Terenowy Mercedes-Benz Klasy G to auto prawdziwie wyjątkowe, a wersja elektryczna – dzięki czterem indywidualnie sterowanym silnikom – oferuje funkcje, których naprawdę zazdroszczą właściciele odmian spalinowych. Nie ma jednak wątpliwości, że zastosowanie napędu elektrycznego w aucie o kształcie i aerodynamice – niemalże – prostopadłościanu może rodzić liczne pytania. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Elektryczny napęd świetnie sprawdza się w miejskich autach, jazda w korkach jest bowiem wyjątkowo niekorzystnym scenariuszem dla silnika spalinowego. Coraz więcej jest też aut elektrycznych w nadwoziu limuzyny, które nadają się na dłuższe trasy – dobrym przykładem są tutaj Mercedesy EQE oraz EQS. Stosunkowo łatwo jest też akumulatory schować w nadwoziu typu SUV/Crossover (stąd ich duża liczba, np. EQB – bardzo oszczędny swoją drogą), które w końcu też są głównie używane w miastach. Ale elektryczne auto terenowe?!
Mercedes Klasy G to prawdziwy off-roader o legendarnej dzielności w terenie. Auto od lat przechodzi tylko subtelne modyfikacje wyglądu, a inżynierowie i projektanci 10 razy zastanawiają się nim podejmą się tematu zmiany, takiego wydawałoby się detalu, jak siermiężne zamki drzwi w Klasie G – to jeden z elementów rozpoznawczych tego modelu, także charakterystyczny dźwięk ich zamykania. Dlatego też elektryczna Klasa G nie mogła mieć po prostu przeniesionego napędu np. z EQS-a.
Tak, Mercedes-Benz G 580 EQ ma w układzie napędowym cztery niezależnie sterowane silniki elektryczne. Umożliwia to precyzyjne i właśnie – indywidualne – sterowanie momentem przekazywanym na każde koło z osobna. Nie muszę chyba mówić jak istotne jest to poza utwardzoną drogą. W samochodzie spalinowym potrzebne są liczne systemy i układy rozdzielające moment obrotowy lub – jeśli jest taka potrzeba – „spinające” koła (tzw. blokady dyferencjałów), żeby uzyskać pożądany efekt. Zacznijmy więc od małego pokazu możliwości tego samochodu:
Elektryczny Mercedes Klasy G z technologią EQ oferuje dwie funkcje, bardzo przydatne w określonych sytuacjach terenowych. Pierwszą z nich jest G-Steering, które całkowicie zatrzymuje wewnętrznego tylne koło w zakręcie, czym pozwala wykonać bardzo ciasny zakręt, dużo ciaśniejszy niż byłoby to możliwe nawet ze skrętną tylną osią. To szczególnie istotne na wyprawach offroad-owych, gdzie ogranicza to liczbę normalnie potrzebnych korekt. Funkcja ta pozwala też na efektowne i dużo łatwiejsze do wywołania „drifty” przy niższej prędkości.
Drugą przydatną funkcją, choć nie ma wątpliwości, że też zrobiono to dla efektu „wow”, jest G-Turn. Mercedes G 580 EQ jest w stanie – dosłownie w miejscu – zawrócić lub obrócić auto o 90/180/270/360 stopni. Działa to tak, że każde koło obraca się w określonym kierunku i patrząc na koła jednej osi, to kręcą się one w przeciwną stronę. To właśnie tutaj najlepiej widać możliwości jakie daje zastosowanie 4 niezależnych silników.
Zastosowanie elektrycznego napędu pozwoliło też zwiększyć głębokość brodzenia do 85 cm, to aż o 15 cm więcej niż w przypadku wersji spalinowej Mercedesa Klasy G. Powód? Nie ma tutaj ryzyka że zalejemy układ dolotowy silnika :) Jedyne czym należy się martwić, to żeby nie wlała się woda do środka kabiny.
Mercedes G580 EQ ma akumulatory zlokalizowane w podłodze, ale mają one inny układ niż np. w EQS-ie – całość jest wyższa, ale węższa. Istotną kwestią jest zabezpieczenie ich od uszkodzeń mechanicznych od spodu. Pod pojazdem znajduje się naprawdę gruba płyta z tworzywa i włókna węglowego, która waży zaledwie 50 kg, a wytrzymuje nawet teoretyczny upadek auta podłogą na kamień.
Nie można pominąć tematu wagi. Mercedes-Benz G 580 EQ waży blisko 3100 kg (z 75-kilogramowym kierowcą), a dopuszczalna masa całkowita wynosi 3500 kg. Oznacza to, że zabierając na pokład 4 rosłych mężczyzn w zasadzie wyczerpiemy możliwości transportowe tego samochodu. Auto to nie ma też możliwości holować przyczepy – żadnej. Dodatkowo: jest to też powód domyślnego braku zapasowego koła zawieszonego na drzwiach bagażnika. Można go oczywiście domówić lub zdecydować się na „Design Box”, który mieści kable, ale domyślnie tych elementów nie ma, bo oczywiście podnoszą one masę własną pojazdu.
Wracając do wagi: choć także w terenie, w określonych sytuacjach, duża waga nie pomaga, to generalnie nie stanowi większego problemu. Tak, jest nieco większe ryzyko zakopania się w piasku, ale nie jest to duża różnica. Trzeba bowiem pamiętać, że Klasa G z V8 pod maską waży w sumie niewiele mniej, jest lżejsza o 400 kg od wariantu elektrycznego.
Z drugiej strony, elektryczny napęd daje dużo większe i lepsze możliwości sterowania napędzanymi kołami, co pozwala precyzyjniej dozować moment obrotowy na każdym kole (przypominam, że mamy tutaj 4 niezależne silniki). Samo to sprawi, że prawdopodobieństwo ewentualnego zakopania się jest mniejsze.
Ciekawostką jest, że Mercedes-Benz G 580 EQ ma nie tylko cztery silniki, ale też cztery 2-biegowe skrzynie do każdego z nich. Jest przełożenie domyślne oraz to do jazdy terenowej, które – tak jak reduktor – znacząco zmniejsza prędkość, a tym samym umożliwia wygodną i efektywną jazdę z prędkością typu 1-2 km/h.
Początkowo wszystko wygląda „po staremu”. Trudno się na pierwszy rzut oka – jeśli nie wiemy czego szukać – zorientować, że mamy do czynienia z elektryczną Klasą G. Zewnętrzne różnice dotyczą małego „garba” na masce, pojawiają się też otwory wentylacyjne na tylnych nadkolach czy mały spojler powyżej przedniej szyby – to wszystko kwestie aerodynamiczne. W efekcie Mercedes G 580 EQ ma niższy współczynnik oporów powietrza: 0,45 zamiast 0,49 dla wersji spalinowej. Tak, to wciąż są duże wartości (dla porównania: EQS ma 0,2), ale jest lepiej niż dotychczas – poprzednia generacja auta miała 0,55.
Mercedes G 580 EQ w próbach terenowych zachowywał się bardzo przewidywalnie i niezwykle skutecznie. Oprócz wyżej omówionych funkcji i możliwości, zwróciła moją uwagę naprawdę duża łatwość z jaką auto samodzielnie ruszało pod duże wzniesienie. Możliwość sterowania prędkością przejazdu za pomocą łopatek przy kierownicy także okazało się przydatne.
A zasięg? Mercedes-Benz G 580 EQ ma akumulatory o pojemności 116 kWh, co przekłada się na możliwość przejechania około 450-500 km drogami podmiejskimi i w mieście. Na autostradzie będzie to raczej 200-250 km, szczególnie jeśli będziemy chcieli jechać szybciej niż 120 km/h. Niezależnie więc czy elektryczną Klasą G będziemy chcieli się poruszać po dżungli czy po miejskiej dżungli, to na zasięg raczej nie będziemy narzekać, ale dojazd z jednej dżungli do drugiej może być już pewnym wyzwaniem. Oczywiście, jeśli w planie jest kilkusetkilometrowa wyprawa gdzieś w miejsca z dala od cywilizacji, to G580 EQ nie jest optymalnym wyborem…
Z punktu widzenia użytkowania Mercedesa G 580 EQ w mieście, co jest zresztą bardzo częstą praktyką Klasy G, to trudno narzekać na dynamikę. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w około 4,7 s, a prędkość maksymalna jest limitowana do 180 km/h. Moc systemowa wynosi 587 KM. Aktywować można też sztuczny dźwięk, który mocno przypomina to co słyszymy w autach spalinowych.
W pozostałych aspektach elektryczne G580 EQ jest w sumie takie samo jak wersje spalinowe. Dla jednych niedorzeczne, dla innych idealne. Klasyczny styl, nadwozie „ostro ciosane” i nietuzinkowe możliwości w terenie. Wciąż mamy ten charakterystyczny, siermiężny dźwięk zamykania drzwi – choć teraz jest już funkcja „keyless”. Jeśli dodać do tego, że wersja elektryczna jest najtańszą opcją na nową Klasę G (od ~665 tys. zł), to w sumie może to być naprawdę ciekawa opcja dla tych, którzy chcą tego auta używać w zasadzie tylko w mieście albo mają kilka(-naście) własnych hektarów bezdroży, gdzie lubią się trochę pobawić :)
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Mercedesa G580 na Tor Modlin odbył się na koszt i zaproszenie firmy Mercedes-Benz Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
