KGM, wcześniej SsangYong, oferuje na polskim rynku przestronny samochód Torres (spalinowy) lub elektryczny (Torres EVX). To sporej wielkości, koreański SUV z praktycznym i całkiem dobrze wykonanym wnętrzem. Jednocześnie, całkiem niska cena sprawia, że KGM Torres konkuruje z chińskimi autami. Jak wypada na ich tle? Zapraszam na test.
Koreański KGM Torres ma 4,7 m długości, czyli nawet nieco więcej niż Toyota RAV4 (o dokładnie 10 cm), co rzeczywiście przekłada się na większą przestronność wnętrza – na kolana przede wszystkim. W tym względzie Torres oferuje porównywalną ilość miejsca jak aktualny MG HS, popularne m.in. w Polsce chińskie auto.
Bagażnik wg zapewnień producenta ma 703/839 l, ale raczej jest to wartość uwzględniająca przestrzeń nad roletą. Wciąż jednak spalinowy Torres jak i elektryczny Torres EVX nie mają się czego wstydzić przy Toyocie RAV4 czy MG HS.
Bagażnik w KGM Torres EVX
KGM Torres z silnikiem benzynowym 1.5 GDI Turbo startuje od ~140 tys. zł z napędem oś przednią i manualną przekładnią. Wersja ze skrzynią automatyczną to minimum ~150 tys. zł, a dodatkowe 10 tys. zł trzeba zapłacić za napęd na cztery koła. Do wyższych wersji wyposażenia trzeba dorzucić jeszcze 20-30 tys. zł. Choć to trochę drożej od MG HS-a, to na tle europejskiej czy japońskiej konkurencji wciąż jest bardzo atrakcyjnie.
Elektryczny KGM Torres EVX startuje od kwoty ~190 tys. zł, zaś najwyższa wersja wyposażenia – Wild – kosztuje ~217 tys. zł, choć niektóre rzeczy wymagają jeszcze dopłaty, np. lakier metalizowany 2900, tapicerka skórzana 4000-5000 zł, szyberdach elektryczny 2500, pompa ciepła 4500 zł.
Będę omawiał obydwa samochody KGM jednocześnie, bo wersja elektryczna (Torres EVX) od spalinowej (Torres) różni się tylko wysokością podłogi w drugim rzędzie siedzeń.
Na miejscu kierowcy KGM Torresa jest bardzo przestronnie. Mam 1,84 m wzrostu i nad głową do dachu pozostawało mi 15 cm, a więc bardzo dużo. Realnie jednak zakres regulacji kierownicy jest wystarczający dla pasażerów do mniej więcej 1,9-1,95 m.
Na tylnej kapie, siadając „sam za sobą”, przed kolanami pozostawało mi około 12 cm, a nad głową blisko 15 cm. Nie ma więc wątpliwości, że w KGM Torres miejsca jest naprawdę sporo. Różnica między spalinowym Torresem, a elektrycznym Torresem EVX polega na wspomnianej wcześniej wysokości podłogi z tyłu, co przekłada się na to, że wyżsi pasażerowie siedzą w 2. rzędzie z delikatnie podniesionymi kolanami – przy moim wzroście wciąż jednak było OK.
Elektryczny KGM Torres EVX
W wielu miejscach we wnętrzu KGM Torres zastosowano miękkie materiały z dużym udziałem skórzanej tapicerki, co jest zdecydowanie na plus względem średniej w segmencie. Nie jest ona jednak wysokiej próby, jak początkowo mogłoby się wydawać. Wieniec kierownicy ma minimalną ilość pianki, centralny podłokietnik jest trochę miękki, a skórzane obszycie jest trochę szorstkie. To samo na drzwiach, pod łokciem. Plus za to, że wewnętrzna strona tylnych drzwi jest tak samo wykończona, jak te przednie. Warto też zwrócić uwagę na rolety w drzwiach.
Pewne uwagi można mieć do niektórych praktycznych aspektów wnętrza KGM Torresa (EVX także). Rączka przednich drzwi jest tak uformowana, że chcąc wciąż trzymać kierownicę mój łokieć wpadał w jej krawędź, zamiast być podparty miękkim fragmentem dosłownie 1 centymetr dalej. Oczywiście, to sprawa bardzo indywidualna i warto to sprawdzić na jeździe próbnej. Tylne szyby nie są otwierane/zamykane do końca po przytrzymaniu przycisku (trzeba go trzymać). Dostęp bezkluczykowy jest, ale otwarcie możliwe jest tylko po użyciu fizycznego przycisku obecnego na przednich drzwiach.
Z drugiej jednak strony trudno nie docenić za centralny podłokietnik z tyłu z miejscami na kubki (to wcale nie jest taka oczywistość w tym segmencie). Wszystkie drzwi zamykają się z solidnym pogłosem. Nie brakuje też gniazd USB typu C (w sumie 4), jest także tradycyjne 12 V, jak i pole do ładowania bezprzewodowego. Liczba schowków jest duża, a ich praktyczność stoi na wysokim poziomie.
Wspomnieć należy o systemie inforozrywki KGM Torresa, który oferuje ciekawą oprawę graficzną i w ogólnym rozrachunku intuicyjny interfejs. Niestety szybkość działania mocno kuleje, a do tego w określonych sytuacjach – np. aktywna mapa nawigacji – nie jest wyświetlana aktualna godzina. KGM Torres, podobnie jak także koreańskie samochody Hyundai-KIA, ma tendencję do „zalewania” uszu pasażerów różnego rodzaju dźwiękami i ostrzeżeniami. Ma się odczucie, że jest jednak tego trochę za dużo.
Pochwała należy się za przednie fotele, które oferują wysoki poziom komfortu i spore możliwości regulacji włącznie z uniesieniem przedniej części siedziska oraz wyparciem lędźwi (1-kierunkowym).
Testowany samochód to KGM Torres 1.5 GDI 163 KM 6AT czyli z 6-stopniową automatyczną skrzynią biegów. Z danych WLTP wynika, że wersja z ręczną przekładnią jest oszczędniejsza o mniej więcej 7%.
Nie ma co ukrywać, „spalanie” w KGM Torres 1.5 GDI nie jest niskie, delikatnie mówiąc. W mieście, trzeba się postarać, by uzyskać mniej niż 9 l/100 km, a 8,3 l/100 km przy 120 km/h i ponad 11 l/100 km na autostradzie wydaje się już mocno nieprzystające do dzisiejszych standardów. Pewnym pocieszeniem może być fakt, że da się domówić instalację gazową (LPG) do tego samochodu. Zmniejszy to z pewnością koszt jazdy, ale ilość zużytego paliwa-gazu będzie jeszcze większa, co jest oczywiście normalne.
Wersja elektryczna ma tą samą karoserię, ale nieco inaczej uformowany przedni pas z mniejszą liczbą wlotów powietrza, co powinno poprawić opór aerodynamiczny. KGM Torres EVX ma akumulator o pojemności 73,4 kWh, a z moich pomiarów wynika, że do użytku oddano ~70 kWh (to pojemność netto). Sam silnik elektryczny o mocy 152 kW (207 KM) wydaje się dobrze skrojony do wielkości samochodu:
Zużycie energii w mieście stoi na sensownym poziomie, porównywalnym z dużą częścią aut tej wielkości. Niestety, na trasie jest już mocno przeciętnie, a szczególnie na autostradzie gdzie zużycie przekracza 30 kWh/100 km. Przekłada się to na zasięg do 230 km właśnie na autostradzie.
Ładowanie? KGM Torres EVX nie ma imponującej mocy ładowania – do 115-120 kW – ale wartość ta utrzymywana jest bardzo długo – niemalże do 60%, co w efekcie oznacza, że uzupełnienie energii od 10 do 80% zajmuje mniej więcej 30 minut, co jest wynikiem porównywalnym ze średnią w segmencie.
Układ jezdny KGM Torresa nastawiony jest na komfort i rzeczywiście wybieranie nierówności jest na wysokim poziomie, co dobrze koreluje z wygodnymi fotelami. Nie usłyszałem też żadnych niepokojących odgłosów z zawieszenia. Układ kierowniczy jest dosyć „lekki”, ale daje podstawowy zestaw informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. Skrzynia biegów zmienia przełożenia całkiem miarowo i generalnie nie ma co narzekać na szybkość czy komfort jej działania. Plus za to, że przełącza kierunki dosyć szybko jak na klasyczne rozwiązanie. Hałas przy jeździe autostradowej? Dosyć głośno jest niestety, choć jest sporo aut w tym segmencie gorszych (np. Corolla Cross).
Próby dynamiczne mają na celu weryfikację jak samochód zachowuje się w sytuacjach krytycznych. Choć zawieszenie jest miękko zestrojone, przez co nadwozie wyraźnie przechyla się w szybko pokonywanych zakrętach, to jednak zestrojenie ABS-u i ESC jest właściwe. ESC wkracza do akcji dosyć szybko pilnując, by tylna oś nie uciekła podczas nagłej zmiany pasa ruchu; nawet na nierównej drodze naprawdę trudno było wytrącić KGM Torresa z równowagi, a braki w przyczepności wynikały głównie ze stosunkowo mało przyczepnych opon.
To właśnie one wraz z nielubiącą sportowej jazdy skrzynią biegów (no i oczywiście zawieszeniem) sprawiają, że dosyć szybko odechciewa się szybko podróżować po zakrętach. Doliczyć do tego należy dosyć głośny wówczas silnik i duża podsterowność – ponownie opony. Hamulce po kilku minutach ostrej jazdy były zgrzane, ale wciąż zapewniały należytą skuteczność.
Wyższa o prawie 400 kg masa własna elektrycznego Torresa EVX sprawia, że należy go rozpatrywać odrębnie. Ogólny cel inżynierów był ten sam: zapewnić wysoki poziom komfortu i to generalnie także udało się dostarczyć. Musiały jednak pojawić się twardsze amortyzatory i sprężyny, co oczywiście oznacza że wybieranie nierówności jest trochę gorsze niż w przypadku spalinowego Torresa. Wciąż jednak, szczególnie względem standardu w tym elektrycznym segmencie KGM Torres EVX prezentuje się lepiej od średniej.
Konsekwencją powyższego jest niestety wyraźnie większa nerwowość tylnej osi w krytycznych sytuacjach. ESC powinno wcześniej reagować, by zapobiegać dosyć jednak dużym wychyłom tylnej osi przy próbach nagłego ominięcia przeszkody. Na szczęście ABS działa należycie i używając hamulca z odpowiednio utrzymywaną kierownicą pozwala wyjść z opresji. KGM Torres EVX także nie zachęca do dynamicznej jazdy, co potęgowane jest przez energooszczędne opony, które niespecjalnie lubią zakręty; łatwo też zerwać przyczepność podczas ruszania, nawet niekoniecznie na śliskiej nawierzchni.
KGM Torres oferuje wszystkie obowiązkowe i te uznawane jako standard systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Jest ostrzeganie o ryzyku kolizji wraz z hamowaniem, jest monitoring martwego pola działający w pełnym zakresie prędkości, a nawet alert przed nierozważnym otwarciem drzwi wprost pod inny pojazd – niestety wyłącza się on po „zgaszeniu silnika”.
Ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu podczas wyjazdu z miejsca parkingowego jest i działa należycie, szkoda tylko że brak stosownej informacji na obrazie z kamery cofania w takiej sytuacji. Migają za to właściwe lampki w lusterkach bocznych. Jak każde nowe auto, tak i KGM Torres ma ostrzeganie o przekroczeniu prędkości, całkiem donośne niestety – niestety, bo poprawność wykrywanych ograniczeń jest… do poprawy.
Pewne zastrzeżenia można mieć co do komfortu półautonomicznej jazdy. Adaptacyjny tempomat potrafi szarpać gdy zbliżamy się do nieco wolniej jadącego pojazdu, a do tego podczas wyprzedzania, czyli zmianie pasa ruchu, przestaje hamować dopiero wówczas gdy w całości jest na sąsiednim pasie. Kierownica nie jest pojemnościowa, co oznacza że trzeba generować pewne obciążenie, by nie pojawiały się alerty o tym, że nie trzymamy rąk na kierownicy. Plus za to, że utrzymywanie na zajmowanym pasie ruchu działa nawet bez aktywnego tempomatu.
Spalinowy KGM Torres to ciekawa alternatywa dla chińskich aut. Choć zużycie paliwa również jest wysokie, to zestrojenie systemów bezpieczeństwa jest – patrząc przekrojowo – lepsze. Doliczyć do tego należy bardzo przestronne i dobrze wykończone wnętrze i ogólnie komfortowy charakter samochodu.
Elektryczny KGM Torres EVX ma sensownej wielkości akumulator i całkiem szybko się ładuje, ale przez duże zużycie, a w konsekwencji niski zasięg na autostradzie nie będzie dobrym wyborem do dalszych podróży. EVX jest komfortowy, ma silnik sensownej mocy, ale zdecydowanie nie jest to samochód do dynamicznego poruszania się. Jeśli szukasz przestronnego i całkiem wygodnego auta do jazdy głównie po mieście, to KGM Torres EVX można rozważyć.
Istotną zaletą obydwu wersji Torresa jest długa gwarancja. 5 lat lub 100 tys. km w przypadku spalinowej wersji oraz, uwaga, 7 lat lub 150 tys. km dla elektrycznego Torresa EVX, przy czym akumulator trakcyjny jest objęty aż 10-letnią gwarancją z limitem do… miliona kilometrów. Przez ten czas akumulator powinien mieć nie mniej niż 70% początkowej pojemności. To dużo, dużo lepsze warunki gwarancyjne względem tego, co oferuje konkurencja (zwykle 8 lat, do 160 tys. km i też 70%).
KGM Torres GDI oraz KGM Torres EVX zostały udostępnione do testów przez firmę AADC. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
