Usportowiony Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineered) ma 360 KM, napęd 4x4 i do 100 km/h przyspiesza w 5,2 s. Jednocześnie średnie zużycie paliwa ma wynosić 2,03 l/100 km, a zasięg w trybie czysto elektrycznym wynosić ma 46 km. Brzmi jak marzenie, prawda? Peugeot 508 PSE to hybryda Plug-In z w sumie trzema silnikami, a to sporo wyjaśnia podane liczby. Mieliśmy już okazję zapoznać się z tym samochodem podczas krótkich jazd testowych po torze sprawnościowym oraz po polskich drogach, niekoniecznie tych idealnie płaskich.
Na temat Peugeot 508 PSE pisałem obszernie już wcześniej ze wszystkimi szczegółami technicznymi. Gorąco zachęcam z zapoznaniem się z tamtym materiałem. W możliwie największym skrócie: 508 Peugeot Sport Engineered to hybryda Plug-In, która dzięki zastosowaniu dwóch silników elektrycznych i jednego spalinowego udostępnia napęd na cztery koła. Zastosowanie takiego rodzaju napędu w dzisiejszych realiach – niezwykle restrykcyjnych norm emisji spalin – jest w zasadzie jedyną możliwością na zaoferowanie stosunkowo szybkiego auta bez rujnowania sobie średniego zużycia paliwa całego koncernu – a właściwie to nawet go poprawiając. Jak więc jeździ ten samochód?
W środku Peugeot 508 PSE mocno przypomina to co doskonale znamy ze „zwykłego” 508 – jedyne różnice sprowadzają się do akcentów Peugeot Sport Engineered. Oczywiście na lewarku automatycznej skrzyni biegów pojawia się literka „B”, co oznacza wyższy poziom rekuperacji po zdjęciu nogi z gazu (typowe dla hybryd), a także wskaźnik energii, który zastąpił obrotomierz. No i oczywiście dodatkowe menu systemu inforozrywki udostępniające ustawienia i statystyki hybrydy. W pozostałych aspektach to doskonale nam znany Peugeot 508.
W trybie normalnym oraz komfortowym Peugeot 508 PSE zachowuje się niemalże jak klasyczny 508 Hybrid. W pierwszej kolejności używany jest napęd elektryczny, a dopiero przy mocniejszym dodaniu gazu aktywowany jest silnik spalinowy. Istotną sprawą jest fakt, że preferowany jest tylny silnik elektryczny (bardziej efektywnie działający). Wygłuszenie jest podobne do wersji „normalnych”. Różnica pojawia się dopiero po wjeździe na bardziej zabrudzoną drogę – wówczas ze względu na szerzej rozstawione koła bardziej słyszymy obijające się o progi kamienie itd. To pierwszy sygnał, że mamy do czynienia z bardziej rasowym samochodem.
Jak z komfortem? Zaskakująco dobrze! Peugeot 508 PSE wyposażony jest seryjnie w adaptacyjne amortyzatory o trzech poziomach twardości i nawet w trybie normalnym (środkowa twardość) jest zaskakująco sprężyście, auto naprawdę dobrze wybiera nierówności. Po przełączeniu na „Comfort” jest jeszcze lepiej, choć oczywiście nie jest to auto „płynące nad drogą”, ale jak na to, że pod noga mamy 360 KM jest lepiej niż można byłoby oczekiwać. Sama karoseria nie sprawia też wrażenia „pospinanej” i wstrząsy nie są nadmiarowo przenoszone na pasażerów. Oczywiście ze względu na opony o niskim profilu (245/35 ZR20) wpadnięcie w zapadniętą studzienkę będzie bardziej odczuwalne niż w „zwykłym” Peugeocie 508, ale jeszcze raz podkreślę: jest zaskakująco dobrze jak na auto o takiej mocy o osiągach.
Jeśli chodzi o samo działanie napędu, to w trybach „normalnych” (za wyłączeniem sportowego) jest bardzo podobnie do tego co mamy np. w 3008 Hybrid4: kickdown trochę trwa jeśli trzeba włączyć silnik spalinowy (co jest oczywiste), ale też nawet wówczas auto od razu używa pełnej mocy tylnego silnika (83 kW, 113 KM) do natychmiastowego przyspieszania a tę chwilę później dołącza jednostka spalinowa i wówczas mamy te 265 kW (360 KM). Niemniej czas włączenia nie jest długi, porównywalnie z konkurencją, a ze względu na obecność tylnego silnika elektrycznego jest lepiej niż w jakiejkolwiek innej hybrydzie Plug-In, która nie ma osobnego silnika elektrycznego do bezpośredniego napędzania kół (np. rozwiązania stosowane w Mercedesach, BMW z wzdłużnie montowanym silnikiem).
Jeśli silnik spalinowy jest aktywny (np. jedziemy z wyższą prędkością), to kickdown wymusza redukcję biegu automatycznej skrzyni biegów, co oczywiście też nieco trwa, ale znowu: tylny silnik elektryczny wkracza do działania natychmiast, to sprawia że przyspieszenie pojawia się od razu, choć początkowo nie jest ono duże, wiadomo.
Napęd 4x4 działa do prędkości 190 km/h. Jadąc szybciej wciąż mamy sporo mocy (około 310 KM), ale napęd pozostaje wyłącznie przedni. Stąd też dynamika przy „niemieckich” prędkościach będzie już nieco mniejsza. Oczywiście zmienia to charakterystykę napędu, ale nad bezpieczeństwem jak zawsze czuwa elektronika, wyjątkowo czuła w przypadku tego auta.
Jeśli chodzi o zużycie paliwa, to tutaj może być zaskakująco dobrze. Oczywiście nie testowałem dokładnie tej wersji (nie było na to czasu), ale testowałem analogiczny napęd w Oplu Grandland X Hybrid4, który jest przecież sporo większy, a przede wszystkim gorszy pod względem aerodynamiki (to SUV). Mimo to wspomniany Opel przy 90 km/h zużywa 5,4 l/100 km, a przy 140 8,8 l/100 km. Z całą pewnością 508 PSE będzie potrzebował mniej. Zasięg w trybie elektrycznym także powinien być więcej niż sensowny, bo Oplem przejechałem 61 km, zdziwiłbym się gdybym 508 PSE przejechał mniej.
Peugeot 508 PSE na torze sprawnościowym
Przygotowana dla nas próba w ośrodku DriveLand (Akademia Bezpiecznej Jazdy Tomasza Kuchara) była nastawiona na zwinność w ciasnych zakrętach, prędkość maksymalna raczej nie przekraczała 95 km/h, a jeszcze wszystkie przejazdy odbywały się w deszczowych warunkach, ale to akurat dobra informacja, bo dało się lepiej ocenić działanie napędu.
Oczywiście Peugeot 508 PSE na torze używany był głównie w trybie sportowym i tutaj kolejne pozytywne zaskoczenie: zestrojenie skrzyni biegów i ogólnie działania napędu było nadspodziewanie dobre. Wiadomo, nie ma tutaj mowy o ostrych reakcjach jak w BMW M, ale jak na auto o takim charakterze było zdecydowanie lepiej niż przyzwoicie. Niewyłączalna elektronika nie ingerowała aż tak mocno w poczynania kierowcy, małe uślizgi były możliwe, choć oczywiście o żadnym nadrzuceniu tyłem nie było mowy. Na wyjściu z zakrętu auto było zaskakująco skuteczne, choć oczywiście zbyt mocne dodanie gazu generowało podsterowność.
Ponownie muszę pochwalić zawieszenie, które podczas takich prób było zaskakująco sztywne, a auto niespecjalnie przechylało się w zakrętach. Znowu: to nie jest sportowa „deska”, ale biorąc pod uwagę jak komfortowo jeździło się po drogach publicznych, to spodziewałem się raczej „pontonu”.
Układ kierowniczy w zasadzie jest „cywilny”, więc dosyć mocne wspomaganie odbiera sporo z wyczucia. Mała kierownica całkiem dobrze sprawdza się w takich warunkach, choć nie każdemu musi odpowiadać (jej niskie umiejscowienie). Większym problemem podczas takiej jazdy jest całkiem spory słupek A, który utrudniał mi dobre rozeznanie się w sytuacji. Na duży plus zasłużyły hamulce, które naprawdę dzielnie znosiły ponad 40 minut nieprzerwanej i naprawdę ostrej jazdy.
W ramach ciekawostki spróbowałem trybu normalnego na torze: nie, to nie da rady… Działanie skrzyni biegów zbyt mocno preferuje komfort i wrzucanie biegów wyższych następowało za szybko. No i tryb elektryczny z preferowanym przecież napędem tylnej osi rzeczywiście dawał odczucie delikatnej nadsterowności, ale znowu: zapomnijcie o slajdach przy elektronice, której nie da się całkowicie odłączyć – zatem po małym uślizgu tyłu natychmiast pojawia się zaprogramowana podsterowność (ze względów bezpieczeństwa).
Cena
Peugeot 508 PSE startuje od kwoty 302 tys. zł (306 500 za SW), ale realnie ma praktycznie wszystko na pokładzie. Dopłacić trzeba za inny lakier (2700/3500 zł) podgrzewaną przednią szybę (400 zł), dach panoramiczny (6000 zł) czy pokładową ładowarkę 7,4 kW (1500 zł) – standardowa ma moc 3,6 kW. Cała reszta jest „w pakiecie”. Czy to dużo? Można tak początkowo pomyśleć, ale co może być punktem odniesienia, co byłoby podstawą dla takiego twierdzenia? Jaką mamy hybrydę Plug-In o podobnych osiągach z napędem na cztery koła?
Na horyzoncie jest w zasadzie tylko Volvo S60 T8 Recharge*, którego cena po mocnym doposażeniu (nie niżej niż 508 PSE) wynosi już ~325-330 tys. zł, choć trzeba pamiętać że jest to auto mocniejsze i szybsze (405 KM i 4,4 od 0 do 100 km/h). W BMW nie ma hybrydy Plug-In o takiej mocy w ramach serii 3 (330e ma 292 KM). Jest za to M340i xDrive (szybszy i zwinniejszy), który po doposażeniu jest jeszcze droższy (~340 tys. zł), no ale znowu: to nie jest hybryda Plug-In. W Audi mamy model S4 (także Avant), który ma 341 KM i przyspiesza do 100 km/h w 4,6 s, ale podobnie jak w przypadku M340i nie jest to hybryda Plug-In, no i startuje od ~325 tys. zł.
Co zaskakujące, dobrze wyposażony Mercedes E 300e kosztuje około 310 tys. zł i to już jest hybryda Plug-In, choć jest to auto słabsze (333 KM, 5,8 s do 100 km/h), to jednak wyraźnie większe, no i bez wątpienia wyższej klasy. Gwiazdka (*) odnosi się za to do… Volvo V60 Recharge T6 AWD, którego napęd generuje 340 KM, a czas przyspieszenia do 100 km/h wynosi dokładnie 5,2 sekundy. Po wysokim doposażeniu auta cena zamyka się w kwocie… 265 tys. zł.
Wygląda więc na to, że 508 PSE jest niemalże w swojej tylko niszy bez bezpośredniej konkurencji, choć niewątpliwie za „trochę” więcej można mieć auta szybsze, większe i/lub bardziej luksusowe. Jedyną BEZPOŚREDNIĄ alternatywą, o ile chcemy kombi, jest Volvo V60 Recharge T6 AWD.
Na koniec
Peugeot 508 PSE to typowy dla obecnych czasów reprezentant mocnych aut, których wysokie osiągi wynikają z zastosowania napędu hybrydowego typu Plug-In. Sama jego implementacja jest bardzo dobra i dobrze sprawdzi się w scenariuszu, do którego to auto zostało przewidziane. To nie jest samochód na tor wyścigowy, to jest po prostu szybki i przyciągający wzrok Peugeot, który na światłach zawstydzi wiele całkiem szybkich rywali, a jednocześnie pozwala na codzienną oszczędną jazdę – około 40-60 km zasięgu w trybie elektrycznym i całkiem niskie zużycie paliwa w trasie (hybrydy Plug-In w tej materii często kuleją). Jednocześnie: naprawdę dopracowane zawieszenie, które z jednej strony pozwala na naprawdę dynamiczną jazdę, a z drugiej jest zaskakująco komfortowe jak na taką moc. To wszystko sprawia, że Peugeot 508 PSE może być ciekawą propozycją, szczególnie dla fanów marki. Cena, jednak dosyć wysoka, plasuje to auto trochę poniżej aut z segmentu premium i właśnie to może być największą przeszkodą w spopularyzowaniu tego modelu.
