Dacia Bigster jest komfortowa, dobrze się prowadzi, jest funkcjonalna, a poczucie budżetowości praktycznie znikło*. Już teraz zabiera klientów na Dustera i chińskie auta. Bigster jest dużym krokiem dla Dacii nie tylko ze względu na to, że marka wkracza na bardzo konkurencyjny i mocno obsadzony segment rynku, ale także dlatego, że to właśnie teraz w samochodzie Dacii pojawiają się po raz pierwszy nowe układy napędowe grupy Renault.
Biorąc pod uwagę wielkość samochodu, Dacia Bigster gra już w tej samej lidze co np. Citroen C5, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai czy nawet Toyota RAV4. A to zaledwie początek długiej listy aut w segmencie C-SUV. Mimo to Dacia Bigster już zebrała 1000 zamówień w Polsce, i to od klientów, którzy nie mieli okazji przejechać się tym samochodem. To pokazuje nie tylko jak duże zaufanie jest obecnie do marki Dacia, ale też jakie oczekiwania i wyzwania stoją przed Bigsterem. Przynajmniej część tych kwestii mogliśmy zweryfikować podczas pierwszych jazd próbnych.
* temat poczucia i oceny budżetowości jest oczywiście przedmiotem tego artykułu
Dacia Bigster Hybrid 155 to pierwszy dostępny wariant napędowy dla tego samochodu. Zaraz po nim oferowane będą jednostki TCe Mild Hybrid 130/140, a wersja z instalacją gazu LPG ma pojawić się w czerwcu. Hybrid 155 to ewolucja napędu hybrydowego znanego z innych aut Renault i także Dustera, tym razem jednak z silnikiem spalinowym o pojemności 1,8 l, zamiast wcześniej stosowanego 1,6 l. W efekcie wzrosła moc całego układu ze 140/145 KM do 155 KM. Pojemniejszy jest też akumulator: 1,4 zamiast 1,2 kWh, co poprawia zdolność do jazdy w trybie elektrycznym. Efekt? Poniżej 4 l/100 km na trasie, która uwzględniała nie tylko drogi podmiejskie, ale też zakorkowane miasto oraz autostradę (z francuskim limitem prędkości):
Warto zwrócić uwagę, że przez ~81% czasu przejazdu silnik spalinowy był wyłączony! Sam test był wykonany z powrotem do miejsca startu, a było ono umiejscowione na wysokości ~300 metrów nad poziomem morza. Jadąc na lotnisko w Marsylii można było uzyskać spalanie w okolicach 3 l/100 km, ale zjazd przekraczał 250 metrów. Powyższego wyniku nie powstydziłaby się Toyota RAV4 2.5 Hybrid, która ma najoszczędniejszy układ napędowy w tym segmencie. Pod względem wielkości auta oczywiście, bo zdecydowanie nie pod względem ceny, o czym później. Jak stawać do walki, to najlepiej od razu z najlepszymi.
Napęd hybrydowy Dacii Bigster bardzo dobrze pasuje do tego samochodu i sprawdza się zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Dynamika jest właściwa, także w trybie elektrycznym, z którego samochód często korzysta. Bardzo wygodnym rozwiązaniem jest podwyższony tryb rekuperacji – B – w którym odzysk jest dużo większy i pozwala na spokojną jazdę w mieście z bardzo rzadkim korzystaniem z fizycznego hamulca. Oczywiście, do pełnego zatrzymania trzeba go użyć – nie ma tutaj „one pedal driving”.
Jednocześnie, nowa wersja tego napędu znacząco zredukowała hałas jednostki spalinowej. Silnik 1,8l w Dacii Bigster Hybrid 155 jest po prostu cichszy i zdecydowanie rzadziej używany jest na podwyższonych obrotach w celu naładowania akumulatora, co było często wytykane wersji 140/145 KM. To m.in. efekt wyższego poziomu mocy przy relatywnie niskich obrotach.
Jako, że elektryczna część układu napędowego, a szczególności skrzynia biegów łącząca silnik spalinowy z elektrycznymi, pozostały bez większych modyfikacji, to również tutaj trzeba liczyć się z odczuwalną przerwą w dopływie mocy podczas mocnego przyspieszenia w okolicy 120 km/h. To typowy mankament tego układu napędowego i w Bigsterze też występuje, choć może w trochę mniejszym stopniu – jakby krócej. Poniżej zamieszczam przyspieszenie Dustera Hybrid 140, Bigster Hybrid 155 jest szybszy o około 0,5 s w sprincie 0-100 km/h:
Duży plus za to, że hybrydowy układ napędowy Dacii Bigster zapewnia ultraszybkie przełączanie kierunków jazdy. To naprawdę przydatne podczas parkowania czy zawracania. Co ważne, auto nie cofnie się na wzniesieniu ani też nie pojedzie w „starym” kierunku przy takich zmianach kierunku jazdy.
Jeśli ktoś pomyślał, że Dacia Bigster to po prostu większy Duster, to jest w dużym błędzie. Komfort i wygłuszenie jest dwa poziomy wyżej. Zawieszenie określiłbym jako bezpiecznie sprężyste i nieprzesadnie miękkie, ale właśnie taka konfiguracja pozwala na zachowanie wysokiej stabilności i bezpiecznego prowadzenia przy jednoczesnym dobrym tłumieniu nierówności. Bigster nie przepływa nad nierównościami „niczym chmurka”, ale zdecydowanie można go uplasować po stronie tych bardziej komfortowych aut w segmencie. Co ważne, nie pojawia się tutaj żadne dudnienie, nie ma też rezonansu czy nieprzyjemnych wibracji po wpadnięciu w większą wyrwę, a karoseria nie nurkuje ponadnormatywnie podczas gwałtownego hamowania. To wszystko sprawia, że układ jezdny Bigstera można określić jako dobrze zbalansowany i po prostu dojrzały. Tutaj zdecydowanie nie ma budżetowości.
Jednocześnie, przyciskając Dacię Bigster mocniej „do muru” nie wychwyciłem niepokojących tendencji do niestabilności czy nerwowości, a ta mogłaby wystąpić ze względu na belkę skrętną tylnej osi. Oczywiście, to nie jest samochód o sportowym charakterze, więc elektronika wcześnie ucina dynamiczne zapędy kierowcy. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany, a przez to daje niewielki zestaw informacji zwrotnych na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami, ale w przypadku takiego auta nie jest to priorytetem. Dla większości kierowców jego lekkość będzie dużym plusem.
Dacia Bigster ma też bardzo sensowne – jak na ten segment – wygłuszenie wnętrza, co tyczy się głównie szumów opływowych. Przy 120 km/h nie jest oczywiście bardzo cicho, jak w autach premium, ale jest zdecydowanie ciszej niż w Dusterze i w RAV4. Powiedziałbym, że w Bigsterze przy 120 km/h jest porównywalnie cicho/głośno jak w Dusterze przy 100, a może nawet 90 km/h.
Z powyższym obrazem kontrastować tylko może trochę gorszy poziom wygłuszenia hałasów zewnętrznych z boku samochodu. Stojąca obok ciężarówka z włączonym silnikiem jest jednak wyraźnie słyszalna – ale nie bardziej niż w średniej tego segmentu. Plus za bardzo przyzwoity dźwięk zamykania drzwi.
Tak, Dacia Bigster wreszcie otrzymała adaptacyjny tempomat, jest też limiter prędkości. Nie ma tutaj jednak asystenta utrzymania na zajmowanym pasie ruchu, a tylko normalny asystent pasa ruchu, który zapobiega niezamierzonemu zjazdowi na sąsiedni tor. W przypadku wersji Hybrid 155 możemy liczyć na adaptacyjny tempomat w pełnym zakresie prędkości, aż do całkowitego zatrzymania. Bigster samodzielnie też ruszy po takim zatrzymaniu, nawet jeśli trwało ono kilkanaście sekund. Z testów wynika, że dopiero po ~25 sekundach trzeba było użyć funkcji przywróć.
Z bardziej zaawansowanych funkcji: nie ma tutaj automatycznego dostosowywania do nowych ograniczeń prędkości. Można przyjąć nowe, zadane tempo jazdy jednym przyciskiem, ale trzeba zrobić to ręcznie za każdym razem. Tempomat reaguje na inne pojazdy (niekoniecznie bezbłędnie, co widać na filmie poniżej), ale nie zwalnia przed rondem, ciaśniejszym zakrętem, ani też niższym ograniczeniem prędkości. Redukcja prędkości pojawia się tylko w wyniku większego niż zakładane dla danej prędkości skrętu kierownicy – czyli trochę za późno. Ale dobre i to.
W efekcie, adaptacyjny tempomat w hybrydowym Bigsterze dobrze sprawdzi się w miejskim korku, jak i na autostradzie, aczkolwiek w obydwu przypadkach trzeba oczywiście w pełni utrzymywać tor jazdy kierownicą. Konkurenci z segmentu potrafią więcej, ale oczywiście w zupełnie innym budżecie.
Tak, Dacia Bigster ma elektrycznie sterowany fotel kierowcy, aczkolwiek dotyczy to jego wysokości* oraz kąta oparcia. Odległość od kierownicy ustawia się już manualnie.
* nie tak do końca wysokości, bo tor regulacji jest mocno ukośny i obniżając fotel, wyraźnie się on też odsuwa, co najczęściej wymusza też manualną zmianę odległości.
Niestety, mocno brakuje tutaj możliwości podniesienia przedniej części siedziska, co spowodowało, że trudno było mi znaleźć ustawienie, w którym miałem podparcie pod udami. Finalnie jest to możliwe, ale wymaga poświęcenia na to chwili. W efekcie, nie siedziałem tak nisko jak mogłem, inna sprawa czy w przypadku takiego auta bym chciał. Zaznaczam jednak, że da się siedzieć tutaj naprawdę nisko, już dość nienaturalnie jak na SUV-a. Sam fotel jest wygodny i po 2 godzinach ciągłej jazdy nie pojawił się żaden dyskomfort.
Po, jak mi się wydaje, najlepszym ustawieniu fotela kierowcy pod siebie – mam 1,84 m wzrostu – wciąż miałem 10-11 cm nad głową do obudowy szklanego dachu, a siadając „sam za sobą” pozostawało 12 cm przed kolanami i prawie tyle samo nad głową (czyli praktycznie jak w Toyocie RAV4). Świetne wyniki! Jednocześnie, tylna kanapa jest tutaj dosyć wysoko osadzona, dzięki czemu nawet wyżsi pasażerowie nie siedzą z podkulonymi nogami. Brakuje trochę pełnego zakrycia progów przez drzwi.
Elektrycznie sterowany jest też zasłona szklanego dachu, a także uchylana jego przednia część. Koszt? Brak rączek nad bocznymi drzwiami.
Przed kierowcą znajduje się też nowy, dużo większy cyfrowy zestaw wskaźników. Początkowo wygląda on podobnie jak w Dusterze, ale ma możliwość wyświetlenia mapy z Android Auto. Nie wyświetli się tu jednak mapa pokładowej nawigacji. Nie wiem tylko dlaczego został on pokryty szkłem typu „glossy”. Matowa pokrywa byłaby tutaj dużo bardziej praktyczna, a przez to zbierałaby mniej refleksów. Na szczęście, dla ludzkiego oka jest tych refleksów dużo mniej niż „widzi” to kamera/aparat. Duży plus za kamerą 360 stopni. Co prawda jakość obrazu jest mocno wczorajsza, ale widać, co trzeba.
Jakość wykończenia? Wszystkie dotychczas opisane kwestie wskazywały, że budżetowy charakter, tak typowy dla Dacii, został w Bigsterze przynajmniej mocno ograniczony. I rzeczywiście tak jest, choć redukcja ta najmniejsza jest właśnie w odniesieniu do wykończenia kabiny. Wciąż dominują tutaj twarde tworzywa sztuczne, a miękko jest właściwie tylko na centralnym podłokietniku i symbolicznie na drzwiach pod łokciami pasażerów jadących z przodu. Mocno rzuca się w oczy też twarde wykończenie pod przednią szybą.
Dla kontrastu: skórzane obszycie kierownicy jest na poziomie, którego dawno nie widziałem w tym segmencie, nawet w sporo droższych autach (RAV4 ma dużo gorsze obszycie). Skóra, nawet jeśli sztuczna, okazała się bardzo przyjemna w dotyku, a pod nią była nawet sensowna ilość pianki. Tylko ten jeden element sprawił, że pozostałe materiały kabiny – już twarde – nie miały dla mnie tak dużego znaczenia.
Dacia Bigster TCe Mild Hybrid 140 startuje od 99,9 tys. zł. To psychologiczna bariera, tak istotna m.in. w Polsce. Wyższe wersje wyposażenia nie są jednak wiele droższe, bo topowo wyposażony TCe 140 kosztuje ~116 tys. zł. Bigster Hybrid 155 to wydatek minimum 124 tys. zł, a za wysoko wyposażoną wersję trzeba dać 132-133 tys. zł. To wciąż taniej, niż najtańszy i najsłabiej wyposażony wyprzedażowy (rocznik 2024) Citroen C5 Aircross MHEV 136 ze słabszym układem napędowym i mniejszą ilością miejsca w środku – a to w końcu w zasadzie najtańsze auto z jakąkolwiek hybrydą. Tym samym, choć Bigster w świecie Dacii jest drogi, to realnie jest tani :)
Zamawianie samochodu przed wykonaniem jazdy próbnej zawsze było/jest dla mnie nierozsądnym krokiem, ale wygląda na to, że w przypadku Bigstera klienci błędu nie popełnili. Ten samochód jest naprawdę wart tych pieniędzy! Dacia Bigster jest nie tylko komfortowym, funkcjonalnym i przestronnym autem, ale też – z hybrydowym napędem – bardzo oszczędna, wystarczająco dynamiczna i… budżetowy charakter, typowy dla tej marki jest naprawdę mało odczuwalny i to w miejscach, w których nie ma to większego znaczenia. Jestem przekonany, że Dacia Bigster bardzo szybko pojawi się wysoko w rankingach sprzedaży.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Dacii Bigster do Francji odbył się na koszt i zaproszenie firmy Renault Group Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
