputera pokładowego. Nikt nie będzie bowiem kruszył kopii o 1 czy nawet 2% różnicy w zużyciu między dwoma autami.
Przy powyższych testach zmierzyłem oczywiście pojemność netto (użyteczną) Tesli Model Y Long Range. W przypadku tego egzemplarza wyszło niemal 74,5 kWh, choć oczywiście możliwe są odstępstwa w górę jak i w dół, co jest całkowicie normalne. W efekcie uzyskujemy taki oto zasięg:
Pod względem zasięgu w mieście, Tesla Model Y Long Range nie jest najlepsza, bo nieco dalej zajedzie np. Audi Q4 e-tron 45, ale to wynika właśnie z bardziej pojemnego akumulatora.
Co innego na trasie: 615 km przy 90 km/h oraz 430 km przy 120 km/h wyglądają już bardzo, bardzo dobrze i są to w zasadzie najlepsze wyniki w segmencie. Jest możliwość dalej zajechać np. w BMW i7 (odpowiednio: 665/465 km) czy Porsche Taycanem (640/480 km), ale… mówimy o autach które już raczej SUV-ami nie są, no i mają akumulator w okolicach 100 kWh… czyli o ~33% pojemniejszym.
Wbudowana ładowarka prądu przemiennego ma moc 11 kW, standard w branży – generalnie wystarcza, szczególnie biorąc pod uwagę oszczędność układu napędowego. Jeśli zaś chodzi o ładowanie szybkie prądem stałym, to aktualna Tesla Model Y korzysta z architektury 400 V i jest w stanie ładować się ze szczytową mocą sięgającą 200 kW*, a realny czas uzupełnienia 10-80% wynosi ~32 minuty – wciąż standard w tej klasie. Są oczywiście samochody, które robią to szybciej, np. Audi Q6, o czym pisałem w materiale porównującym Model Y Performance z Audi SQ6.
* Gwiazdka dotyczy tego, że korzystając ze stacji ładowania Tesli – Supercharger – samochód uzupełnia energię z większą mocą sięgającą 230 kW, a czasem więcej – choć na naprawdę krótko. Korzystając z Superchargera, ładowanie Tesli Model Y 10-80% zajmuje około 28 minut.
Inna sprawa, że już w okolicy 60% (a nawet 50% w przypadku innej ładowarki niż Supercharger) moc ładowania spada poniżej 100 kW, co przekłada się na to, że warto rozważyć częstsze postoje na ładowanie w dłuższej trasie. Oczywiście, zakładając że sieć ładowarek na to pozwala. Przy 85% moc ładowania spada już w okolice 50 kW, a przy 95% to już raczej 25 kW.
Zdecydowanie nie! 6,0 od 0 do 100 km/h nie nazwałbym „wolno”. Tesla nie podaje oczywiście w sposób otwarty mocy silnika, ale przyjmuje się, że Model Y Long Range z napędem na koła tylne oferuje 255 kW (347 KM) mocy, a to przekłada się na więcej niż tylko sensowne przyspieszenie, wystarczy zresztą zobaczyć na poniższe dwa filmy. W pierwszym analiza skuteczności przyspieszania z uwzględnieniem też niższego poziomu naładowania, a w drugim więcej samochodów do porównania:
Warto tutaj zwrócić uwagę, że spadek osiągów wraz z mniejszą zawartością energii w akumulatorze jest dosyć niewielki. A jeśli takie przyspieszenie jest niewystarczające, to oczywiście można rozważyć model Performance:
W największym skrócie, bo nie jest to tematem tego artykułu: Tesla Model Y prowadzi się stabilnie i bardzo precyzyjnie, nie zaskakuje na drodze, elektronika systemów bezpieczeństwa reaguje właściwie. Niestety jest to też auto dosyć twarde, zdecydowanie nie tak bardzo jak wersja Performance, która ma obniżone zawieszenie i większe felgi, ale i tak jest to jedno z mniej komfortowych aut elektrycznych tej wielkości. I trzeba mieć to na względzie decydując się na zakup elektrycznego SUV-a tej wielkości. W mojej ocenie, jest to jednak poziom w pełni akceptowalny dla większości potencjalnych użytkowników, którzy mieszkają w większych miastach w Polsce. Jakość dróg jest sensowna w zdecydowanej ich większości.
Tesla Model Y ma oczywiście zwolenników jak i przeciwników minimalizmu w kabinie. Brak wskazań bezpośrednio przed oczami kierowcy jest pewnym wyzwaniem przez pierwsze kilka godzin jazdy, ale później raczej się człowiek przyzwyczaja. Model Y wciąż ma tradycyjne manetki do zmiany kierunków jazdy i kierunkowskazów, więc tutaj nie ma też problemów z jazdą po rondach. No i system inforozrywki, który stanowi centrum multimedialnego całego samochodu – ma ogromne możliwości i zawiera funkcje i rozwiązania, których w innych markach w ogóle nie ma.
Nie do końca odpowiadało mi działanie klimatyzacji w samochodzie. Czasem, przestawienie o pół stopnia powodowało przejście z chłodzenia do ogrzewania lub na odwrót jeśli obniżyłem o te 0,5 stopnia. W efekcie, w niektórych warunkach trudno było mi znaleźć optymalną dla siebie temperaturę. Wiem, że Tesla ma dosyć unikalne w porównaniu do innych producentów urządzenie do ogrzewania i chłodzenia kabiny i w jakimś stopniu to właśnie algorytmy nim sterujące mogą być odpowiedzialne za opisane wyżej zachowanie. To oczywiście może być poprawione oprogramowaniem, które w przypadku Tesli potrafi naprawić naprawdę wiele rzeczy, czasem mocno zaskakujących, jak np. ostatnia aktualizacja dodająca ostrzeganie o ruchu poprzecznym podczas cofania (RCTA).
W każdym razie, w mojej ocenie to właśnie działanie Tesla Super Manifold może być odpowiedzialne za to, że w mieście nie byłem w stanie uzyskać wyraźnie lepszego zużycia energii. Rzeczywiście, po wyłączeniu klimatyzacji wyniki obniżały się znacząco.
Tesla Model Y startuje od kwoty ~205 tys. zł, a wersja Long Range z większym akumulatorem i napędem na koła tylne (jak w teście) kosztuje ~215 tys. zł. Dopłacić trzeba za… lakier (o ile chcemy inny niż biały lub czarny) i ewentualnie za Autopilota. Tutaj są dwa poziomy: za 20 lub za 39 tys. zł. To czy warto, to temat na osobne dywagacje.
Nie zmienia to faktu, że za ~220 tys. zł da się wyjechać z salonu elektrycznym SUV-em o mocy prawie 400 KM, który na drodze ekspresowej ma zasięg sięgający 430 km, z dobrze wykończonym i naprawdę przestronnym wnętrzem, a jeśli zdecydujecie się na zakup jeszcze w tym roku, to Superchargery w 2025 będą za darmo (szkoda, że w Polsce są póki co tylko dwie lokalizacje). Tesla ma też naprawdę korzystną ofertę leasingową. Który elektryczny SUV tej wielkości i przestronności za te pieniądze zajedzie dalej „na jednym ładowaniu”? Który będzie równie oszczędny i który ma przynajmniej równie zaawansowane systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy?
Tesla Model Y Long Range RWD została udostępniona do testów przez firmę Tesla Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
