Sportowe zawieszenie, szybki układ kierowniczy, dynamiczna sylwetka. Tym może pochwalić się Alfa Romeo Tonale, ale dopiero w wersji Plug-In Hybrid (PHEV) Q4 ma 280 KM i napęd na cztery koła, co zapewnia właściwe dla tego auta osiągi i wrażenia jakich oczekujemy od usportowionej Alfy. Podczas pierwszych próbnych jazd mieliśmy okazję zapoznać się z tym samochodem w najmocniejszej obecnie wersji.
Alfa Romeo Tonale urzeka atrakcyjną stylistyką i sportowo zestrojonym układem jezdnym, pisaliśmy o tym przy okazji pierwszych testów wersji z silnikiem 1.5 l. Niestety, 130 KM mocy wydawało się mało pasować do tego charakteru i chciało się więcej koni mechanicznych. Wreszcie taka wersja się pojawiła: ma 280 KM mocy, napęd na cztery koła, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,2 s, a do tego zużywa 1,1 – 1,4 l/100 km (WLTP). Brzmi zbyt pięknie?
Takie parametry są bardzo typowe dla hybryd Plug-In (więcej na temat sposobu działania tego typu napędu). W końcu, istotną część trasy w trakcie homologacji WLTP Alfa Romeo Tonale PHEV Q4 pokonuje w trybie czysto elektrycznym zużywając energię elektryczną z pokaźnych akumulatorów o pojemności 15,5 kWh. Zgromadzona tam energia ma wystarczyć na ~80 km w mieście w trybie czysto elektrycznym. Podczas oszczędnej jazdy paliwo będzie zużywane dopiero po pokonaniu tego typu dystansu, stąd tak niski rezultat „spalania” WLTP.
Alfa Romeo Tonale PHEV Q4 280 KM korzysta z napędu hybrydowego w układzie: z przodu silnik spalinowy ze skrzynią biegów, a z tyłu motor elektryczny i zestaw akumulatorów. Nie ma tutaj fizycznego połączenia między osiami. Konstrukcja mocno przypomina to co znamy choćby z Volvo PHEV czy hybrydowych samochodów MINI (i np. BMW X1) – więcej na temat konstrukcji hybrydowych napędów. Jest to o tyle ważne, że w sposób istotny wpływa to na zachowanie się samochodu podczas jazdy.
W przypadku Alfy Romeo Tonale PHEV Q4 mamy do czynienia z 4-cylindrową jednostką spalinową o pojemności 1.3 l i mocy 132 kW (180 KM) sparowaną z 6-stopniową skrzynią biegów. Wciąż z przodu znajduje się też dodatkowy silnik elektryczny, który pełni jednak role, powiedzmy poboczne: ładowanie akumulatora, uruchamianie silnika spalinowego. Ten zestaw uzupełniony jest oczywiście przez tylny silnik elektryczny (ten właściwy, bo napędowy) o mocy 90 kW (122 KM). Akumulatory z kolei – o pojemności 15,5 kWh – umieszczone są w tunelu centralnym oraz pod tylną kanapą. Tam też znajduje się bak paliwa, mieszczący wyraźnie mniej bo około 37 litrów paliwa. Elektronika sterująca działaniem napędu elektrycznego znajduje się nad tylną osią, co redukuje ilość miejsca w bagażniku.
Cały zestaw oferuje 206 kW (280 KM) mocy – to nieco mniej niż matematyczna suma możliwości obydwu napędów, ale to typowe dla hybryd Plug-In. Producent deklaruje, że Alfa Romeo Tonale osiąga 6,2 sekundy w sprincie 0-100 km/h (choć polski cennik mówi o 6,5 s…) – przyjdzie jeszcze czas na weryfikację tego, choć są to wyraźnie lepsze wyniki niż np. Hyundai Tucson PHEV, którego napęd generuje 265 KM. Klasycznie należy przypomnieć, że hybrydy Plug-In zachowują swoje parametry nawet po TEORETYCZNYM wyczerpaniu akumulatorów, bo realnie „brak zasięgu elektrycznego” oznacza, że w akumulatorach zostaje jeszcze „trochę” energii. Alfa Romeo deklaruje, że w przypadku Tonale PHEV jest to około 20%.
Co w praktyce oznacza tego typu konstrukcja? Po pierwsze: w trybie elektrycznym Alfa Romeo Tonale Plug-In Hybrid jest samochodem tylnonapędowym, o co prawda niewielkiej mocy (90 kW / 122 KM), ale jednak :) Szkoda, że nie można wówczas wyłączyć kontroli trakcji (więcej o tym później) – na śniegu można byłoby kręcić „bączki” bez hałasowania.
Taka budowa przekłada się też na to, że hybrydowe Tonale podczas głębszego wciśnięcia pedału przyspieszenia natychmiast reaguje tylnym silnikiem i to jeszcze przed tym jak skrzynia biegów dla silnika spalinowego przełączy na właściwy bieg, co zawsze swoje trwa. Ma to też znaczący wpływ na zachowanie się samochodu w zakrętach. Elektronika sterująca działaniem całego napędu ma tutaj kluczowe znaczenie.
Na koniec części teoretycznej warto wspomnieć o kilku interesujących aspektach:
Zawieszenie wersji Plug-In Hybrid Alfy Romeo Tonale zostało nieco utwardzone, ale nie na tyle, by było to niekomfortowe (ma dwa poziomy sztywności, regulacja za pomocą przycisku na konsoli). Dobrze pasuje to do stosunkowo wysokiej mocy całego układu napędowego wynoszącej 280 KM. Układ kierowniczy, bardzo bezpośredni, również dobrze współgra z resztą samochodu i wreszcie cały zestaw prowadzi się jak oczekiwalibyśmy po Alfie Romeo. Jednocześnie, te niewielkie zmiany pozwoliły skutecznie zamaskować podwyższoną masę pojazdu.
Samo włączanie silnika spalinowego jest praktycznie nieodczuwalne, co jest efektem konstrukcji napędu z dodatkowym silnikiem elektrycznym z przodu pojazdu. Każde mocniejsze dodanie gazu generuje natychmiastowy przypływ mocy na tylnej osi, a z małym opóźnieniem włącza się do akcji przedni silnik. Niestety skrzynia biegów mogłaby być szybsza i trochę ospale reaguje na „kickdown”. Niestety ten sam problem obserwowaliśmy w przypadku hybrydowego Jeepa Compass 4xe, który bazuje na niemalże identycznych komponentach (ma mniejszy akumulator). Dlatego też, do naprawdę dynamicznej jazdy warto użyć tryb ręczny skrzyni biegów (te wielkie, aluminiowe łopatki przy kierownicy). Warto też zaznaczyć, że wersja hybrydowa Plug-In ma hamulce tej samej wielkości, co w wersji T4 160 KM – tarcze z przodu/tyłu mają 330/278 mm średnicy zamiast 305/278 w przypadku wersji 130-konnej. Generalnie taki zestaw wystarczał do dynamicznej jazdy po zakrętach, ale na torze sprawnościowym po kilku kilometrach zaczęło być już gorąco i „miękko”.
A właśnie: dla trybu „dynamic” da się wyłączyć kontrolę trakcji, co umożliwia w pewnych sytuacjach jazdę w poślizgu. Ponownie: dzieje się tak ze względu na konstrukcję napędu, tylny motor elektryczny w sposób natychmiastowy oddaje moc na koła tylne i przy wyłączonym ESC spowoduje to uślizg tylnej osi (łatwy do skontrowania). Gdy już jednak przednia oś jest napędzana to Alfa Romeo Tonale PHEV wykazuje się raczej delikatnie podsterownym charakterem. To oczywiście naturalne w przypadku nowych aut, ale też trzeba pamiętać, że na tylną oś może trafić w tym przypadku najwyżej 43,5% całkowitej mocy układu napędowego. Trudno w tej sytuacji liczyć na mocną, nadsterowną charakterystykę. Widać pewną zmianę w podejściu Alfy do tego tematu, bo w Stelvio tylko najmocniejsza wersja napędowa – Quadrifoglio – umożliwia odłączenie systemów bezpieczeństwa. Dopiero na torze sprawnościowym da się też odczuć wyższą masę Tonale PHEV, choć głównie dotyczy to szybkiej zmiany kierunku jazdy.
Nie ma jednak wątpliwości, że podczas wychodzenia z zakrętu w typowych warunkach drogowych i z przygotowanym wcześniej silnikiem spalinowym i skrzynią biegów czuć, że jesteśmy „pchani”, a nie tylko „ciągnięci”, co powoduje bardzo przyjemną i przyjazną neutralną charakterystykę. W połączeniu ze stosunkowo dużą mocą układu napędowego Alfa Romeo Tonale PHEV bardzo przyjemnie i naprawdę żwawo „wyrywa” do przodu podczas mocnego przyspieszenia.
Tego typu napęd na cztery koła – Q4 w przypadku Alfy Romeo Tonale – całkiem dobrze sprawdza się na wszelkiego rodzaju podjazdach czy poza asfaltem. Elektronika ma duże możliwości w kwestii sterowania mocą trafiającą na tylną oś, co poprawia trakcję w trudnych warunkach.
Wydaje się, że standardowe dla Alfy Romeo tryby jazdy – „dna” (dynamic, natural, advanced efficiency) – świetnie obsługują hybrydowy napęd Tonale PHEV. W trybie dynamicznym auto nastawione jest rzeczywiście na osiągi i tak żongluje źródłami napędu, by zapewnić najlepsze doznania. W trybie „naturalnym” auto zachowuje się jak klasyczna hybryda starając się używać części elektrycznej możliwie często, ale bez przesady – przy wyższych prędkościach włącza się układ spalinowy. Tryb najwyższej efektywności to taki odpowiednik trybu elektrycznego. Z punktu widzenia mniej zorientowanego użytkownika to bardzo czytelne i proste podejście.
We wnętrzu praktycznie nie widać różnic względem odmiany czysto spalinowej (w zasadzie tylko nieco inny zestaw informacji na temat parametrów jazdy oraz dodatkowy przycisk obok lewarka skrzyni biegów). Jakość wykończenia jest więc całkiem wysoka, a użyte materiały miłe w dotyku. Alfa Romeo Tonale PHEV ma jednak wyraźnie mniejszy bagażnik: 385 zamiast 500 litrów (wyżej umieszczona podłoga, a schowek pod nią jest dużo mniejszy, choć na szczęście mieści przewody do ładowania).
Polski cennik Alfy Romeo Tonale PHEV startuje od kwoty ~236,5 tys. zł (Edizione Speciale), a za topową odmianę Veloce trzeba dać blisko 255 tys. zł. Niektóre elementy trzeba jednak dokupić, by mieć pełne wyposażenie – np. pakiet autonomicznej jazdy ADAS 2 Plus za 8000 zł, podgrzewanie foteli i wycieraczek za 2500 zł. Dopłata do wersji 1.5 T4 160 KM jest więc wyraźna (około 50 tys. zł), ale za tę różnicę otrzymujemy dużo wyższą moc, napęd na cztery koła, no i możliwość jazdy w trybie elektrycznym :)
W wersji PHEV Alfa Romeo Tonale wreszcie otrzymała odpowiednio mocny układ napędowy, który dobrze pasuje do charakteru tego auta (sportowo zestrojone zawieszenie oraz bezpośredni układ kierowniczy). Nieco ponad 6 s w sprincie 0-100 km/h to też właściwe osiągi dla sportowo stylizowanej Alfy. Tonale PHEV bardzo dobrze się prowadzi i daje całkiem sporo satysfakcji z dynamicznej jazdy, a o to przecież chodziło.
Swoją drogą: wygląda na to, że pozostaje się nam przyzwyczaić do sytuacji, w której paleta układów napędowych nowych aut będzie wyglądała następująco: stosunkowo słabe i małe silniki spalinowe + bardzo mocne odmiany hybrydowe Plug-In. Często będzie to jedyna opcja na większą liczbę koni mechanicznych… Pojemnych i mocnych silników spalinowych będzie coraz mniej niestety.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
