Silniki elektryczne oferują rewelacyjną wydajność i charakterystykę działania. Porsche Taycan czerpie pełnymi garściami z tego rodzaju napędu – to prawdziwie sportowe auto! Oczywiście najbardziej w najmocniejszej odmianie – Turbo S – która oferuje aż 560 kW (761 KM) mocy, co ma zapewnić przyspieszenie do 100 km/h w oszałamiające 2,8 s. Kilka dni temu miałem okazję sprawdzić jak elektryczne Porsche Taycan radzi sobie na torze wyścigowym, a także w próbach przyspieszenia.
Zwykle o samochodach elektrycznych rozmawiamy w kontekście zużycia energii, a przede wszystkim zasięgu, łatwości ich użytkowania, komfortu jakie zapewniają itd. Ale nie w tym przypadku. Trudno bowiem skupiać się na takich aspektach, gdy Porsche Taycan zbudowany został z myślą o zapewnieniu superwysokich osiągów i dawaniu niesamowitych wrażeń z jazdy – niemalże każdy element tego samochodu pomyślany został pod tym kątem właśnie.
By osiągnąć ten cel, zdecydowano się na wiele, dosyć nietypowych, rozwiązań. Po pierwsze: silniki elektryczne zastosowane w Taycanie to konstrukcje synchroniczne, wyposażone w magnesy stałe, co ZWYKLE oznacza, że są mniej efektywne od tych powszechnie stosowanych, asynchronicznych. Dzieje się tak głównie przy niskim czy średnim obciążeniu. To ich słabsza strona, ale zalet mają mnóstwo. Silniki zastosowane w elektrycznym Porsche są jednak dużo lżejsze, mniejsze i łatwiej jest je schłodzić. Zapewniać mają także lepsze osiągi przy wyższych prędkościach obrotowych – a przecież o to chodzi w przypadku Taycana!
Interesującym elementem elektrycznego Taycana jest obecność… skrzyni biegów, 2-sprzęgłowej, 2-stopniowej przy tylnej osi. To za jej pośrednictwem przekazywana jest moc na tylne koła. Dlaczego tak? Oczywiście dla osiągów. Pierwszy bieg ma przełożenie 15:1, drugi zaś 8:1. Normalnie używany jest tylko drugi – no chyba, że włączymy któryś z trybów sportowych i np. chcemy gwałtownie wystartować. Zmiana następuje mniej więcej przy 130 km/h.
Nie mniej istotnym aspektem jest zastosowanie instalacji elektrycznej o napięciu 800 V – zwykle korzysta się z 400-voltowej. Wyższe napięcie pozwala na redukcję grubości przewodów (przy zachowaniu tej samej mocy przesyłanego prądu), a także mniejsze straty wynikające z przesyłu energii. Łatwiej jest też zagospodarować wysoki prąd jaki chcemy uzyskać z zainstalowanych w podłodze akumulatorów.
Porsche Taycan ma także niekonwencjonalnie rozwiązaną kwestię odzyskiwania energii. Zwykle w samochodach elektrycznych można regulować szybkość rekuperacji, lub jak w przypadku elektrycznych BMW włączony jest dosyć wysoki jej poziom. W Taycanie domyślnie auto żegluje. Można aktywować tryb bardzo delikatnego odzysku energii, który naprawdę jest delikatny – auto spowalnia nieznacznie. Inżynierowie tłumaczą, że kierowcy – szczególnie Ci przyzwyczajeni do aut usportowionych – do redukcji prędkości używają hamulca; przełączanie poziomów odzysku za pomocą manetek lub dźwigni w tunelu środkowym nie jest czymś dla nich naturalnym. Stąd też podczas normalnego hamowania głównie odzyskujemy energię, a dopiero przy głębszym wciśnięciu pedału do działania wchodzi właściwy układ hamulcowy. Porsche deklaruje, że maksymalna moc prądu elektrycznego płynącego podczas hamowania do akumulatorów wynosi 265 kW – zaskakująco blisko maksymalnej szybkości ładowania z zewnętrznego źródła zasilania, prawda? :)
Maksymalne przyspieszenie (czy może raczej spowolnienie) generowane podczas hamowania wyłącznie z użyciem odzysku energii wynosi 3,8 m/s2, co odpowiada mniej więcej 0,39 g. Do 1 g, co jest uznawane za bardzo dobre przeciążenie podczas hamowania awaryjnego, sporo brakuje, ale to tylko pokazuje jak dużo energii marnotrawione jest normalnie podczas hamowania w konwencjonalnych samochodach spalinowych.
Porsche Taycan Turbo S, jak każde prawdziwie sportowe Porsche, ma tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu, co oczywiście umożliwi kierowcy sterowanie samochodem w zakręcie za pomocą samego tylko gazu. Z powyższym współdziała również adaptacyjne, pneumatyczne zawieszenie, a także tylna oś skrętna i aktywna stabilizacja przechyłów bocznych. Wszystko po to, by prędkość w zakręcie była jeszcze większa, a wrażenia z jazdy jeszcze lepsze. OK, koniec teorii, czas na praktykę :)
Po torze wyścigowym miałem okazję jeździć dwoma wariantami: Taycan 4S oraz Taycan Turbo S. To najsłabsza oraz najmocniejsza odmiana tego samochodu. Pierwsza oferuje 390 kW (530 KM), ewentualnie 420 kW (571 KM) z pakietem „Performance Battery Plus”. Z kolei Porsche Taycan Turbo S legitymuje się już mocą 560 kW (761 KM) i tą różnicę naprawdę mocno czuć!
Najpierw przyspieszenie. Próby sprintu do 100 km/h wykonywaliśmy po kilka razy i za każdym razem uzyskiwałem 2,7-2,8 s w Turbo S – na tyle, na ile urządzenie pomiarowe było zdolne to zarejestrować odpowiednio precyzyjnie. Względem tego, czego wcześniej miałem okazję doświadczyć, z BMW M5/M8 Competition na czele, było sporo szybciej i powiedzieć, że „wgniatało w fotel”, to jak nic nie powiedzieć. „Zapierające dech w piersiach” przyspieszenie to jednak sprawa oczywista w tak mocnym aucie elektrycznym. Jak z prowadzeniem po torze?
Porsche poczyniło mnóstwo zabiegów, by Taycan pomimo dużej masy własnej, wynoszącej około 2300 kg, prowadził się jak na Porsche przystało. Mamy więc adaptacyjne, pneumatyczne zawieszenie o regulowanej wysokości prześwitu, bezpośredni układ kierowniczy, tylny dyferencjał z elektronicznie sterowaną blokadą, no i aktywną stabilizację przechyłów bocznych. Nie można też zapomnieć o akumulatorach, które zostały umieszczone możliwie najniżej. Efekt?
Porsche Taycan jest zaskakująco zwinny. Tylny dyferencjał naprawdę „dokręca” auto do środka zakrętu i pozwala z łatwością sterować samochodem. Auto niemal w ogóle nie przechyla się przy szybkiej zmianie kierunku. Układ kierowniczy zapewnia dużą precyzję i jest bezpośredni – przekazuje też całkiem dużo, jak na dzisiejsze standardy, informacji płynących z podwozia. Co typowe dla aut elektrycznych, Taycan ma bardzo sztywną konstrukcję nadwozia, co jest oczywiście gigantyczną zaletą na torze wyścigowym. Nie mogę mieć też absolutnie żadnych zastrzeżeń do hamulców w Turbo S – ceramiczne w końcu. A jak z tą masą? Przednie koła naprawdę mają co robić, bo gdy już dotrzemy do granicy przyczepności – daleko przesuniętej – daje się wyczuć dużą wagę samochodu. Trzeba też pilnować tyłu jeśli popełnimy błąd i zdejmiemy nogę z gazu w zakręcie – szybka kontra jest wówczas konieczna.
Gdybym chciał uplasować Taycana między innymi samochodami Porsche, to powiedziałbym że 911 prowadzi się lepiej (naprawdę trudno ten samochód przebić), ale Panamera pozostaje jednak w tyle za Taycanem. Omawiam tutaj wyłącznie kwestię prowadzenia się w zakręcie, bo jeśli chodzi o szybkość reakcji na gaz czy samą zdolność napędu do wykonywania poleceń, Taycan Turbo S imponuje niesamowicie – to poziom w wielu aspektach nieosiągalny dla aut spalinowych.
Podoba mi się pozycja za kierownicą Taycana: jest nisko, siedzi się nieco za połową odległości między przednią, a tylną osią, widok do przodu mocno przypomina ten z Porsche 911 (nisko poprowadzona maska). W trybie sportowym wyraźnie zaznacza się wzmocniony dźwięk z silników, który naprawdę pasuje do tego samochodu. Obecność skrzyni biegów przy tylnym silniku przywraca nieco wspomnienia z aut spalinowych – czuć to kopnięcie w plecy przy zmianie z „jedynki” na „dwójkę”, choć nie tak mocno jak w autach spalinowych, bo oczywiście przedni motor nie robi przerwy w działaniu. Zmianie biegów towarzyszy oczywiście odpowiednia modulacja dźwięku, co tym bardziej wzmaga sportowe odczucia w Taycanie.
Jeśli kogoś interesuje zużycie energii i zasięg podczas jazdy na torze wyścigowym, to wynosił on mniej więcej 80 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg rzędu 100 km podczas takiej jazdy. Usportowione auta spalinowe traktowane w ten sam sposób mają zasięg rzędu 100-180 km, przy średnim zużyciu paliwa w okolicach 30-50 l/100 km.
Porsche Taycan udostępnia dwa poziomy regulacji ESC: tryb sportowy oraz całkowicie wyłączony. W tym pierwszym można uzyskiwać już całkiem duże boczne wychylenia, aczkolwiek elektronika w pewnym momencie zaczyna ingerować. Z kolei po całkowitym wyłączeniu, Taycan Turbo S zachowywał się wręcz jak rasowe auto tylnonapędowe z tą różnicą, że przedni napęd wyciągał auto z zakrętu w obraną przez kierowcę stronę.
Elektryczny Taycan Turbo S jest autem 4-drzwiowym i 4-osobowym, ostatecznie więc powinien nadawać się do codziennego podróżowania. Elastyczny napęd, komfort akustyczny mamy niejako w pakiecie z „elektrycznością”, ale jak z twardością zawieszenia? Jest zaskakująco dobrze! Naprawdę byłem zaskoczony jak ten samochód dobrze wybiera nierówności – oczywiście jak na auto o sportowym charakterze i cały czas pamiętając jak świetnie sprawował się na torze wyścigowym. Jasne, czuć wysoką sztywność nadwozia, a szerokie i niskoprofilowe opony najlepsze w tłumieniu nierówności także nie są, ale Taycanowi zaskakująco daleko do takich maszyn jak BMW M2 czy najbardziej hardcorowym odmianom Porsche 911.
Taycanem jeździ się w sumie jak normalnym, szybkim autem klasy premium. Jest cicho, wygodnie, w środku wręcz luksusowo i nowocześnie – wiele ekranów do obsługi systemu info-rozrywki. Wystarczy jednak mocniej wcisnąć pedał gazu, by odczuć piorunujące przyspieszenie – i to w trybie natychmiastowym!
Porsche Taycan zachowuje się jak auto z klasycznym „automatem” – rusza po zdjęciu nogi z hamulca, nie zatrzyma się bez jego użycia. Bardzo, ale to bardzo spodobało mi się, że po zatrzymaniu wystarczy wcisnąć głębiej hamulec, by aktywować funkcję „Auto-Hold” (niejako zaciąga „hamulec ręczny”). Bardzo proste i praktyczne rozwiązanie!
W trybie maksymalnie oszczędnym – Range – Taycan obniża o 20 mm prześwit i zaczyna głównie używać przedniego silnika. Nie jest jednak do końca tak, że „jeździmy przednionapędowym Porsche”, bo start z zatrzymania, nawet dosyć delikatny, sprawia że używane są obydwa silniki, każde mocniejsze niż symboliczne przyspieszenie także aktywuje tylny motor. W zasadzie tylko jadąc ze stałą prędkością napędzane są koła przednie. Odzysk energii podczas hamowania z użyciem hamulca realizowany jest z kolei głównie silnikiem tylnym. W pozostałych trybach, większość mocy kierowany jest na koła tylne.
Zaplanowaną mieliśmy trasę o długości mniej więcej 175 km z odcinkami autostradowymi, trochę po mieście, ale głównie górskimi drogami. Cały dystans (powrót do tego samego miejsca) przejechałem jadąc przepisowo, zwykle dosyć spokojnie, choć na autostradzie na odcinku bez ograniczeń pozwoliłem sobie sprawdzić jak auto przyspiesza i zachowuje się przy prędkości naprawdę wysokiej, sięgającej maksymalnej. Przez około 65% dystansu korzystałem z trybu Range i w efekcie dojechałem ze średnią 18,9 kWh/100 km, co uznaję za naprawdę dobry rezultat. Osiągnięcie 300 km tym samochodem, nawet przy wyższych prędkościach nie powinno być problemem. To oczywiście sprawdzę bardzo wnikliwie przy innej okazji.
Na koniec zostawiam sobie ciekawostkę dotyczącą ładowania Taycana. Jak wspomniałem na początku, da się go ładować prądem o mocy 270 kW (kolejna zaleta instalacji elektrycznej 800 V), co ma umożliwić uzupełnienie 80% użytecznej pojemności akumulatora w około 22-23 minuty. Na tor wyścigowy wraz z Taycanami zawitał duży… powerbank. No bo jak inaczej nazwać naczepę ciężarówki o nazwie „Porsche Turbo Charging”, która jest de facto akumulatorem o pojemności 2,1 MWh. Tak, dobrze czytacie: 2,1 megawatogodzin! Taki jeżdżący powerbank wystarczy na mniej więcej 30-krotne naładowanie Taycana do pełna. Użytkowanie wyglądało mniej więcej tak: 5 Taycanów przez kilkadziesiąt minut jeździ po torze, podjeżdżają wszystkie do stacji ładowania (z około 30-35% energii), przerwa trwa około 15 minut i z akumulatorami uzupełnionymi w około 70-75% wracają na tor. Niesamowite!
Taycan, szczególnie w wersji Turbo S, to najprawdziwsze Porsche. Jest superszybkie, zwinne, daje mnóstwo przyjemności z prowadzenia. Jest najlepszym dowodem na to, że samochody elektryczne nie muszą być nudne, wolne, czy po prostu bez charakteru. Naprawdę czuć, że celem inżynierów było stworzenie czteroosobowego auta sportowego z napędem elektrycznym, a nie po prostu kolejnego „elektryka”. Taycan zrobił na mnie wrażenie nie dlatego, że tak dobrze przyspiesza, czy że ma tak natychmiastową reakcję na dodanie gazu, a dlatego że tak skutecznie prowadzi się na torze, pozostając jednocześnie zaskakująco wygodnym i komfortowym autem na drodze publicznej. Choć wygląda jak auto przyszłości, to przy całej tej nowoczesnej otoczce nie zmusza do zmiany nawyków czy sposobu prowadzenia.
Jak każdy „elektryk” tak i Porsche Taycan w polskich warunkach jest autem o podwyższonej trudności użytkowania (niewiele stacji ładowania), ale jeśli są majętne osoby, które dojeżdżają do pracy np. Panamerą, to dlaczego nie mieliby tego robić Taycanem? Codzienne lub prawie codzienne ładowanie w domu lub pod biurem z pewnością nie będzie dla nich żadnym problemem.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
