Choć z zewnątrz nowy Volkswagen Passat nie wygląda jak nowy, to jednak „pod maską” nastąpiło wiele kluczowych zmian. Najważniejszą z nich jest wprowadzenie nowego pakietu systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy z flagową funkcją Travel Assist. Dostępne są też – wreszcie – adaptacyjne, matrycowe reflektory LED. Odświeżony Passat jest teraz dużo lepiej skomunikowany z internetem. No i paleta silników: odświeżona, w pełni homologowana w cyklu WLTP. Oto wrażenia z pierwszych jazd próbnych.
Volkswagen Passat jest najpopularniejszym autem tego segmentu na większości europejskich rynków. Przez wielu traktowany jest jako wyznacznik tego, co powinno oferować auto tej klasy. Odświeżony Passat wjeżdża na europejskie drogi w zasadzie dokładnie 5 lat po debiucie pierwszej modelu oznaczonego kodem B8. Czy jest to tylko tzw. face lifting? W zasadzie to nie, bo zmiany zewnętrzne są symboliczne i ograniczają się do detali jak nieco inny wzór reflektorów, zderzaków itp. Najważniejsze nowości skrywają się w elektronice tego samochodu, a także w odświeżonej palecie silników. Do rzeczy!
Volkswagen Passat 2019/2020 wyposażony jest opcjonalnie w funkcję Travel Assist. Pod tym wiele mówiącym określeniem skrywa się połączenie przewidującego adaptacyjnego tempomatu, aktywnego asystenta pasa ruchu i systemu monitorującego martwe pole. Cały pakiet plasuje nowego Passata wśród aut spełniających wymogi drugiego poziomu autonomiczności. Zorientowany fan motoryzacji z pewnością kojarzy, że elementy te były już obecne w Passacie od 2015 roku i realizowały półautonomiczną jazdę drogą szybkiego ruchu, a także oferowały pełnego asystenta jazdy w korku. I trudno się z tym nie zgodzić, ale w nowym Passacie de facto otrzymaliśmy systemy znane z najnowszego Audi A6, które podobnie jak w A6 zostały zgrupowane w jedną funkcję. Co to zmienia dla użytkownika?
Najważniejszą zmianą jest oczywiście przewidujący adaptacyjny tempomat. Jest on w stanie dobierać prędkość nie tylko do poprzedzającego pojazdu (jeśli ten jedzie wolniej, niż wyznaczył kierowca Passata), ale także do konfiguracji drogi. Uwzględnia więc ronda, łuki drogi, ograniczenia prędkości, a także takie sytuacje jak skrzyżowanie na którym skręcamy – oczywiście, o ile w tak wskazuje wytyczona w nawigacji trasa. Szczególnie to ostatnie jest istotne, bo umożliwia to naprawdę relaksującą i bezpieczną jazdę między miastami, niekoniecznie autostradami.
Jak Travel Assist działa w praktyce? Muszę przyznać, że zaskakująco dobrze – przynajmniej na niemieckich drogach. Nowy Volkswagen Passat bardzo dobrze radził sobie z dostosowywaniem prędkości do aktualnej sytuacji na drodze. Prędkości osiągane na zakrętach były naprawdę dobrze dobrane z punktu widzenia spokojnego i bezpiecznego przejazdu, który nie był jednak zbyt wolny. Jednocześnie: system okazał się naprawdę precyzyjny. Zwykle w teren zabudowany wjeżdżałem dokładnie z prędkością 50-52 km/h, za co należy się bardzo duży plus. Największe wrażenie zrobiły na mnie jednak ciasne łuki zarówno w mieście jak i poza nim, gdzie Passat potrafił zwolnić nawet do np. 35 czy 25 km/h by kierowca czuł się pewnie. W 95% przypadków te same zakręty przejechałbym z podobną prędkością – oczywiście jadąc spokojnie. Duży plus za „słuchanie się” nawigacji, jeśli która wskazała że na skrzyżowaniu skręcamy np. w prawo, auto wytracało prędkość do takiej, by bezpiecznie i komfortowo wykonać zaplanowany manewr.
Na sposób działania przewidującego adaptacyjnego tempomatu ma wpływ także tryb jazdy, który wybraliśmy. W normalnym lub komfortowym nowy Volkswagen Passat pozwalał sobie na swobodne wytracanie prędkości z delikatnym hamowaniem przed ograniczeniem lub zakrętem. Nabieranie prędkości następowało właściwie od momentu minięcia znaku „koniec terenu zabudowanego” i było raczej spokojne. Przełączenie na tryb sportowy skutkowało żwawszym przyspieszaniem, które rozpoczynało się nawet tuż przed zakończeniem ograniczenia prędkości, zaś hamowanie było bardziej zdecydowane. Zwiększyła się też nieco prędkość w przejeżdżanych zakrętach.
Oczywiście kierowca wciąż musi nadzorować sytuację na drodze i szczególnie na bardziej krętych drogach aktywnie uczestniczyć w kierowaniu – jakkolwiek by to dziwnie brzmiało. Rzecz w tym, że np. na drogach szybkiego ruchu kierowca może sobie pozwolić na chwilowe puszczenie kierownicy. System Travel Assist po kilkunastu sekundach zacznie go jednak wzywać do przejęcia kontroli, a po kilkudziesięciu rozpocznie procedurę awaryjnego zatrzymania – założy, że kierowca zasłabł lub zasnął. Co jednak istotne, nowy Passat doczekał się wreszcie kierownicy pojemnościowej… Czyli?
Dotychczas w Passacie komputer monitorował ruchy kierownicy a nie samą obecność rąk na niej. W efekcie zdarzało się, że w delikatnym łuku, kiedy to prowadzący trzymał ręce na kierownicy, ale nie zmieniał jej kąta, pojawiało się wezwanie do przejęcia kontroli. Trzeba było wtedy nieco mocniej ruszyć kierownicą w którąś ze stron. Nowy Passat wykrywa dotyk ludzkiej dłoni – dokładnie tak samo jak ekrany w naszych smartfonach. W efekcie, wystarczy dotknąć kierownicy, by licznik „bezdotykowej” jazdy tykał na nowo. Jest więc spora szansa, że wetknięcie butelki z wodą w kierownicę nie pozwoli na autonomiczną jazdę przez dłuższy czas…
Travel Assist w nowym Passacie wspiera się również informacjami zebranymi z kamery zamontowanej z przodu pojazdu, która czyta znaki. To na wypadek, gdyby pojawiło się jakieś nowe ograniczenie, którego nie ma w systemie nawigacji jeszcze. W tej sytuacji Travel Assist reaguje, ale niestety – podobnie jak ma to miejsce w samochodach Audi – dzieje się to de facto po minięciu znaku ograniczenia. W efekcie, jest szansa, że jeszcze przez kilkadziesiąt metrów będziemy jechali ze zbyt dużą lub zbyt niską prędkością. Uczciwie trzeba jednak przyznać, że mało które, żeby nie powiedzieć żadne, auto radzi sobie z tym należycie. System może też nie dopasować odpowiednio prędkości w specyficznych warunkach jak np. nieznane mu zwężenie drogi z powodu prac drogowych lub szykana chwilę przed wjazdem w teren zabudowany. Nie były to niebezpieczne sytuacje, ale wymagały ode mnie przełączenia się w tryb „skupiona i precyzyjna jazda”. Travel Assist nie zatrzyma się przed „czerwonym”, ani przed znakiem „STOP”, choć wyraźnie wytraca prędkość w takiej sytuacji nawet jeśli mamy jechać na wprost.
Pojawiło się też kilka mniej oczywistych poprawek. Po pierwsze adaptacyjny tempomat zauważalnie lepiej radzi sobie z sytuacjami typu wykrycie wolniej jadącego pojazdu, kierowca włącza kierunkowskaz i auto przyspiesza bardziej płynnie i zdecydowanie. Wykrywanie stojących pojazdów – bardzo trudne dla radarów – stoi na naprawdę wysokim poziomie. Podążanie zajmowanym pasem ruchu jest jeszcze lepsze niż w poprzedniku – łuki mogą być naprawdę dosyć ciasne, a i tak system poprowadzi samochód właściwym torem jazdy. W kilku momentach odniosłem jednak wrażenie, że aktywny asystent pasa ruchu powinien był działać, a był wyłączony. Trudno mi to jednak precyzyjnie ocenić, gdyż jeździłem po drogach mi nieznanych i nie mam bezpośredniego porównania. Więcej będę mógł napisać po testach w Polsce. Ciekawostką jest fakt, że Travel Assist fizycznie wciska pedał hamulca – ten usuwa się spod nogi gdy system wytraca prędkość.
Oczywiście Travel Assist realizuje w pełni funkcję asystenta jazdy w korku. Passat precyzyjnie podąża zajmowanym pasem ruchu i właściwie dobiera prędkość do poprzedzających, wolno jadących pojazdów. Oczywiście potrafi się samodzielnie w pełni zatrzymać, a także ruszyć jeśli „stop” nie trwał dłużej niż kilka-kilkanaście sekund.
Jak nowy Passat wypada pod względem autonomii jazdy na tle rywali? Wygrywa! Passat jest po prostu najbardziej zaawansowanym samochodem pod tym względem w porównaniu do innych aut, które nie należą do segmentu premium. BMW ma lepszego asystenta jazdy w korku, Mercedes umożliwia półautonomiczną zmianę pasa ruchu, ale no właśnie: to są marki premium.
Nowy Passat otrzymał najnowszą wersję systemu MIB3 (Modular Infotainment Matrix), która została wzbogacona o kilka nowych funkcji i elementów, a także jest w pełni online. W samochodzie – już w standardzie – znajduje się karta SIM, która zapewnia komunikację dla tych aplikacji. Różnica, która rzuca się na pierwszy rzut oka to panel systemu multimedialnego, który został pozbawiony fizycznych przycisków, a w tym także gałki służącej do regulacji głośności. To ten sam zestaw, co w Arteonie. Funkcje online umożliwiają np. streaming muzyki (np. poprzez Tidal), uzyskiwanie informacji o korkach online, dostęp do najnowszych wieści ze świata, wyszukiwanie online, tworzenie lokalnego hot-spotu Wi-Fi, dostęp do cyfrowych stacji radiowych. Ze stałej łączności z siecią korzystają także usługi zgromadzone pod „Volkswagen We”.
Volkswagen We to zestaw funkcji, które ułatwiają codzienne funkcjonowanie. To np. możliwość opłacenia parkingu w danym mieście bezpośrednio z poziomu interfejsu samochodu, bez konieczności zastanawiania się kto jest operatorem w danym mieście. To możliwość dostarczenia przesyłki kurierskiej bezpośrednio do bagażnika naszego Passata. Integralną częścią Volkswagen We są także usługi dla flot, które umożliwiają wygodne zbieranie i przesyłanie informacji na temat przebiegu samochodów, zużycia paliwa, aktualnej lokalizacji itd. To duże ułatwienie dla osób zarządzających większą flotą samochodów. Niestety, wiele z tych funkcji – przynajmniej początkowo – nie będzie dostępnych w Polsce…
Całkowitą i w sumie interesującą funkcją jest możliwość utworzenia własnego profilu online. System przechowuje nasze ustawienia ekranu głównego multimediów, ostatnie cele w nawigacji, ulubione stacje radiowe, ustawienia cyfrowych zegarów, a także np. pozycję elektrycznie sterowanego fotela. W efekcie, jeśli flota samochodów w firmie składa się z większej liczby Passatów, to niezależnie do którego wsiądziemy, możemy mieć własne ustawienia zaraz po zalogowaniu się do naszego profilu.
MIB3 nowego Passata współpracuje oczywiście ze smartfonami przez Apple CarPlay (po raz pierwszy także bezprzewodowo), a także Google Android Auto. Co istotne, posiadacze wybranych telefonów Samsunga mają możliwość użycia ich w roli kluczyka. Nie będzie więc konieczne jego noszenie ze sobą. Zmienił się zestaw złącz USB. Teraz wszystkie trzy są typu C, co z dzisiejszego punktu widzenia nie jest najwygodniejszym rozwiązaniem. Trzeba mieć ze sobą odpowiednie przewody. Prąd ładowania jest całkiem duży. Tyczy się to także bezprzewodowej ładowarki znajdującej się w tunelu centralnym.
Wirtualny zestaw wskaźników – Digital Cockpit – mocno przypomina rozwiązanie, które znamy choćby z Volkswagena T-Roc. System umożliwia dosyć rozbudowany wybór centralnej zawartości wskaźników, a także pewien wpływ na styl i widoczne informacje w centrach prędkościomierza i obrotomierza.
Nowy Volkswagen Passat otrzymał w pełni adaptacyjne reflektory matrycowe typu matrix. Rozwiązanie analogiczne, jak w samochodach Audi. Dotychczas były oferowane adaptacyjne reflektory w Passacie, ale nie były one tak zaawansowane. Na szczegółowy test będziemy musieli jednak poczekać do jesieni tego roku.
Wraz z odświeżeniem Passata, wprowadzono zmiany w odmianie GTE. Pojawił się większy zestaw akumulatorów – ma on teraz pojemność 13 kWh zamiast 9,9 kWh (przy zachowaniu ich masy), a więc całkiem słuszna pojemność. Według deklaracji producenta, Passat GTE ma przejechać 55-56 km w trybie bezemisyjnym E-Mode (wg cyklu WLTP, bo wg NEDC to aż 70 km). Podniesiono także prędkość maksymalną w trybie elektrycznym do 130 km/h. Tego typu konstrukcję (z mniejszym pakietem baterii) testowałem w Golfie GTE.
A co z podzespołami? Pozornie są te same: silnik 1.4 TSI, 6-biegowa skrzynia DSG i moc wynosząca 160 kW (218 KM). Volkswagen deklaruje jednak, że silnik ten został mocno zmodernizowany – zmniejszono opory tarcia, pojawił się filtr cząstek stałych itp. Zmodernizowano też sam silnik elektryczny, który ma teraz lepiej współpracować z jednostką spalinową szczególnie podczas mocnego przyspieszenia. Ponoć łatwiej było modyfikować 1.4 TSI niż implementować jednostkę 1.5 TSI. To samo tyczy się skrzyni biegów.
Mocno zmieniło się zarządzanie energią w Passacie GTE. Teraz możemy np. wskazać do ilu chcemy naładować akumulatory w trakcie jazdy przed wjazdem do miasta. System może też zarządzać działaniem napędu w pełni automatycznie tak, by optymalnie wykorzystać jego możliwości uwzględniając np. fakt że do miasta wjedziemy za 100 km. Analogiczny zestaw hybrydowy trafi do odświeżonej Skody Superb.
Układ jezdny nie został jakoś znacząco zmieniony, żeby nie powiedzieć że trudno doszukać się różnic. Pojawiła się – znana z Arteona – możliwość kilkunastostopniowej regulacji twardości amortyzatorów. Nowy Volkswagen Passat prowadzi się bardzo pewnie i precyzyjnie. Zawieszenie oferuje mnóstwo przyczepności. Trudno go wytrącić z równowagi, a jednocześnie oferuje naprawdę wysoki poziom komfortu. Udało się dobrać naprawdę świetny balans! Wypróbowałem nawet Passata Variant w wersji Alltrack (podniesionej) na krętej górskiej drodze i auto było zaskakująco zwinne jak na tej wielkości kombi, a fakt że miał on zwiększony prześwit tym bardziej potęguje moje uznanie dla układu jezdnego.
W następnej kolejności wypróbowałem Passata w wersji R-Line z obniżonym zawieszeniem i w tej konfiguracji – szczególnie w trybie sportowym amortyzatorów – Passat zrobił się już stosunkowo twardy, moim zdaniem już trochę za bardzo. To dobra opcja dla najmocniejszego silnika w gamie – 2.0 TSI o mocy 272 KM – ale w słabszych silnikach nie wybierałbym utwardzonego zawieszenia. Standardowe zapewni w zupełności wystarczającą stabilność podczas dynamicznej jazdy. Ciekawostka: Passat w wersji R-Line udostępnia całkowite wyłączenie ESC.
Paleta silników jest z grubsza podobna do tego, co obecnie mogliśmy dostać w Passacie. Do wyboru są:
Jednostka 2.0 TDI znana jest z wyjątkowej oszczędności w zużyciu paliwa, co miałem okazję dosyć ekstremalnie sprawdzić w zeszłym roku wykonując przejazd na dystansie 1600 km bez międzytankowania:
Naprawdę bardzo dobrze zachowuje się także podwójnie doładowany diesel o mocy 240 KM, którego miałem okazję testować w Tiguanie. Silnik ten oferuje naprawdę świetne osiągi, a przy tym jest stosunkowo oszczędny.
Nowy Volskwagen Passat wciąż jest równie dobrze wykonany i jest równie ergonomicznie zaprojektowany. Naprawdę trudno mu zarzucić cokolwiek w kwestii widoczności ze środka, intuicyjności obsługi itd. O wszystkich tych kwestiach pisałem w teście wersji 2.0 TSI 4Motion. Passat wciąż imponuje też komfortem i wygodą siedzenia. Fotele ergonomiczne – ErgoComfort – mają certyfikat niemieckiego stowarzyszenia lekarzy ortopedów AGR. Z mojego punktu widzenia są po prostu świetne. Nie zmieniła się też przestronność Passata: wciąż z tyłu można założyć nogę na nogę nawet jeśli z przodu siedzi rosła osoba. Wciąż w Passacie znajdziemy wyścielone materiałem kieszenie w drzwiach, co jest czymś niespotykanym nawet w segmencie premium. Brawo!
Poprawić za to powinna się jakość kamery cofania. Ma ona funkcję widoku 360 stopni, ale jakość obrazu jest już trochę nieprzystająca do auta będącego liderem tego segmentu. Oczywiście bezpośrednia konkurencja nie ma raczej lepszych kamer, ale w „nowym” Passacie spodziewałem się obrazu o wyższej rozdzielczości.
Wyświetlacz przezierny (HUD) jest i jest w pełni funkcjonalny. Niestety wciąż jest wyświetlany na plastikowej płytce, a nie bezpośrednio na szybie czołowej. Niektórzy konkurenci oferują już w tym zakresie więcej.
O polskich cenach nowego Passata pisaliśmy już kilka dni temu. Startują one od 134 390 zł za całkiem bogato wyposażoną wersję Business (m.in. z Travel Assist) z silnikiem 2.0 TSI o mocy 190 KM ze skrzynią biegów DSG. Tańsze wersje, a w tym odmiany ze słabszymi silnikami, pojawią się nieco później. Nie jest więc tanio, ale też za dobrze wyposażoną konkurencję trzeba zapłacić podobne pieniądze. A ten pułap to często nawet nie jest punkt wyjścia dla aut klasy premium.
Modernizacja Passata nieznaczna zewnętrznie, ale solidna wewnętrznie, wyszła mu na dobre. Auto stało się nowocześniejsze, lepiej skomunikowane ze światem i po prostu dbające o użytkownika w jeszcze większym zakresie. Nowi asystenci, a w szczególności Travel Assist, to naprawdę skuteczne rozwiązania, które w istotny sposób poprawiają komfort podróżowania. Passat stał się po prostu jeszcze lepszy!
Nie zmienił się za to charakter tego samochodu. To wciąż bardzo komfortowy „pożeracz” setek kilometrów, który nie tylko zawiezie Cię bezpiecznie wraz z rodziną na miejsce, to jeszcze zużyje przy tym zaskakująco małe ilości paliwa. Szeroka paleta jednostek napędowych, wersji wyposażenia, jak i dobrania poszczególnych opcji (tak jak w klasie premium) daje ogromne możliwości skonfigurowania optymalnego dla siebie samochodu. Nowy Volkswagen Passat jest samochodem, który zaskakująco skutecznie podgryza auta premium tej wielkości.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
