Nowe BMW Serii 1 (F40) bazuje na przednionapędowej platformie, podczas gdy poprzednik (F20) był tylnonapędowy. Na tym jednak różnice się nie kończą, bo nowa generacja jest dużo bardziej zaawansowana, nowocześniejsza, ma oszczędniejsze silniki, a wnętrze jest bardziej przestronne. Jaki wpływ na prowadzenie samochodu ma nowa platforma? Jak wygląda zużycie paliwa BMW 120d xDrive? Zapraszam na test.
Przednionapędowa platforma była i wciąż jest najbardziej wrażliwym tematem związanym z nowym BMW Serii 1. Powód jest oczywisty: dotychczas ten samochód (aż do generacji F20 włącznie) był tylnonapędowy, czym wyróżniał się na tle absolutnie wszystkich rywali. Audi A3, Mercedes Klasy A, czy Volvo V40 to samochody domyślnie przednionapędowe z opcjonalnym napędem na wszystkie koła (w niektórych modelach i wariantach oczywiście). To sprawiało, że nawet jeśli na pewnych polach BMW 1 oferowało mniej niż rywale, to rodzaj napędu był w zupełności wystarczającym argumentem by i tak wybrać produkt bawarskiej marki – przynajmniej dla pewnej grupy klientów…
No właśnie, dla pewnej grupy klientów, a ta nie okazała się dostatecznie duża, by wystarczająco skutecznie walczyć z rywalami w kategorii wielkości sprzedaży. Doskonale zdajemy sobie sprawy jak dużo kierowców ma odpowiednio dużo umiejętności, by docenić tylnonapędową charakterystykę już nie mówiąc o wykorzystaniu tego na torze wyścigowym… szczególnie w wersjach silnikowych o mocy 100-200 KM, a przecież one stanowią trzon sprzedaży. Przejście BMW w Serii 1 F40 na architekturę przednionapędową sprawia, że generacja ta rywalizuje na tych samych zasadach z Mercedesem Klasy A czy Audi A3 i nie ma już asa w rękawie w postaci tylnonapędowej charakterystyki. Biorąc pod uwagę, co te samochody sobą reprezentują pól do potknięcia jest wyjątkowo mało.
Istotnie, poprzednie BMW Serii 1 (F20) było samochodem zorientowanym wokół kierowcy. Siedzisko można było ustawić naprawdę nisko, pozycję za kierownicą znaleźć można było niezwykle łatwo – praktycznie niezależnie od wzrostu – ale bardziej rosła osoba za nami już raczej się nie zmieściła. W nowym BMW Serii 1 (F40) pod tym względem jest istotnie lepiej. Mam 1,84 m wzrostu i oczywiście z przodu bez problemu się odnalazłem (około 10 cm do obudowy dachu panoramicznego). Może fotel nie „schodzi” tak nisko jak wcześniej, ale wciąż ma się choć trochę namiastki samochodu zbudowanego dla kierowcy.
Siadając „sam za sobą” bez większego problemu zmieściłem kolana, aczkolwiek miejsca nad głowę było już trochę mało, a kanapa osadzona jest dosyć nisko, przez co uda nie były podparte w moim przypadku. U rywali (szczególnie w Mercedesie Klasy A) jest podobnie. Przeszkadzać może nisko poprowadzona linia dachu na wysokości drzwi, co utrudnia trochę wsiadanie i wysiadanie wyższym osobom. Bagażnik ma pojemność 380 l i jest bardzo ustawny – w tym względzie także jest duża poprawa względem poprzednika. Znacząco polepszono też widoczność z miejsca kierowcy.
Patrząc na dotychczasowe BMW Serii 1 nie da się ukryć, że ten projekt ma już dobre kilka lat. Nowa generacja – F40 – jest dużo nowocześniejsza. Mocno przypomina to co znamy z Serii 3 zarówno jeśli chodzi o zestaw ekranów jak i ogólny projekt kokpitu czy tunelu centralnego. Najważniejsze, że wciąż system inforozrywki BMW można obsługiwać za pomocą pokrętła, czym Seria 1 mocno przebija konkurencję! To ultrawygodne i praktyczne rozwiązanie, szczególnie w trakcie jazdy. Oczywiście ekran centralny można obsługiwać dotykiem jak i gestami (wybrane funkcje także głosowo), co całkiem dobrze działa. Panel klimatyzacji jest w zdecydowanej większości obsługiwany osobnymi, fizycznymi (a nie dotykowymi) przyciskami. Brawo!
Równie istotną sprawą jest jakość wykończenia i spasowania. W tym względzie nowe BMW Serii 1 wypada lepiej od bezpośredniej konkurencji. Spora część elementów jest miękka i miła w dotyku, także z tyłu, a spasowanie jest wzorowe (co w przypadku konkurencji wcale nie jest takie oczywiste). Jedyne co mogłoby być lepiej zrobione to jakiekolwiek wygłuszenie kieszeni bocznych w drzwiach, co prawda konkurencja bezpośrednia też tego nie oferuje, ale… jest to w Golfie.
Kierownica jest świetnie wykonana, gruba i dobrze leży w dłoniach. Fotel, jak to w BMW tej wielkości, dobrze spisuje się w codziennej eksploatacji, oferuje szeroki zakres regulacji (włącznie z dopasowaniem wysokości przedniej części siedziska) i dobre podparcie w zakrętach, ale nie jest mistrzem komfortu. W tym segmencie niektórym osobom mogą bardziej odpowiadać sportowe siedziska w Audi A3, ale to w dużej mierze kwestia preferencji.
Testowane BMW 120d xDrive wyposażone było w 2-litrowy silnik diesla o mocy 140 kW (190 KM) i napęd na cztery koła. Dodatkowo, auto było osadzone na sportowym zawieszeniu M (obniżone o 10 mm), było więc twardsze niż „normalna” Seria 1. Całości towarzyszył pakiet stylistyczny M Sport ze zmienionymi zderzakami i dodatkową lotką nad tylną szybą.
Ze względu na zastosowane zawieszenie Sportowe M, testowane BMW 120d xDrive (F40) było stosunkowo sztywne na nierównościach i wybierało je w sposób raczej odczuwalny. Efekt wzmagały opony Bridgestone typu RunFlat w rozmiarze 225/40R18 (zaledwie 90 mm „gumy”). Jeśli nie planujemy się wybierać na próby sportowe, to zdecydowanie polecam pozostać ze standardowym lub zdecydować się na opcję z adaptacyjnymi amortyzatorami. Na plus to, że z podwozia nie dochodziły żadne niepokojące dźwięki czy dudnienia.
Jak z tą radością z jazdy? Nowe BMW Serii 1 (F40) w odróżnieniu od poprzednika (F20) oczywiście nie zarzuca tyłem na wyjściu z zakrętu gdy wyłączymy kontrolę trakcji. Ale co z uczuciem nadsterowności? Każde nowe BMW Serii 1 jest wyposażone w elektronicznie sterowaną funkcję symulującą zachowanie mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu za pomocą hamulców. To nie jest dziś niczym niezwykłym (szczególnie w mocniejszych hatchbackach), ale istotny jest sposób realizacji i skuteczność działania tego rozwiązania. Testowana wersja – 120d xDrive – co oczywiste wyposażona była w napęd na cztery koła z możliwością posłania na tył do 50% mocy. W trybach ekonomicznym i komfortowym rozdział mocy jest podyktowany warunkami panującymi na drodze z naciskiem jednak na oszczędność paliwa, ale w trybach sportowych elektronika dba o możliwie dużo wrażeń z jazdy.
Dzięki opisanym wyżej rozwiązaniom nowe BMW 120d xDrive w zakręcie rzeczywiście wykazuje delikatną nadsterowność, ma się wrażenie wciągania w zakręt. Efekt jest porównywalny z tym, co możemy odczuć np. w Mercedesie-AMG A35, ale oczywiście mniej niż w „starym” 120d xDrive (F20). To co jednak wyróżnia nową Serię 1 to niespożyte pokłady przyczepności. Auto prowadzi się jak po sznurku, wykonuje posłusznie polecenia kierowcy z naprawdę wysoką precyzją. Wcześniej narzekałem na twarde zawieszenie, ale to właśnie ono wraz z układem kierowniczym M, sprawiły że precyzja i skuteczność prowadzenia Serii 1 F40 była niebywale wysoka. Choć pod maską był zaledwie 190-konny diesel, to prowadzenie dawało mi naprawdę sporo przyjemności, także na mokrej nawierzchni. Tradycyjnie pochwalić należy za możliwość dezaktywacji kontroli trakcji, co nie ogranicza kierowcy w zabawie, ale w razie podbramkowej sytuacji elektronika (ESC) wyratuje z opresji. Warto w tym miejscu zauważyć, że BMW Serii 1 zawsze ma niezależne zawieszenie tylnej osi, co w przypadku konkurencji dotyczy tylko mocniejszych odmian silnikowych.
W powyższym wtórowała świetnie zestrojona skrzynia biegów. Choć to 8-stopniowy Steptronic (handlowa nazwa), to nie jest to ta sama przekładnia co w domyślnie tylnonapędowej Serii 1 (F20) – tutaj mamy rozwiązanie przystosowane do silnika umieszczonego poprzecznie i znamy go z samochodów MINI. Ponownie: sposób działania, dobierania przełożeń, szybkość ich wrzucania, reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia – najlepsze, na co moglibyśmy liczyć w tym segmencie. Im „szybszy” tryb jazdy (osobno dobierany, a osobno program dla skrzyni biegów), tym BMW 120d xDrive utrzymywało silnik na wyższych obrotach i lepiej reagowało na ostrzejszą jazdę. W pełni manualny tryb oczywiście jest – rzecz jasna w sportowym ustawieniu auta jak i skrzyni biegów.
Na kolejną pochwałę zasługują hamulce M. Dzielnie znosiły próby sprawnościowe i nie wykazywały przegrzewania się, z czym spotykałem się już w autach na tej platformie. No i naprawdę duża skuteczność. Brawo!
Lepiej czy gorzej niż w poprzedniku? Nowa Seria 1 nie ma tej nutki szaleństwa, z której znany był F20, ale jeśli chodzi o precyzję prowadzenia i skuteczność (prędkość osiąganą w zakrętach), nie ma absolutnie na co narzekać, a jest spora szansa że kierowca, który nie ma umiejętności na poziomie profesjonalnym będzie w stanie jednak więcej wyciągnąć z nowej Serii 1, szczególnie że jest bardziej przewidywalna.
Nowe BMW Serii 1 bazuje na usprawnionych silnikach, co ma szczególnie duże znaczenie w przypadku diesla, który dotychczas (w F40) nie był mistrzem oszczędności (nie było też źle oczywiście). Teraz jednak jest sporo lepiej. W mieście można liczyć na zmniejszenie zużycia o około 1 l/100 km, na trasie podobnie:
To z grubsza ta sama jednostka, co w testowanym BMW 320d xDrive, w przypadku której również pisałem o oszczędnym charakterze.
Diesel o porównywalnej mocy – 190 KM – jest obecny jeszcze tylko w Mercedesie (220d), ale tam nie da się go sparować z napędem na cztery koła (możliwa jest tylko opcja A 200d 4Matic o mocy 150 KM). W Audi oferta diesla kończy się na wariancie 150-konnym bez możliwości dobrania napędu quattro (w żadnym silniku poniżej 300 KM).
Pewną łyżką dziegciu jest oferowanie 3-cylindrowych jednostek do najsłabszych odmian nowego BMW Serii 1. Użytkownicy narzekają, że 116i czy 118i nieprzyjemnie ciężko i z dużymi wibracjami włączają się podczas jazdy w korku z aktywnym systemem Start-Stop.
Tak jak wcześniej wspominałem, przejście na platformę przednionapędową sprawia, że nie ma żadnej taryfy ulgowej dla nowego BMW Serii 1, także w kwestii systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Istotnie, jest dużo lepiej niż u poprzednika. Systemy ostrzegania o ryzyku kolizji, układy monitorowania martwego pola czy układ chroniący podczas cofania (ruch poprzeczny, statyczne przeszkody) – to wszystko działa w dużo większym zakresie i dużo skuteczniej.
Do nowej Serii 1 możemy dobrać aktywny regulator prędkości z funkcją Stop&Go (adaptacyjny tempomat w pełnym zakresie prędkości), któremu jednak nie towarzyszy aktywny asystent utrzymania na środku zajmowanego pasa ruchu. Oczywiście system ostrzegający przed niezamierzonym zjazdem z toru jazdy jest i działa skutecznie, ale to jest system bezpieczeństwa, a nie asystent wsparcia kierowcy – auto będzie się więc „odbijało” od linii. Tego drugiego właśnie nie ma, co jest nie tylko w Mercedesie Klasy A, Audi A3 (test asystenta jazdy w korku), ale nawet w Golfie (test Travel Assist)… BMW Serii 3 oczywiście takie rozwiązanie ma i spisuje się ono rewelacyjnie – to w moim zdaniem najlepszy system tego typu. Trochę nie rozumiem tej decyzji BMW, choć oczywiście zdaję sobie sprawę czym jest podyktowana.
BMW 1 oferuje za to świetny asystent parkowania, a także system który wycofa nasze auto jeśli zapędzimy się wąską uliczkę bez wylotu, tak trochę na otarcie łez:
Kamera cofania jest świetnej jakości – jak to w BMW – niestety bez funkcji 360 stopni… Niestety nie jest ona niczym osłonięta i w deszczowe dni dosyć szybko się brudzi.
Użytkownik BMW Serii 1 może doposażyć auto w bardzo dobrej jakości wyświetlacz przezierny (Head-Up Display – HUD) projektowany bezpośrednio na przedniej szybie, oczywiście w kolorze.
W środku kabiny znajdziemy pełny zestaw portów ładowania: z przodu USB A, ładowanie indukcyjne oraz standardowe gniazdo 12 V, w podłokietniku centralnym USB C, dwa kolejne gniazda USB C dla pasażerów z tyłu. Szybkość ładowania w każdym przypadku wysoka. Android Auto oraz CarPlay są dostępne i działają także w bezprzewodowo.
BMW Serii 1 startuje od kwoty 103 600 zł za model 116i. BMW 120i to wydatek minimum 134 500 zł, zaś za wersję 120d xDrive (jak w teście) trzeba zapłacić cennikowo minimum 154 200 zł. Cena maksymalnie wyposażonego BMW 120d xDrive jest w stanie sięgnąć 200 tys. zł, a nawet nieco przekroczyć. Konkurencja na tym polu wypada podobnie, często drożej, choć jak wspomniałem wyżej będzie wówczas oferować np. półautonomiczną jazdę, ale z drugiej strony nie będą to wersje z mocnym dieslem i napędem na cztery koła.
Nowe BMW Serii 1 to prawdziwy przeskok względem poprzednika. F40 jest dużo nowocześniejsze, wykonane z lepszych materiałów i równie solidne. Najwięcej kontrowersji wywołuje oczywiście przednionapędowa platforma, ale w testowanej wersji – 120d xDrive – auto prowadzi się bardzo precyzyjnie i niezwykle skutecznie dając dużo przyjemności z szybkiej jazdy z przyjemną tendencją do „wciągania” w środek zakrętu. Różnica polega na tym, że nową Serią 1 nie pojeździmy bokiem na torze wyścigowym. Jednocześnie, testowany egzemplarz pod względem zawieszenia, układu hamulcowego czy działania skrzyni biegów okazały się tak skuteczne, że bez problemu obsłużyłyby dużo mocniejszy silnik niż 190-konny diesel 20d – swoją drogą, że bardzo oszczędny.
BMW w moim odczuciu zbyt mocno ograniczyło możliwość doposażenia nowej Serii 1 w nowoczesne systemy wsparcia kierowcy. Asystent jazdy w korku, półautonomiczna jazda drogą szybkiego ruchu, kamera 360 stopni to elementy, których nie dokupimy do nowego BMW 1, a które dostępne są u konkurencji, w szczególności w Mercedesie Klasy A. BMW ma jednak coś na przeciwwagę: lepiej wykonane i solidniejsze wnętrze, lepsze prowadzenie, czy rewelacyjną skrzynię biegów automatyczną Steptronic.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
