Prius PHEV jest oszczędny, ale liderem sprzedaży nie będzie. Toyota C-HR Plug-In Hybrid z tym samym, oszczędnym napędem ma realną szansę stać się naprawdę popularnym samochodem z napędem hybrydowym typu Plug-In. Podczas pierwszych jazd próbnych uzyskałem 95 km zasięgu w trybie elektrycznym, a zużycie paliwa na dystansie 100 km wyniosło dokładnie 0,2 l/100 km. Zapraszam po więcej informacji.
Toyota C-HR w wersji hybrydowej typu Plug-In (PHEV) ma ten sam napęd, który zadebiutował w najnowszym Priusie, który w Europie dostępny jest tylko jako Plug-In Hybrid. W przypadku C-HR’a jest to czwarty rodzaj napędu, z jakim można kupić ten samochód. Na temat odmian „samoładujących się” zwykłych, hybrydowych pisałem szerzej w raporcie z pierwszych jazd próbnych.
Z pozoru może się wydawać, że wersja Plug-In to po prostu większy akumulator dołożony do 2.0l Hybrid. W pewnym uproszczeniu jest to prawda, bo C-HR PHEV też może się „samodoładowywać” (podczas hamowania jak i obciążając dodatkowo silnik spalinowy), choć można i nawet powinno się podłączać ją do gniazdka, najlepiej codziennie. Wprowadzono jednak kilka dodatkowych korekt, o których nieco niżej. Zainteresowanych szczegółami dotyczącymi sposobu działania napędów hybrydowych typu Plug-In odsyłam do materiału zbiorczego na temat samochodów PHEV. Są to bardzo wszechstronne samochody hybrydowe, których sens użytkowania jest przede wszystkim wówczas, gdy mamy je możliwość doładowywać codziennie lub prawie codziennie w miejscu zamieszkania bądź na parkingu przy biurze. Bez tej możliwości, sens ich kupna jest w zasadzie żaden, szczególnie jeśli jako alternatywę mamy zwykłą, tak oszczędną hybrydę jak w przypadku Toyoty C-HR.
Najważniejszą kwestią dotyczącą Toyoty C-HR Plug-In Hybrid jest oczywiście jej zasięg w trybie elektrycznym, a także zużycie paliwa. Producent wskazuje, że w cyklu WLTP uzyskano 66 km dla C-HR PHEV. Wiedząc, jak oszczędny jest to napęd w Priusie (ponad 100 km w EV), spodziewałem się uzyskać sporo ponad te 66 km i rzeczywiście tak się stało: przejechałem ~95 km ze średnim zużyciem 11,6 kWh/100 km, co potwierdza jak efektywny jest to napęd. Różnica względem Priusa nie jest duża, bo była to głównie jazda miejska, podczas której opory aerodynamiczne nie są aż tak istotne. Przy prędkościach autostradowych rozbieżność będzie oczywiście większa, co mam nadzieję niebawem sprawdzić.
Zużycie paliwa... zależy oczywiście od dystansu, jaki chcemy przejechać od momentu w którym odłączyliśmy od gniazdka w pełni naładowane auto hybrydowe Plug-In. Norma WLTP oczywiście nie odnosi się do 100 km, test jest wykonywany na dystansie 23,25 km, na którym mierzone jest zużycie paliwa. Okazuje się jednak, że wielu z Was chce wiedzieć ile auto zużywa na dystansie równym 100 km i na takim właśnie odcinku uzyskałem „spalanie” 0,2 l/100 km w Toyocie C-HR Plug-In, co oczywiście nie powinno być zaskoczeniem, bo korzystając z trybu hybrydowego przejechałem zaledwie ~5 km. Gdyby tak pojechać jeszcze dalej i pokonać dodatkowe 50 km (w sumie 150), to zużycie paliwa wynosiłoby ~1,2 l/100 km. To oczywiście typowa sytuacja dla każdej hybrydy Plug-In – mowa oczywiście o wzroście zużycia wraz z każdym kolejnym przejechanym kilometrem, zakładając start z w pełni naładowanymi akumulatorami.
Gdy wspomniane „baterie” są „puste” – celowo używam cudzysłowu, bo mowa jest o wyczerpaniu części udostępnionej do jazdy w trybie czysto elektrycznym – wciąż pozostaje około 2,5-3 kWh buforu w przypadku Toyoty – C-HR PHEV zużywa w zasadzie tyle samo paliwa, co „zwykła” wersja hybrydowa oparta na tym samym silniku 2.0 l. Układ napędowy działa wówczas w zasadzie jak normalny hybrydowy.
Po pierwsze, Toyota C-HR PHEV ma w standardzie lepsze amortyzatory ZF FSC o zestrojeniu bardziej dopasowanym do wyższej masy pojazdu (~170 kg ponad regularną hybrydę opartą na silniku 2.0 l). Po drugie: za pomocą lewarka przekładni („skrzyni biegów”) można włączyć tryb B, który – powiedzmy – symuluje „one pedal driving”. „Powiedzmy”, ponieważ do pełnego zatrzymania i tak trzeba wcisnąć pedał hamulca. Po trzecie: bagażnik jest nieco mniejszy (310 kontra 364 l). Toyota C-HR Plug-In Hybrid nie ma też wersji AWD, który to napęd można opcjonalnie dobrać do 2.0l Hybrid.
Mniejszy jest też prześwit, o 2 cm, z 14 na 12 cm i… jak na SUV-a/crossovera jest to już dosyć skromna, żeby nie powiedzieć po prostu niska wartość, typowa raczej dla aut „normalnych”, jak np. Corolla czy… Prius. Poniżej zamieszczam zdjęcia pokazujące jak zestaw akumulatorów wystaje spod samochodu.
Oczywiście „baterie” są odpowiednio zabezpieczone i nawet obtarcie (np. o krawężnik) ich nie uszkodzi, ale lepiej nie zakładać że zdolności offroad’owe C-HR Plug-In Hybrid są większe niż normalnego, teoretycznie standardowo zawieszonego samochodu. Podczas jazd próbnych, pomimo że przejeżdżałem przez naprawdę wiele progów zwalniających i to często naprawdę szybko, nie udało mi się o nic zawadzić. Trzeba też pamiętać, że to zmniejszenie prześwitu dotyczy kąta rampowego, przedni i tylny zderzak są równie wysoko umieszczone.
Toyota C-HR PHEV, przeciwnie do wcześniej oferowanych hybryd Plug-In Toyoty, wreszcie ma sprytny tryb automatyczny zarządzający działaniem części elektrycznej i spalinowej. Dotychczas, hybrydy Plug-In Toyoty po prostu jechały w trybie elektrycznym aż do wyczerpania akumulatora, po czym przełączały się w tryb hybrydowy. Teraz, komputer analizuje planowaną trasę, ukształtowanie drogi na niej i np. włącza tryb hybrydowy na autostradzie, by zachować energię na miasto, do którego się zbliżamy – oczywiście pod warunkiem, że skorzystamy z trybu „Auto”. To nie jest nic nowego w wielu hybrydach Plug-In (szczególnie Premium), ale Toyota dotychczas była trochę z tyłu w tej kwestii. Teraz algorytm działa rzeczywiście dosyć sprytnie. Oczywiście cały jego spryt pryska, gdy nie wyznaczymy celu w pokładowej nawigacji. Wówczas komputer „zakłada”, że chcemy jechać w trybie elektrycznym tak długo, jak to tylko możliwe.
Szkoda, że komputer pokładowy nie jest w stanie pokazać całkowitego zużycia energii ORAZ paliwa w trakcie jazdy. Zużycie energii widoczne jest tylko w trybie elektrycznym, którego nie da się zobaczyć po tym jak akumulator jest wyczerpany – niemożliwość włączenia trybu EV.
A ładowanie? Toyota C-HR ma wbudowaną podwójną ładowarkę prądu przemiennego o sumarycznej mocy 6,6 kW (dwie fazy), co umożliwia uzupełnienie energii w mniej więcej 2,5-3 godziny (najdłużej będzie trwać końcowe 5%). Są hybrydy Plug-In, które oferują szybsze ładowanie (nawet prądem stałym), ale w moim odczuciu nie jest to niezbędne w przypadku takich aut, bo trybu elektrycznego raczej nie używa się w trasie, a w mieście nie pokonujemy większych dystansów za jednym razem.
W sumie dosyć podobnie do „normalnego”, hybrydowego C-HR’a, z tą różnicą że ze względu na nieco większą masę całego pojazdu (~1650 zamiast ~1480 kg) zawieszenie może wydać się nieco sztywniejsze. Wciąż jest to oczywiście całkiem komfortowy samochód, ale na większych wyrwach w jezdni czuć wstrząsy. Stabilność jest zachowana na odpowiednio wysokim poziomie.
Oczywistością w przypadku hybrydowego napędu Toyoty korzystającego z przekładni planetarnej e-CVT jest płynne działanie całości. Szarpnięć nie ma ani w momencie włączania czy wyłączania silnika spalinowego, ani podczas hamowania. Warto to zaznaczyć, bo niestety w porównaniu do wielu aut hybrydowych Plug-In, nawet premium, oczywistością to wcale nie jest, a wynika to wprost z konstrukcji napędu. Tu warto zauważyć, że zbudowanie hybrydy Plug-In na bazie aktualnej hybrydy konstrukcji Toyoty jest stosunkowo proste i nie wymaga praktycznie żadnych zmian w obrębie przekładni.
Zmianą na plus jest także wyciszenie działania układu napędowego. Już C-HR w wersji hybrydowej, szczególnie z silnikiem 2.0 l, trudno na to jakoś bardzo narzekać, ale w PHEV jest jeszcze lepiej, bo dużo częściej i w większym stopniu do przyspieszania używany jest silnik elektryczny, nawet wówczas gdy akumulator jest „wyczerpany”.
Lepszą dynamikę układu napędowego rzeczywiście czuć, choć różnica nie jest duża. Wg danych technicznych C-HR Plug-In Hybrid przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,4 s, gdzie wersja „zwykła”, hybrydowa robi to w 8,1 s. To oczywiście wynika wprost z wyższej mocy całości: 223 zamiast 197 KM. Prędkość maksymalna jest taka sama i została ograniczona do 180 km/h.
Co się nie zmieniło? Pojemność baku paliwa wciąż wynosi 43 litry. Może nie jest to duży zbiornik, ale w zupełności wystarczy na 500-600 km ciągłej jazdy autostradą, a w porównaniu do innych hybryd Plug-In tej wielkości jest to nawet całkiem dużo.
Nie zmienił się też projekt i wyposażenie wnętrza ze wszystkimi tego zaletami i wadami (np. twarde wykończenie tylnych drzwi). Także z zewnątrz C-HR Plug-In w zasadzie nie różni się od wersji HEV: dodatkowa klapka z prawej strony, logo „PHEV” i to w zasadzie wszystko.
Przede wszystkim dlatego, że cena Toyoty C-HR Plug-In Hybrid jest wyższa od „zwykłej wersji hybrydowej” o około 24 tys. zł – to niewiele w przypadku tego typu aut. Cennik zaczyna się od ~190 tys. zł, a topowo wyposażone auto to ~227 tys. zł. Do tego, jest to cena teoretycznie* nawet... niższa od Priusa PHEV (z tym samym napędem). Mamy więc bardziej przestronne, praktyczniejsze i... bardziej pożądane auto w podobnej cenie – w końcu to SUV. Bezpośrednią konkurencję ciężko nawet wskazać, bo naprawdę mało aut tej wielkości ma napęd hybrydowy typu Plug-In, a znaleźć wśród nich takie, które oferuje blisko 100 km zasięgu w trybie elektrycznym i moc przekraczającą 200 KM, to już zadanie bardzo trudne.
* teoretycznie i praktycznie, ale „Executive” w przypadku Priusa (za ~240 tys. zł) to rzeczywiście kompletne wyposażenie, podczas gdy ten sam „Executive” w przypadku C-HR’a daje jeszcze możliwość dołożenia, dopiero „Executive Premiere Edition” za ~227 tys. zł ma wszystko. Swoją drogą ciekawe i zastanawiające, że taka sytuacja – Prius droższy od C-HR’a – w ogóle ma miejsce.
Toyota C-HR Plug-In Hybrid ma naprawdę oszczędny napęd hybrydowy z bardzo dużym zasięgiem w trybie elektrycznym sięgającym – realnie – 95 km. Naprawdę trudno jest wskazać rywala, który potrafiłby osiągnąć podobny zasięg EV i jednocześnie zapewniał porównywalny poziom oszczędności, także podsystemu spalinowego, a już w ogóle żeby nie kosztował przysłowiowe drugie tyle. Czy ma szansę stać się naprawdę popularną wersją napędową C-HR’a? Grupa potencjalnych klientów ograniczona jest oczywiście do tych, którzy mają możliwość podłączyć samochód do ładowania w domu i/lub w miejscu pracy – w innym wypadku nie ma sensu zakup hybrydy Plug-In, lepiej zwykła hybrydę. Czas pokaże czy taki PHEV zdobędzie wyraźnie większy sukces niż ogół aut tego typu w Polsce – zaledwie kilka procent, niskie kilka procent.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
