Tak, Porsche Macan będzie w pełni elektryczny. Będzie miał akumulator ~100 kWh, a moc silników będzie sięgać 450 kW (612 KM) w najszybszym wariancie. Auto bazować będzie na opracowywanej platformie PPE, która czerpie pełnymi garściami z architektury 800 V – analogicznie jak Porsche Taycan. Oto raport z premiery Macana EV.
W pełni elektryczny Porsche Macan 2024 został zaprezentowany w Lipsku, gdzie nie tylko jest jego fabryka (jak i Panamery). Jest to też przyszłe zagłębie elektromobilności niemieckiej marki. To właśnie tam znajdują się tory testowe na których najcięższym testom poddawane są wyprodukowane pojazdy pod kątem off-road’owym i sportowym. Nic więc dziwnego, że właśnie w tym miejscu została przedstawiona najnowsza generacja elektrycznego Porsche Macana, która dla klientów będzie dostępna od 2024 roku. O jej cechach i parametrach mogliśmy przekonać się nie tylko podczas warsztatów technologicznych, ale też pokonując trawersy czy strome pojazdy, jak i driftując na torze, który został skomponowany z najlepszych zakrętów i szykan dostępnych na światowych torach wyścigowych. Zacznijmy jednak po kolei.
Widoczne na zdjęciach pojazdy wciąż nie mają finalnego wyglądu. Design elektrycznego Porsche Macana wciąż nie został ujawniony. Wersja spalinowa wciąż będzie oferowana, ale w ramach obecnej generacji auta.
Dla Porsche nowy Macan jest niezmiernie ważny. Wynika to z kilku kwestii. Przede wszystkim został on oparty na nowej platformie PPE (ang. Premium Platform Electric), która została opracowana właśnie na potrzeby przyszłych modeli elektrycznych grupy Volkswagena o „wysokich standardach technicznych” (także dla Audi A6 e-tron). Oznacza to, że głównymi elementami nad którymi pracowali inżynierowie Porsche były wysokie osiągi, skrócony czas ładowania i wydłużenie zasięgu.
Za pierwszy aspekt odpowiadają w nowym Macanie dwa silniki elektryczne (synchroniczne) umieszczone na obydwu osiach, które generują napęd na cztery koła z możliwością przenoszenia momentu obrotowego w 100 proc. na tył (i tylko w maksymalnie 80 proc. na przód). W takim przypadku przednia oś pracuje pasywnie i w razie potrzeby może natychmiast ponownie dostarczyć moment napędowy. Pozwala to w pełni wykorzystać potencjał wydajności falownika impulsowego z węglika krzemu – ten materiał ma poprawiać efektywność falownika impulsowego i umożliwia wyższe częstotliwości przełączania.
Jak podaje producent, przedni silnik ma średnicę 210 mm i 100 mm szerokości – niezależnie od wariantu Macana. Różnice pojawiają się w przypadku tylnego silnika, który dla modelu podstawowego ma 210 mm średnicy i 200 mm szerokości, a silnik w topowym Porsche Macanie będzie miał odpowiednio 230 i 210 mm. Jak mały jest cały układ doskonale pokazują poniższe zdjęcia silnika wraz z przekładnią oraz inwerterem.
W efekcie topowa odmiana Macana EV generuje szczytowo 450 kW (612 KM) mocy i aż 1000 Nm momentu obrotowego. Tak duża moc będzie przenoszona za pośrednictwem dwustopniowej, jednobiegowej przekładni. Podobnie jak w Taycanie zamiast jednego dużego koła zębatego, przekładnia ma dwa mniejsze koła, a więc jest dwustopniowa. Umożliwia to uzyskanie wspomnianej już, wyjątkowo małej konstrukcji.
Choć Porsche Macan 2024 ma mieć 4696 mm długości i 1923 mm szerokości, to dzięki zoptymalizowaniu wszystkich podzespołów, w jego podłodze udało się zmieścić akumulator o pojemności 100 kWh (brutto). Składa się on z 12 modułów, każdy z 15 połączonymi szeregowo ogniwami pryzmatycznymi, które mają własną aluminiową powłokę przez co są bardziej stabilne niż ogniwa typu „pouch”. Producent chwali się, że stosunek niklu, kobaltu i manganu w tym przypadku wynosi 8:1:1. To z kolei przekłada się na około 30 proc. wyższą gęstość energii niż poprzednia generacja używanych akumulatorów (baterii). Co więcej udział kobaltu został zmniejszony o około 60 proc. Poprawiono również możliwość naprawy, gdyż poszczególne moduły i inne ważne komponenty można wymienić, a „baterię” naprawić.
Wraz z poprawą wydajności akumulatora poprawiono również BMS, czyli jednostkę zarządzania baterią, która została umieszczona na pokrywie „baterii”. Rozdziela ona energię elektryczną pomiędzy silniki elektryczne i wysokonapięciowe odbiorniki pomocnicze oraz umożliwia ładowanie prądem stałym o napięciu 800 i 400 woltów. Inne zadania obejmują monitorowanie napięcia poszczególnych ogniw i całego przepływu prądu w systemie wysokiego napięcia.
Mówiąc o napięciu należy nadmienić, że maksymalna moc ładowania akumulatora w Porsche Macanie wynosi 270 kW (szczytowo), co pozwala na naładowanie akumulatora od 10 do 80 proc. w ~22 minuty. Podczas warsztatów mogliśmy się dowiedzieć, że w porównaniu do konkurencji to właśnie nadchodzący model Porsche będzie charakteryzował się najlepszą krzywą ładowania. Choć nie poznaliśmy dokładnych jej parametrów, to z naszych szacunków wynika, że do ~85 proc. naładowania zachowana będzie moc ładowania powyżej 150 kW. To naprawdę świetny rezultat!
Choć te dane już wskazują, że Porsche Macan 2024 będzie się szybko ładował, to o wiele bardziej fascynującym rozwiązaniem, jakie zostało zaprezentowane podczas warsztatów, było ładowanie w technologii 400 V. Wtedy elektryczny Macan korzysta z nowatorskiej technologii „ładowania bankowego”. Odpowiednie przełączniki wysokiego napięcia (styczniki) są automatycznie włączane w BMS przed rozpoczęciem właściwego procesu ładowania. Dzięki temu akumulator o napięciu 800 V jest dzielony wirtualnie na dwa o napięciu znamionowym 400 V każdy, które mogą być ładowane równolegle na jednej stacji ładowania 400 V z mocą do 150 kW.
Innowacyjny jest również sposób pakowania podzespołów elektronicznych. Rozwiązanie Integrated Power Box (IPB) łączy w sobie trzy komponenty – wbudowaną ładowarkę AC (11 kW*), grzałkę wysokiego napięcia (6 kW) i przetwornicę DC/DC. Przy całkowitej wadze 19 kilogramów, IPB jest o około 3 kg lżejszy niż konwencjonalne komponenty. Ma również wyraźnie mniejsze rozmiary, dzięki czemu można go umieścić pod tylną kanapą nad akumulatorem, aby zaoszczędzić miejsce. Takie upakowanie optymalizuje rozkład masy pojazdu (w Macanie wynosi 48:52) i umożliwia uzyskanie dużego przedniego bagażnika.
* o ładowarce AC 22 kW nie było ani słowa, ale z materiału prasowego może wynikać, że w późniejszym etapie życia takowa może się pojawić.
Warto też dodać, że Macan może odzyskać do 240 kW energii, w zależności od tego, jak mocno kierowca naciska pedał hamulca, a także od temperatury i stanu naładowania akumulatora (SOC), wśród innych czynników. Odpowiada to opóźnieniu wynoszącemu około 4,3 m/s2 (ponad 0,4 G). Dla porównania: hamowanie awaryjne generuje zwykle przeciążenie w okolicach 1 G.
Porsche deklaruje, że mocno zadbało o skuteczne chłodzenie akumulatorów i silników. To o tyle ważne, że podczas bardzo szybkiej i/lub agresywnej jazdy temperatura tych podzespołów może szybko rosnąć. Producent deklaruje jednak, że jest nawet lepiej niż w przypadku Taycana, gdzie kilkanaście minut dynamicznej jazdy na torze wyścigowym nie stanowiło żadnego wyzwania dla układu napędowego. W testowych Macanach widoczna byłą temperatura akumulatorów, ta jednak nie przekroczyła znacząco 30 stopni Celsjusza podczas jazd torowych.
Podobnie jak Taycan, elektryczny Porsche Macan ma dwa złącza do ładowania, ale nie w przedniej, ale w tylnej części pojazdu (ładowanie prądem stałym jest możliwe po lewej stronie samochodu). Ponadto nowa jednostka sterująca („Smart Actuator Charger Interface Device” lub SACID) kontroluje oba gniazda ładowania. Zaletą dla klientów jest to, że Plug & Charge staje się jeszcze wygodniejszy. Każdy, kto ma odpowiednią umowę na ładowanie energii elektrycznej, otrzyma cyfrowy certyfikat. Po zainstalowaniu tego certyfikatu w samochodzie, odpowiednia funkcja pojazdu jest aktywowana automatycznie. Za pomocą klucza programowego stacja ładowania i samochód komunikują się niezależnie, gdy tylko zostanie podłączony kabel do ładowania. Dalsze uwierzytelnianie za pomocą aplikacji, RFID lub karty kredytowej nie jest wymagane.
Inżynierowie Porsche wprowadzili w Macanie EV szereg zmian w konstrukcji zawieszenia. Z przodu są podwójne wahacze poprzeczne. Kinematyka tego rozwiązania zapewniają szybką reakcję, precyzję kierowania oraz stabilność jazdy. Z tyłu natomiast pojawiło się rozwiązanie wielowahaczowe połączone z nadwoziem za pomocą elastycznie zamontowanej ramy pomocniczej. Topowa odmiana Macana ponadto jest standardowo wyposażona w Porsche Torque Vectoring Plus, elektronicznie sterowaną blokadę mechanizmu różnicowego na tylnej osi.
Oczywiście jak przystało na Porsche, w ofercie nie zabraknie też zawieszenia pneumatycznego. W tym przypadku jest ono wyposażone w elektroniczny system kontroli amortyzatorów PASM („Porsche Active Suspension Management”). Reaguje on w czasie rzeczywistym na stan i nierówności drogi, ale także na prędkość, przyspieszenie wzdłużne i boczne, naciśnięcie pedału przyspieszenia, ruch kierownicy i ustawienie wysokości samochodu, dostosowując pracę zawieszenia tak, aby tłumienie było jak najlepsze. By ten efekt jeszcze bardziej poprawić amortyzatory przy PASM są dwuzaworowe z możliwością kontroli odbicia i kompresji. Umożliwia to bardzo szybkie przełączanie między wydajnością a komfortem i stosowanie maksymalnej siły tłumienia w obu kierunkach. W porównaniu z technologią jednozaworową, potencjał siły w zakresie ciśnienia jest większy, zapewniając lepszą kontrolę nad stabilnością nadwozia.
Poza stabilnością Porsche pomyślało również o zwrotności. Dlatego zastosowali tylną oś skrętną. Zasada działania jest taka sama jak w innych modelach. Przy prędkościach do około 80 km/h tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do kół przednich, z maksymalnym kątem skrętu tylnej osi do pięciu stopni podczas parkowania.
Wydaje się, że nowy Porsche Macan w odmianie elektrycznej jest samochodem technologicznie dopracowanym. Jednak jak to przekłada się na jazdę? W Lipsku mieliśmy okazję sprawdzić to jedynie na fotelu pasażera. Kierowcy Porsche pokazali możliwości samochodu na torze off-roadowym, gdzie pokonywaliśmy podjazdy o nachyleniu 80 proc., jeździe po rampie o kącie około 35 stopni czy brodzeniu w wodzie o głębokości ok. 500 mm. Jak możecie się domyślić te próby były pokonywane bez większych problemów mimo szosowych opon letnich.
Choć ten tor przeszkód był imponujący, to elektryczny Porsche Macan skrzydła rozwinął dopiero na torze wyścigowym/sprawnościowym. W trybie Sport Plus, ten niepozorny SUV zamienia się w prawdziwą „wyścigówkę”, która sunie bokiem niczym auto stworzone do driftu. Co więcej, dzięki charakterystyce silników elektrycznych osiągnięcie prędkości powyżej 200 km/h nie stanowi żadnego wyzwania (na ten moment nie jest znana prędkość maksymalna). Z kolei nisko umieszczony środek ciężkości sprawia, że na zakrętach czy wirażach auto zachowuje się jak przyklejone do drogi. Jest to niesamowite wrażenie, zwłaszcza jak uświadomimy sobie, że jest to ponad 2-tonowy pojazd (sam akumulator waży ~570 kg, choć to bardzo mało jak na pojemność ~100 kWh).
Doświadczenia w Lipsku pokazały, że mimo iż mamy do czynienia z wersją elektryczną, to nie zachowuje charakter znany z obecnie oferowanych spalinowych odmian Porsche Macana. Co więcej, technologicznie jest o wiele bardziej zaawansowana. Poza wyżej wymienionymi elementami do tego zestawu można doliczyć wyświetlacz Head-Up, który po raz pierwszy w Porsche będzie doposażony w rozszerzoną rzeczywistość, czy zdecydowanie przebudowany infotainment przygotowany pod warianty elektryczne, oparty na Android Automotive. To za jego pośrednictwem ma być prostsze wyszukiwanie stacji ładowania czy możliwość integracji pojazdu z ulubionymi portalami streamingowymi. Poprawiono również funkcje głosowe. Już teraz nie możemy się doczekać, by sprawdzić zasięg, zużycie energii i dynamikę na drogach publicznych podczas pierwszych jazd próbnych, które mają odbyć się za kilka miesięcy.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Porsche Macan odbył się na koszt i zaproszenie firmy Porsche. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
