Nissan Leaf II (2018) to obecnie najpopularniejszy samochód elektryczny nie tylko w Europie, ale także w Polsce. Choć wcześniejsza odmiana Leafa nie grzeszyła urodą, to nie przeszkodziło jej to w osiągnięciu dużego sukcesu. Druga generacja tego auta przyniosła nie tylko większy zestaw akumulatorów, mocniejszy silnik, ale także duże zmiany w stylistyce jak i systemach bezpieczeństwa i asystentach wsparcia kierowcy (m.in. system e-Pedal). Jak nowy Nissan Leaf II wypada w starciu z rygorystycznymi zasadami naszego testu? Zapraszam
Pod względem wielkości sprzedaży, Nissan Leaf (obydwie generacje) zdeklasował konkurencję w Polsce. Przez pierwsze 6 miesięcy 2018 roku znalazł 139 nabywców. Choć ta wartość bezwzględnie nie imponuje, to jednak kolejne pozycje na tej liście są daleko, naprawdę daleko w tyle. Również w Europie Leaf cieszy się dużym zainteresowaniem. Jak widać, nietypowy wygląd pierwszej generacji tego auta nie był przeszkodą dla kupujących. Druga generacja Nissana Leaf jest już znacznie bardziej stonowana. Przód wpisuje się w język stylistyczny innych modeli Nissana. Micra, nowy Quashqai oraz X-Trail mają podobne elementy przedniej części nadwozia. Dla wielu to zaleta, bo nie każdy chce się tak mocno wyróżniać na ulicy. Nie można jednak powiedzieć, że nowy Nissan Leaf wtapia się w tłum. Wiele osób oglądało się za tym samochodem w trakcie testów, a część z nich nawet podpytywała na światłach. To nie jest nasze pierwsze zetknięcie się z tym samochodem, bo już w lutym tego roku Grzesiek miał okazję go testować.
Nissan Leaf II – parametry
Nowy Nissan Leaf II otrzymał bardzo pojemne akumulatory – 40 kWh, a także mocniejszy silnik. Teraz ma on moc 110 kW (150 KM). Moment obrotowy wynosi 320 Nm i jest on dostępny w zakresie 0-3283 obr./min. Producent zapewnia, że Nissan Leaf przyspiesza do 100 km/h w około 7,9 s, zaś średni zasięg między kolejnymi ładowaniami wynosi… podano kilka wartości. Zgodnie z zasadami odchodzącego już cyklu NEDC nowe auto elektryczne Nissana ma przejechać 378 km. Wg nowego testu – WLTP – w mieście ma starczyć energii na 390-415 km (zależnie od poziomu wyposażenia samochodu), ale w cyklu mieszanym ma to być już 270-285 km. Oczywiście obie te kwestie sprawdziłem.
Jak wspomniałem na początku, to jeden z materiałów w ramach dużego testu aut elektrycznych, który przygotowałem dla Antyweb.pl. Poniżej zestaw linków do innych testów (aktualizowany wraz z publikacją kolejnych materiałów). Wszystkie recenzje bazują na tej samej metodologii, mają bardziej schematyczną strukturę, by łatwiej można było ze sobą porównywać samochody elektryczne. W poszczególnych testach nie będę odnosił się do aut z tradycyjnym napędem spalinowym czy ogólnie oceniał sensowności użytkowania samochodu elektrycznego. Na to przyjdzie czas w raporcie podsumowującym.
1. Nissan Leaf II – specyfikacja i pozycjonowanie na rynku
Elektryczny Nissan Leaf pod względem wymiarów zewnętrznych i wewnętrznych i jest typowym autem segmentu C (klasa hatchback). To przestronny i praktyczny kompakt, który może zabrać na pokład 5 osób i około 400 l bagażu (precyzyjniej: 385-435 zależnie od poziomu wyposażenia). Jest to więc bezpośredni rywal wcześniej testowanego Volkswagena e-Golf. Leaf nie ma swojego spalinowego odpowiednika w ofercie Nissana, nietrudno go więc rozpoznać na ulicy. Ceny Nissana Leaf 2. generacji zaczynają się od około 154 tys. zł.
Reklama
Silnik: 110 kW (150 KM), 320 Nm
Akumulatory: 40 kWh
Deklarowany zasięg: 270 km w cyklu mieszanym (WLTP) oraz ~390 km w mieście (WLTP).
Liczba miejsc siedzących: 5
Bagażnik: ~400 l
Masa własna: ~1530 kg
2. Nissan Leaf II – zasięg elektryczny i ładowanie
Jak już wspominałem, Nissan deklaruje, że Leaf II przejedzie 390 km w cyklu miejskim oraz 270 km w cyklu mieszanym. W praktyce osiągnąłem tym samochodem 290 km jeżdżąc głównie po mieście przy różnym natężeniu ruchu przy temperaturze wynoszącej około 20 stopni Celsjusza. Średnie zużycie energii wg komputera wyniosło 11,8 kWh/100 km. Szybka kalkulacja wskazuje, że najpewniej ~5 kWh (z w sumie 40) pojemności akumulatorów jest zarezerwowane i niedostępne dla użytkownika.
Reklama
Bardzo oszczędna jazda w mieście w optymalnych warunkach: ~290 km
Typowa, spokojna jazda w mieście latem: ~240 km
Dynamiczna jazda w mieście latem: ~200 km
Spokojna jazda drogą międzymiastową (90 km/h): ~240 km
Jazda drogą ekspresową (120 km/h): ~180 km
Są to wyniki bardzo podobne do bezpośredniego rywala jakim jest Volkswagen e-Golf.
Jazda elektrycznym Nissanem Leaf jest prosta, także w porównaniu do innych aut tego typu. W domyślnym trybie jazdy „Drive”, po odpuszczeniu gazu auto bardzo delikatnie zwalnia. Użycie hamulca w pierwszej kolejności odzyskuje energię, a dopiero później aktywuje właściwe hamulce. Odpowiednio dozując więc siłę wciskania tego pedału regulujemy tempo rekuperacji. Tryb „B” używa również układu hamulcowego. Dostępny jest tryb „Eco”, w którym reakcja na pedał przyspieszenia jest stępiona. W domyślnym trybie Leaf zachowuje się jak klasyczny „automat”. Nowością jest tutaj e-Pedal, którego sposób działania opiszę w kolejnej sekcji tego artykułu.
Nissan Leaf II wyposażony jest seryjnie w dwa złącza ładowania: standardowe Type 2 oraz gniazdo szybkiego ładowania prądem stałym: CHAdeMO 50 kW. Zapewnia ono znaczące skrócenie czasu ładowania. Według zapewnień producenta do 80% powinno dać się załadować w około 40-60 minut, aczkolwiek bardziej prawdopodobny jest ten dłuższy czas. Przeszkodą może być bowiem temperatura, jak i możliwości danej stacji ładowania. Niestety CHAdeMO nie jest zbyt popularne w Polsce, więc zapewne stosunkowo często przyjdzie właścicielowi Leafa korzystać z ładowania prądem zmiennym ze złącza Type 2. Wbudowana ładowarka ma moc 6,6 kW, co oznacza, że pełne załadowanie będzie trwało blisko około 7 godzin i 30 minut. Podłączając Leafa do tradycyjnego gniazdka 230 V, 100% zobaczymy po około 21 godzinach. Pod względem szybkości ładowania Nissan Leaf wypada nieco słabiej od e-Golfa oraz zauważalnie gorzej od IONIQ-a elektrycznego. Zobacz jak i gdzie można ładować auta elektryczne.
Reklama
Nissan dla akumulatorów Leafa daje 8 lat gwarancji z limitem 160 tys. km. Gdy ich pojemność spadnie z 12 punktów na 8 (a więc około 66%), można ubiegać się o wymianę segmentów bądź całości zespołu akumulatorów (w zależności od diagnozy serwisu). Możliwa jest więc wymiana pojedynczych ogniw, których jest 48 sztuk. Koszt takiej operacji – dla jednego segmentu – wynosi 1800 zł + 2400 zł za samą wymianę i weryfikację, a także +400 zł za dodatkowe części. Jeśli użytkownik – po okresie gwarancji – zdecyduje się na wymianę całego zespołu akumulatorów, to będzie to kosztowało (stan na lipiec 2018) 26 000 zł plus 1500 zł za samą wymianę. W takiej sytuacji stary jest oddawany do serwisu.
Nissan Leaf II ma na pokładzie nawigację, która wyposażona jest w funkcję wyszukiwania najbliższych stacji ładowania, jak i tych w pobliżu miejsca docelowego. O ile skuteczność wyszukiwania tego typu punktów nie budzi żadnych zastrzeżeń, to już szybkość działania systemu nawigacji jak i jego ergonomia odbiega od obecnych standardów.
Podsumowując: Nissan Leaf II ma bardzo dobry napęd elektryczny, także w porównaniu do innych aut z zestawienia. Efektywny i dosyć oszczędny silnik, a także pojemny zestaw akumulatorów sprawiają, że zasięg Leafa jest całkiem duży. Latem można liczyć na około 240 km! Czas ładowania zajmuje akceptowalny czas, choć bezpośredni rywale robią to szybciej. Przydałaby się szybsza ładowarka prądu zmiennego. W tej kategorii Nissan Leaf otrzymuje ode mnie ocenę: 4,5/5.
3. Jak jeździ Nissan Leaf II?
Jak niemal każde auto elektryczne, Nissan Leaf ma bardzo komfortowy charakter. Brak przełożeń (nie ma tutaj skrzyni biegów), natychmiastowe przyspieszenie po wciśnięciu „gazu”, równie szybkie przełączanie między jazdą do przodu i do tyłu, a także bardzo cicha jazda – wszystkie te cechy są wspólne dla samochodów biorących udział w teście. Skupię się zatem na kwestiach, które odróżniają Nissana Leaf od innych aut elektrycznych.
Silnik o mocy 110 kW (150 KM) jest więcej niż wystarczający do nawet całkiem dynamicznej, miejskiej jazdy. Nissan Leaf, podobnie jak większość aut elektrycznych, wyrywa od samego startu – bez wstępnego przygotowania – i odczuwalne spowolnienie tempa przyspieszenia pojawia się po przekroczeniu mniej więcej 130 km/h. Prędkość maksymalna została ograniczona do 150 km/h (licznikowo nieco więcej), co pozwala na jazdę tempem autostradowym. Co oczywiste, zasięg przy takiej prędkości jest niewielki – około 140 km. Wystarczy jednak zwolnić do mniej więcej 120 km/h, by móc przejechać około 180 km między kolejnymi ładowaniami. Napęd Leafa zachowuje się podobnie jak klasyczny układ wykorzystujący automatyczną skrzynię biegów. Auto nie stoczy się do tyłu, do pełnego zatrzymania trzeba wcisnąć hamulec, ale aby ruszyć trzeba dodać „gazu”. Niemal każde wciśnięcie pedału hamulca powoduje aktywowanie odzyskiwania energii i jest ono tym większe, im głębiej go naduszamy, choć oczywiście po przekroczeniu pewnej granicy uruchamia konwencjonalne hamulce. Wyczucie tego procesu jest bardzo łatwe i pomaga w tym nie tylko samo odczucie pod nogą, ale także czytelny „energomierz” na ekranie kierowcy.
Ciekawostką w samochodzie Nissan Leaf jest system e-Pedal, który wg zapewnień producenta pozwala na jazdę za pomocą jednego pedału – przyspieszenia. W praktyce wygląda to tak, że każde całkowite odpuszczenie pedału przyspieszenia aktywuje maksymalny tryb rekuperacji. Siła z jaką auto hamuje jest stosunkowo duża – większa niż np. w BMW i3. Różnica polega jednak na tym, że e-Pedal rzeczywiście pozwala się zatrzymać bez wciskania pedału hamulca – nawet jeśli zjeżdżamy z delikatnego wzniesienia. Po krótkim przyzwyczajeniu się rzeczywiście można jeździć z użyciem jednego pedału i jest to bardzo intuicyjne. Pod tym względem jest to świetne rozwiązanie!
Trzeba jednak pamiętać o kilku rzeczach podczas użytkowania e-Pedal w Nissan Leaf II. Po pierwsze siłą rzeczy przy pewnym niewielkim wychyleniu pedału przyspieszenia auto w rzeczywistości zwalnia, a nie przyspiesza. Oznacza to, że ten sam poziom akceleracji uzyskujemy po większym wciśnięciu „gazu”. Nie jest to oczywiście żaden problem, ale można się zdziwić jeśli pewnego dnia go wyłączymy i zmieni się wówczas reakcja na ruch prawej stopy. Pewien problem dotyczy samego hamowania z użyciem tarcz i klocków. Jeśli bowiem zajdzie konieczność użycia pedału hamulca (np. niespodziewana sytuacja na drodze), to trzeba go wcisnąć znacznie głębiej, niż się początkowo wydaje. Okazuje się bowiem, że e-Pedal w rzeczywistości wykorzystuje elementy układu podpiętego pod pedał hamulca i pierwsze kilka centymetrów jego ugięcia – podczas działania e-Pedal – jest po prostu wykorzystane i nie powoduje pożądanej reakcji. To ugięcie pedału hamulca daje się wyczuć jadąc z lewą nogą „zawieszoną” nad nim. Jednocześnie, na ciasnym parkingu bardziej komfortowo jeździ się bez e-Pedal – precyzyjniej bowiem daje się kontrolować odległość, o jaką auto się przesunie podczas takich manewrów. Niuanse te w znacznej mierze są wypadkową wyboru takiego sposobu działania i w moim mniemaniu nie umniejszają zalet używania e-Pedal. Po prostu w pewnych sytuacjach Leaf z aktywnym tym systemem zachowuje się inaczej niż klasyczny samochód z automatyczną skrzynią biegów i trzeba mieć to na uwadze.
Podstawowym źródłem informacji na temat stylu jazdy jest ekran kierowcy (w większości cyfrowy), który wyświetla mnóstwo informacji na temat naszej jazdy, stanu systemów bezpieczeństwa czy np. temperaturze akumulatorów. Pośród statystyk znajdziemy informacje na temat średniego zużycia energii, przebytego dystansu, pozostałego zasięgu jak i procentowego naładowania akumulatorów. Bardzo precyzyjne dane, podane w przystępnej formie. Na centralnym ekranie znajduje się dodatkowy zestaw informacji – np. o ilości energii zużywanej przez klimatyzację – a także ocena stylu jazdy kierowcy. Niestety toporność działania tego menu powoduje, że niezbyt chętnie się tam zagląda.
Nissan Leaf prowadzi się… dosyć specyficznie. Omówienie zachowania tego auta podzielę na dwa scenariusze: dobrej jakości, równa droga oraz połatany (mniej lub bardziej) i niezbyt równy asfalt – taki jaki znajdziemy w większości polskich miast. Jeśli chodzi o pierwszą sytuację, to Nissan Leaf jest zaskakująco skuteczny na zakrętach. W szybkich łukach po dodaniu gazu wręcz czuć, że jego przednia oś wkręca się do wnętrza wirażu – może nie tak bardzo jak ma to miejsce w usportowionych autach z jakimś rodzajem aktywnego dyferencjału, ale jednak. Prędkości jakie udało mi się osiągnąć były naprawdę imponujące – szczególnie jak na tak ciężkie auto na oponach, które raczej mają zapewniać niskie opory toczenia, a nie najwyższą możliwą przyczepność. Podsterowność trudno wywołać i jeśli się pojawia, to znaczy, że prędkość była znacząco przesadzona. Oczywiście do wszelkich prób zabawy z wirtualną masą pojazdu dosyć szybko zniechęcają wyraźne wychylenia nadwozia. Trzeba jednak przyznać, że nawet w granicznej sytuacji Leaf zachowuje się stabilnie i w miarę przewidywalnie. Mowa oczywiście o równym asfalcie. Do tej charakterystyki nie pasują fotele, które zapewniają mizerne trzymanie w zakrętach i są osadzone bardzo wysoko.
Zupełnie inaczej zawieszenie Nissana Leaf odbierane jest na pofalowanej i niezbyt równej drodze – i nie mówię tutaj o nawierzchni, po której trzeba jechać poniżej 40 km/h, żeby przysłowiowo „nie urwało zawieszenia”. W takiej sytuacji okazuje się, że teoretycznie duże wychyły nadwozia zaobserwowane we wcześniejszym scenariuszu, wcale nie przekładają się na wysokim poziom resorowania. Zawieszenie Leafa jest całkiem twarde i niestety nie zapewnia 100% pewności siebie jeśli w szybciej pokonywanym zakręcie pojawią się nierówności. Auto potrafi wówczas zaskoczyć. Jednocześnie, fotele mocno przenoszą wszystkie drgania na ciała pasażerów, co tylko potęguje wrażenie niskiego komfortu.
W efekcie Nissan Leaf jest wyraźnie mniej komfortowy od e-Golfa czy Hyundaia IONIQ, choć potrafi być od nich szybszy w zakręcie na równej drodze. Hamulce to również nie jest mocna strona Leafa – choć są całkiem odporne na przegrzewanie się podczas ostrzejszej jazdy, to jednak ich skuteczność pozostawia nieco do życzenia.
Układ kierowniczy jest lekki i przekazuje niewielką ilość informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. Jest to jednak poziom wystarczający do codziennego podróżowania. Choć teoretycznie na fotelu kierowcy zmieszczą się osoby o wzroście sporo powyżej 1,9 m, to jednak pozycja za kierownicą jest niestety wyraźnie gorsza niż u rywali. Kolumna ma bowiem regulacje wyłącznie w pionie, co w efekcie oznacza, że jeśli masz więcej niż 1,75 m wzrostu, to będziesz musiał(a) wybrać między przyleganiem ud do siedziska (a więc wygodnym siedzeniem), a odpowiednią odległością od kierownicy z (niestety) obijającymi się o kierownicę kolanami. Nie pomaga w tym wysoko osadzony fotel, który jest bardzo miękki. Pewnym niedociągnięciem jest też nisko osadzone lusterko wsteczne, które z mojego punktu widzenia (1,84 m, najniżej osadzony fotel) zasłaniało znaczącą część przedniej szyby – na tyle, że w prawych zakrętach musiałem balansować głową, a w mieście zdarzały się sytuacje, że ważny element otoczenia został zasłonięty. Sama widoczność z pozycji kierowcy także nie może zostać zalicza do zalet. Słupek A choć wyposażony został w małe okienko, to jest on wciąż bardzo duży. Jeszcze gorzej jest z gigantycznym wręcz słupkiem C, który zasłania bardzo dużą część otoczenia.
Podsumowując: Nissan Leaf zaskakująco dobrze prowadzi się na równej drodze, na której jest bardzo szybki i przewidywalny, ale na typowej dla Polski, mniej lub bardziej pofalowanej nawierzchni nie oferuje wysokiego komfortu, a czasem potrafi wykazać się niestabilnością. Dużym minusem jest także mocno przeciętna pozycja za kierownicą i trochę rozczarowująca widoczność ze środka. Na plus zaliczyć należy układ napędowy – szybki i skuteczny. Ocena: 4/5.
4. Nissan Leaf – wnętrze, wygoda i komfort użytkowania
Nissan Leaf 1. generacji był na swój sposób „kosmiczny” także w środku. Nietypowy układ wskaźników, okrągły joystick do zmiany kierunku jazdy i inne elementy sprawiały, że we wnętrzu tego auta czuło się inaczej niż w jakimkolwiek innym samochodzie. Leaf 2. generacji, choć pod pewnymi względami nawiązuje do swojego poprzednika, to jednak wzór kokpitu jest znacznie bliższy temu, co możemy spotkać w przeciętnym samochodzie segmentu C. Kierownica ma bardziej klasyczny układ, podobnie jak konsola centralna i to pomimo tego, że w jakiejś części została ona wręcz 1:1 przeniesiona z poprzednika. Jednocześnie poprawiła się jakość wykonania wnętrza, choć uczciwie trzeba przyznać, że wciąż nie jest ona wysoka. Boczki drzwi wciąż są bowiem twarde, podobnie jak obudowa tunelu centralnego. Ta, w środkowej części wykorzystuje błyszczący i czarny plastik (tzw. piano black), który bardzo łatwo zbiera kurz i równie szybko zarysowuje się. Sama kierownica – obita eko-skórą – jest akceptowalnie przyjemna w odbiorze – rywale oferują jednak lepsze doznania. Na szczęście trudno znaleźć miejsce, które zaskrzypi pod większym naciskiem. Spasowanie jest więc na wysokim poziomie – nawet na większych wybojach trudno o jakieś trzaski czy szmery docierające z wyposażenia wnętrza.
Ergonomia to obszar, w którym Nissan Leaf wciąż odstaje względem swoich rywali. O ile układ przycisków na kierownicy jest przejrzysty i łatwo połapać się w operowaniu komputerem pokładowym (tym przed kierowcą), o tyle im dalej od niej tym gorzej. Daleko osadzony i nieregulowany podłokietnik, tylko pionowa regulacja położenia kierownicy, a tym samym zbyt duża jej odległość dla wyższego kierowcy. Tylko szyba kierowcy ma funkcję „dosuń/odsuń do końca” i żadnej nie daje się ruszyć po wyłączeniu samochodu, także z kluczyka. Z przodu znajduje się jedno złącze USB oraz jedno 12 V (tzw. zapalniczka), w schowku brak, z tyłu brak jakiegokolwiek gniazda. W aucie wprowadzonym na przełomie 2017 i 2018 roku oczekiwałbym jednak więcej złącz zasilania.
Przednie fotele Nissana Leaf umieszczono stosunkowo wysoko, przez co siedzi się z mocno ugiętymi kolanami – to nie musi być wada. Oparcie można regulować skokowo. Samo siedzisko trochę mnie ściskało w biodrach, ale jak zwykle polecam samemu się dopasować, bo to może dotyczyć tylko osób o dokładnie mojej budowie ciała. W efekcie pozycja za kierownicą dla osoby wyższej niż 1,75 m jest mało wygodna. Choć samo siedzisko jest miękkie, to jednak przenosi sporo wstrząsów na ciało.
Widoczność w Nissanie Leaf II pozostawia sporo do życzenia. Choć słupki A zostały wyposażone w małe okienka, to wciąż pozostają masywne i uczucie zasłaniania otoczenia towarzyszyły nie tylko mi, ale także sporo niższym kierowcom. Dużym problemem, szczególnie dla wyższych osób, jest tutaj nisko osadzone lusterko wsteczne, które utrudnia obserwowanie krętej drogi jak i sytuacji przed samochodem w mieście. Podczas manewrowania przeszkadzać może masywny słupek C. Część problemów rozwiązuje kamera 360 stopni – raczej przeciętnej, choć w zupełności wystarczającej jakości. Oferuje ona widok „z lotu ptaka”. Niestety system ostrzegający o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego niezbyt skutecznie ostrzega o zagrożeniu.
Dla pasażerów z tyłu jest całkiem przestronnie. „Sam za sobą” miałem wciąż 3-4 cm przed kolanami oraz 4-5 cm nad głową. Siedziska są dosyć wysoko osadzone, dzięki czemu uda są także podparte. Niestety kanapa jest bardzo miękka – szczególnie na krawędziach – tak jakby była w całości wylana z pianki. Podobnie jak przednie fotele, mocno przenoszą wszelkie wibracje z zawieszenia samochodu.
Bagażnik Leafa jest bardzo pojemny – około 400 l (zależnie od wyposażenia) – ponadprzeciętnie w tej klasie. Po złożeniu siedzeń przestrzeń ładunkowa rośnie do około 1170 litrów. Niestety pojawia się wówczas wyraźny uskok. Otwór załadunkowy jest całkiem duży, choć wyraźnie zwęża się w dolnej części.
Przednie reflektory w najwyższej wersji wyposażenia są w całości LED-owe. Świecą raczej przeciętnie. Te z e-Golfa oceniam sporo lepiej.
Jak już wspomniałem, w środku Leafa znajduje się tylko jedno złącze USB oraz jedna zapalniczka. To mało jak na 2018 rok. Na szczęście w środku znajdziemy miejsce na odłożenie smartfona. Schowek ten jest całkiem duży, choć niestety twardo wykończony.
System multimedialny jest już mocno przestarzały. Działa powolnie, często zdarza się że nie załapie dotyku, a do tego jest mało intuicyjny. Na szczęście oferuje łączność ze smartfonami za pomocą systemów Android Auto czy Apple CarPlay.
Podsumowując wnętrze i komfort użytkowania: Nissan Leaf wciąż niestety odstaje od rywali stworzonych dla Europejczyków (statystycznie wyższych) pod względem ergonomii, jakości wykonania i komfortu podróżowania. Kierownica regulowana tylko w pionie, ograniczona widoczność ze środka, przenoszące wstrząsy fotele, twarde wykończenie i mocno przestarzały system multimedialny. Ocena: 4/5
5. Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
Nissan Leaf II był testowany przez instytut Euro NCAP w 2018 roku i zdobył maksymalną liczbę gwiazdek i bardzo wysokie noty we wszystkich najważniejszych kategoriach. Polecam obejrzeć materiał wideo:
Najważniejsze funkcje bezpieczeństwa, a więc system przeciwzderzeniowy, ostrzeganie o niezamierzonym zjeździe z pasa ruchu, a także monitoring martwego pola są wyposażeniem standardowym Leafa. Skuteczność tego pierwszego jest bardzo dobra, ten drugi działa powyżej prędkości 55 km/h i de facto ogranicza się do ostrzeżeń. System ostrzegający o ruchu poprzecznym informuje bardzo cichym i pojedynczym ostrzeżeniem dźwiękowym, a także miganiem diody w odpowiednim lusterku. Niestety dźwięk jest na tyle cichy, że ginie w ostrzeżeniach z czujników parkowania, które są znacznie bardziej donośne. Na obrazie z kamery cofania nie jest nanoszona żadna informacja, co w połączeniu ze specyfiką dźwiękowego alarmu sprawia, że często można te ostrzeżenia pominąć.
Nissan Leaf może być opcjonalnie wyposażony w funkcję ProPilot (standard w najwyższej wersji wyposażenia Tekna, a także jako opcja w N-Connecta), która zawiera adaptacyjny tempomat z funkcją Stop & Go, a także asystent utrzymania pasa ruchu. W praktyce asystent pasa ruchu dostępny jest powyżej prędkości ~70 km/h, a w dodatku komputer potrzebuje bardzo długiego czasu żeby wykryć linie na jezdni, a więc w mieście w zasadzie go nie użyjemy. Przyda się na drogach ekspresowych. Adaptacyjny tempomat rzeczywiście dostosowuje prędkość do poprzedzających pojazdów, ale w mojej ocenie działa on wyraźnie gorzej niż rozwiązania konkurencji. Po pierwsze prawie w ogóle nie reaguje na stojące pojazdy, a także często zdarzało mi się, że spowalnianie za innym hamującym pojazdem było na tyle późne, że samodzielnie wciskałem hamulec. Wspomnieć jeszcze muszę o dziwnym zachowaniu podczas wyłączania tempomatu. Okazuje się, że po jego dezaktywacji Leaf wciąż podąża jakiś czas zadaną prędkością, dopiero po chwili zaczynając hamowanie (np. przy włączonej funkcji e-Pedal). W efekcie najlepszym rozwiązaniem jest po prostu wciśnięcie hamulca…
Opcjonalny jest także system parkowania półautonomicznego – ProPilot Park, który zastępuje kierowcę podczas manewru parkowania równoległego i prostopadłego. O ile to pierwsze działa specyficznie, choć końcowo skutecznie, o tyle w przypadku tego drugiego trzeba samemu wyznaczyć miejsce, w które Leaf ma się zmieścić, co jest bardzo czasochłonne. Plusem za to jest to, że podczas samego procesu parkowania kierowca musi tylko trzymać odpowiedni przycisk na konsoli centralnej. Całą resztę wykonuje komputer pokładowy.
Podsumowując: większość systemów bezpieczeństwa dostępnych w samochodzie Nissan Leaf jest seryjna, co należy uznać za duży plus. Są one całkiem skuteczne, choć w moim odczuciu istotnie odbiegają od tego, co oferuje e-Golf. Asystenci kierowcy zgromadzeni w ramach pakietu ProPilot to standard w najwyższej wersji wyposażenia Tekna (W N-Connecta kosztuje 1920 zł). Niestety sposób działania adaptacyjnego tempomatu sprawia, że bardzo niechętnie z niego korzystałem. Ocena: 3,5/5
6. Czy Nissan Leaf jest dla „geeka”?
Ponieważ uważam, że część użytkowników aut elektrycznych jest swoistymi „geekami”, to wydaje mi się, że warto ocenić tego typu samochód pod kątem oczekiwań takiej osoby. Kluczowe tutaj więc są: zaawansowane statystyki, a także uczucie obcowania z technologią „jutra”. Traktujcie oczywiście ten rozdział z przymrużeniem oka, bo ocena jest trochę subiektywna :)
Odpowiedź: Nissan Leaf jest moim zdaniem samochodem dla „geeka”. Ma absolutnie najbardziej zaawansowane statystyki jazdy, jak również dane dotyczące stanu akumulatorów itd. Naprawdę trudno jest mi wskazać parametr, którego by mi brakowało, a który chciałbym znać jeżdżąc samochodem elektrycznym.
7. Nissan Leaf – ceny i finansowanie
Cennik Nissana Leaf II zaczyna się od kwoty 153 800 zł. Realnie wyposażenie tej wersji jest już bardzo wysokie i dopłata do wyższych wersji dla wielu może być niepotrzebna. Poziom N-Connecta jest o tyle interesujący, że za 165 200 (a więc o około 11 400 zł więcej) otrzymujemy: przednie i tylne czujniki parkowania, kamerę 360 stopni, pompę ciepła, podgrzewaną kierownicę + przednie i tyle fotele, a także większe felgi. To naprawdę niewielka cena jak za taki zestaw dodatków. Wyposażenie Tekna w zasadzie dodaje skórzaną tapicerkę, reflektory w pełni LED-owe, funkcję ProPilot.
Podsumowanie
Choć Nissan Leaf jest bezpośrednim rywalem e-Golfa, to odnoszę wrażenie, że te dwa samochody zostały zbudowane wg kompletnie różnych koncepcji. Volkswagen to po prostu elektryczna wersja Golfa ze wszystkimi tego zaletami i konsekwencjami, zaś Leaf to przede wszystkim pojazd elektryczny, w przypadku którego bardzo duży nacisk położono na wszystkie aspekty związane z tego rodzaju napędem. Niestety kwestie dotyczące codziennego użytkowania takiego samochodu, a więc jego ergonomia, komfort resorowania, jakość wykończenia czy działanie niektórych systemów pozostawiają mniej lub więcej do życzenia.
Nie można jednak odmówić Leafowi skutecznego napędu – takiego, który jest wydajny i przyjazny w użytkowaniu. Funkcja e-Pedal rzeczywiście poprawia komfort codziennego użytkowania i jest bardzo wygodna. Pomimo tego, że Leaf nie jest samochodem usportowionym, to na krętej i równej drodze potrafi dać całkiem dużo frajdy z jazdy, szczególnie że całkiem mocny silnik elektryczny żwawo przyspiesza nawet sporo powyżej 100 km/h. Realny zasięg w codziennym użytkowaniu wynoszący około 240 km w zupełności wystarcza do miejskiego użytkowania, a przecież już zapowiedziano wersję z jeszcze większymi akumulatorami!
Nissan Leaf – oceny końcowe:
Zasięg i ładowanie: 4,5/5
Właściwości jezdne: 4/5
Wygoda i komfort użytkowania: 4/5
Aktywne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy: 3,5/5
