3 silniki elektryczne sprawiają, że Audi e-tron S Sportback przyspiesza do 100 km/h w 4,4 s (dane testowe), a w odpowiednich warunkach może też „driftować”, choć należałoby raczej powiedzieć: jechać w czterokołowym poślizgu, bo w końcu to Audi ma napęd na cztery koła quattro. Zapraszam na test najmocniejszej wersji tego samochodu wraz z pomiarem zużycia energii oraz możliwym do osiągnięcia zasięgiem elektrycznym.
Tak, Audi e-tron S (Sportback) to w zasadzie już produkt typu EOL („end of life”) i niebawem zobaczymy coś nowego, o czym więcej na końcu tego materiału. Do wzięcia pozostają więc samochody „dostępne od ręki” w salonach, także tzw. demówki. Warto jednak się mu przyjrzeć, bo wiedza na temat tego auta może się przydać :)
Najważniejszym wyróżnikiem Audi e-tron S (także e-tron S Sportback) jest obecność aż trzech silników elektrycznych w układzie napędowym. Z przodu nic niezwykłego: jeden silnik napędza obydwa przednie koła. Ciekawie jednak robi się z tyłu, gdzie do napędu każdego z kół służy osobny silnik. Wszystkie jednostki znamy już z „normalnego” Audi e-tron 55… ale zastosowano je w dosyć interesującym układzie:
Przedni silnik elektryczny w Audi e-tron S jest normalnie stosowany z tyłu w e-tron 55 quattro. Ma on 124 kW mocy (150 kW w trybie boost). Z kolei przedni silnik z e-tron 55 (mniejszy) użyty jest z tyłu e-trona S, a właściwie to dwa takie silniki w lustrzanym odbiciu. Oferują one w sumie 196 kW mocy (264 kW w trybie boost). Systemowa moc e-trona S wynosi 320 kW (370 kW w trybie boost). O ile wartości dla trybu normalnego „się dodają”, o tyle dla trybu boost już nie. Powód jest typowy dla aut elektrycznych: prawdziwym limiterem ich mocy nie są silniki, a możliwości akumulatora trakcyjnego. W dodatku, moc maksymalna dostępna jest przy określonym poziomie naładowania akumulatorów. Sprawdziłem to:
Rzeczywiście, deklarowane przez Audi dla e-tron S Sportback 4,5 s w sprincie od 0 do 100 km/h jest możliwe do mniej więcej 50% rozładowania akumulatora. Poniżej moc zaczyna już spadać, by przy około ~30% stracić „boost”. Osiągi w przyspieszeniu do 100 km/h wynoszą wówczas już 5,1, a nie wcześniej zmierzone 4,4-4,5 sekundy przy wyższym poziomie naładowania akumulatorów. To oczywiście typowe dla aut elektrycznych – spadek mocy wraz ze spadkiem ilości energii zgromadzonej w „baterii” – pytanie tylko jak duży jest to spadek. W przypadku Audi e-tron S możemy mówić o stosunkowo niewielkim, bo moc maksymalna utrzymywana jest nawet przy w połowie rozładowanym akumulatorze.
Taka konstrukcja układu napędowego umożliwia niezależne sterowanie rozdziałem mocy pomiędzy tylnymi kołami. W normalnym przypadku, niezależnie czy mówimy o aucie elektrycznym z jednym silnikiem dla tylnych kół, czy o samochodzie spalinowym z napędem na koła tylne lub wszystkie, pomiędzy tylnymi kołami znajduje się dyferencjał, który rozdziela moc pomiędzy nie. Szczególnie w przypadku aut o sportowym charakterze mogliście przeczytać, że specjalna jego konstrukcja pozwala na przeniesienie więcej mocy na koło zewnętrzne w zakręcie, co generuje nadsterowną charakterystykę takiego auta i poprawia jego zwrotność podczas dynamicznej jazdy. W przypadku Audi e-tron S nie mamy dyferencjału między tylnymi kołami, elektronika może skierować więcej mocy do silnika lewego lub prawego, co w odpowiedniej sytuacji zmienia charakterystykę prowadzenia się auta.
W efekcie, np. w prawym zakręcie Audi e-tron S (Sportback) może więcej mocy kierować na lewe tylne koło, co powodować powinno efekt nadsterowności. Czy da się to wyczuć? Ewidentnie w szybko pokonywanym zakręcie Audi e-tron S Sportback ma dużo mniej podsterowności, niż np. w e-tron 55 quattro. Czuć zacieśnianie zakrętu sterowane za pomocą „gazu”. Nie jest to jednak nic, co określilibyśmy mianem wyraźnie nadsterownej charakterystyki. Tą dopiero da się wyczuć po całkowitym odłączeniu ESC, co pozwala – szczególnie przy mniejszej prędkości – jechać poślizgiem, szczególnie po wcześniejszym wymuszeniu utraty przyczepności.
Jeśli bowiem przyjrzymy się dokładniej parametrom, szybko zobaczymy, że na jedno tylne koło może trafić mniej więcej ~60% mocy całkowitej dostępnej dla tylnej osi – oczywiście przy założeniu że przednia dostaje 100% swojego „przydziału”. Na więcej nie pozwalają możliwości silnika. Jest oczywiście możliwe przeniesienie „całej mocy” na jedno tylne koło, ale nie będzie to 100% możliwości akumulatora. Jeden tylny silnik oferuje bowiem do około 150 kW mocy (z 370 kW dostępnych z akumulatora).
Dużo więc zależy od elektroniki sterującej działaniem układu napędowego, a także od przyczepności nawierzchni. Trudno jednak się spodziewać, by Audi udostępniło tryb, w którym moc przekazywana jest wyłącznie na jedno tylne koło. Na mniej przyczepnej nawierzchni wystarczy „kopnąć” w pedał przyspieszenia by tył utracił trakcję i wówczas uzyskamy „drift”, oczywiście przy wyłączonych systemach bezpieczeństwa.
Jednakże w warunkach dobrej przyczepności (na suchym asfalcie) uzyskanie tej utraty przyczepności jest trudne. To efekt tego, że Audi e-tron S oferuje niebotyczne wręcz pokłady przyczepności. Opony mają szerokość 285 mm i nie zamierzały się uślizgiwać :)
W efekcie, podczas prób dynamicznej jazdy Audi e-tron S Sportback uzyskiwał prędkości na wyjściu z łuku porównywalne z innymi, niższymi i sporo lżejszymi autami. Samochód posłusznie podążał za wskazaniami kierowcy wgryzając się w kolejne centymetry asfaltu niespecjalnie przejmując się, że wraz z kierowcą waży ~2700 kg.
Tym samym, szybka jazda Audi e-tron S dawała naprawdę dużo satysfakcji. I nie chodzi tylko o przyspieszenie – 370 kW (503 KM) w trybie boost – ale też właśnie sportowe zachowanie w zakrętach. A na to ma wpływ także poszerzony rozstaw kół (o blisko 3 cm), a także świetnie zestrojone pneumatyczne zawieszenie (seryjne dla e-tron S) o zmiennym prześwicie (76 mm różnicy między najwyższym a najniższym ustawieniem). Wtóruje temu precyzyjny układ kierowniczy (dający całkiem niezłe pojęcie na temat tego, co dzieje się z kołami), jak i skuteczne hamulce, które nie mają problemu z forsowną jazdą. Oczywiście, podczas szybkich zmian kierunku jazdy (np. na torze wyścigowym – z zakrętu w zakręt) masy już nie da się oszukać i trzeba nią „zarządzać” umiejętnie.
Tryb boost dostępny jest przez około 8 sekund i podnosi on moc systemową z 320 do 370 kW (z 435 na 503 KM). Włącza się go manetką „skrzyni biegów”, którą trzeba pociągnąć w tył. Boost aktywuje się natychmiast w każdym trybie jazdy. Choć w Audi e-tron S mamy „kickdown” (drugie dno pedału przyspieszenia), to jednak bez aktywacji „S” nie mamy dostępu do pełnej mocy samochodu. Na szczęście jednak ta zmiana jest bardzo szybka i nawet nie trzeba patrzeć na lewarek znajdujący się na konsoli centralnej.
Choć w przypadku tak mocnego samochodu jakim jest Audi e-tron S Sportback zużycie energii nie jest tematem pierwszorzędnym, to oczywiście zmierzyłem go i sprawdziłem na jaki zasięg może liczyć użytkownik takiego auta:
Podczas spokojnej jazdy trzeba się oswoić z wartościami z przedziału 20-25 kWh/100 km. Większe zużycie pojawia się przy jeździe dynamicznej bądź na drogach ekspresowych (w tym autostradach). Akumulator o pojemności 95 kWh brutto (~86 kWh netto) jest ten sam, co w „normalnym” Audi e-tron 55. W efekcie, osiągalny zasięg wynosi około 400 km (głównie miasto), choć na autostradzie ładować trzeba się będzie po około 250-280 km.
Ładowanie prądem stałym może odbywać się maksymalnie z szybkością 150 kW, co przekłada się na uzupełnienie od 5 do 80% poziomu naładowania w około 30 minut. Warto jednak zaznaczyć, że 50 kW osiągane jest nawet przy 95% naładowania akumulatorów! Wewnętrzna ładowarka prądu przemiennego ma moc 11 kW (w opcji jest 22 kW), co pozwala na pełne uzupełnienie energii w około 9 godzin. Ładowarka 22 kW skraca ten czas do ~4 godzin i 45 minut.
Plus dla Audi za wygospodarowanie schowka na przewody pod maską e-trona S. Nie trzeba ich chować pod podłogą bagażnika.
Gdyby kierowca nie wiedział, że wsiada do e-trona S zamiast do „zwykłego” e-trona, to praktycznie nie idzie się zorientować, że siedzi się w mocniejszym wariancie. Oczywiście do czasu użycia pełnej mocy układu napędowego (auto mocno „kopie” w plecy). e-tron S wciąż jest bardzo komfortowy i przyjazny w codziennym użytkowaniu. Audi zadbało o świetne wygłuszenie tego samochodu, także przy wyższych prędkościach.
W trybie automatycznym oraz komfortowym Audi e-tron S Sportback oferuje ponadprzeciętnie dużo wygody. Skutecznie wybiera nawet duże nierówności czy zapadnięte studzienki – zaskakująco skutecznie, szczególnie biorąc pod uwagę sportowy charakter tego samochodu. Po przełączeniu w tryb dynamiczny zawieszenie się obniża i zauważalnie utwardza. Różnica jest bardzo duża.
Kierowca absolutnie nie musi uczyć się użytkowania napędu elektrycznego. Wszystko w Audi e-tron S podane jest bardzo przystępnie i zrozumiale. Auto bardzo szybko umożliwia jazdę po „włączeniu” go, a przełączanie kierunków – jak to w „elektryku” – jest ekspresowo szybkie.
Rekuperacja jest domyślnie ustawiona w tryb automatyczny, co oznacza że komputer pokładowy dobiera ją zależnie od sytuacji na drodze (inne pojazdy), a także drogi przed nami (ronda, zakręty, ograniczenia prędkości). W efekcie w większości przypadków wystarczy jej po prostu pozwolić mu działać, a samochód nawet bez włączenia aktywnego tempomatu dobierze prędkość (używając odzysku energii) do sytuacji na drodze. Oczywiście jest możliwe ręczne sterowanie rekuperacją za pomocą łopatek przy kierownicy. Do pełnego zatrzymania pojazdu trzeba użyć hamulca, a po jego zwolnieniu e-tron S zaczyna się toczyć – podobnie jak w autach spalinowych z automatyczną skrzynią biegów.
Wnętrze e-trona S jest oczywiście takie samo jak w przypadku „klasycznego” e-trona – to równie wysoki poziom wykończenia i wielość miękkich materiałów świetnej jakości. Zwracam uwagę na fotele: obydwa dostępne warianty są bardzo wygodne i zapewniają mnóstwo regulacji, choć osobiście poszedłbym w te z zagłówkiem, który da się dopasować w dwóch osiach.
Audi e-tron S oferuje oczywiście wszystkie udogodnienia, systemy bezpieczeństwa oraz wsparcia kierowcy, co inne pojazdy Audi, a w tym „zwykły” e-tron. Wyróżnikiem są jednak cyfrowe reflektory Digital Matrix LED, o których planuję osobny materiał już niebawem.
Jak wspomniałem na początku, nie da się już zamówić e-trona S w nowej konfiguracji. Auta „dostępne od ręki” kosztują 400-500 tys. zł zależnie od wyposażenia.
Audi e-tron S (Sportback) to jedno z tych aut, które oferują piorunujące osiągi, choć ich wygląd tego nie zdradza. 370 kW (503 KM) mocy wystarczy, by zostawić na światłach niemalże wszystkie inne auta (i to bez przygotowania typu procedura „launch control”), a jednocześnie zapewnić ponadprzeciętnie wysoki poziom komfortu codziennego podróżowania wynikający nie tylko z pneumatycznego zawieszenia, ale też ze skutecznego wygłuszenia i świetnego wykończenia kabiny pasażerskiej.
Konstrukcja z w sumie trzema silnikami elektrycznymi (dwa dla tylnej osi) pozwala na uzyskanie nadsterownej charakterystyki w zakręcie, co poprawia skuteczność ich pokonywania, a przede wszystkim zapewnia sportowe doznania. Nie byłoby to jednak możliwe gdyby nie świetny układ jezdny: nie tylko zawieszenie pneumatyczne, precyzyjny układ kierowniczy ale też skuteczne i wytrzymałe hamulce.
Co dalej? Choć e-tron S zniknie niebawem w rynku, to Audi szykuje coś nowego: Audi Q8 e-tron - relacja z premiery.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
