Mercedes Klasy C z dieslem (220d) to sprawdzona i jak się wydaje, najrozsądniejsza opcja. Czy wersja benzynowa – C200 – o mocy 184 KM i wyposażona w Mild Hybrid – nowoczesny system „miękkiej hybrydy” – jest w stanie przejąć klientów stroniących od jednostek wysokoprężnych? Postanowiłem to sprawdzić, przy okazji przyglądając się co do zaoferowania ma odświeżona Klasa C. Czy to auto ma szansę rywalizować m.in. z zupełnie nowym BMW 3?
Mercedes Klasy C dostępny jest z wieloma silnikami. Diesle to m.in. jednostki o oznaczeniach 200d, 220d oraz 300d. Wśród benzyn z pewnością warto wspomnieć o C180, C200, C300 czy już potężnych jednostkach jak C400 lub wersjach AMG: C43, C63. Niewątpliwie najpopularniejszym motorem wysokoprężnym jest ten o pojemności 2 litrów i oznaczeniu 200d lub 220d – odpowiednio 160 oraz 194 KM. To stosunkowo niedawno wprowadzony, niezwykle udany i doskonale już znany silnik obecny m.in. w Klasie E (porównanie z BMW 5 i Volvo S60). Cechuje się dobrymi osiągami, wysoką kulturą działania (jak na diesla oczywiście) i naprawdę niskim zużyciem paliwa. To wybór z gatunku „oczywistych” do nowego Mercedesa, także Klasy C. A co jeśli nie chcesz diesla?
Zakładając, że wciąż chcemy mieć te około 180-200 KM i stosunkowo niskie spalanie, to ciekawą propozycją może wydawać się Mercedes-Benz C 200. W wersji z 9-biegową skrzynią 9G-Tronic i napędem na cztery koła 4Matic jest on symbolicznie tańszy od diesla – o kilka tysięcy złotych. Zanim przyjrzymy się dokładnie jego możliwościom, spójrzmy na osiągi oraz na wyniki testów zużycia paliwa jego, jak się wydaje, głównego rywala, by mieć punkt odniesienia: diesla o oznaczeniu 220d.
Mercedes-Benz C 220d 4Matic 9G-Tronic Kombi (akurat taką wersję testowałem):
100 km/h w mniej niż 7 sekund, przyspieszenie z 70 do 140 km/h w 9,3 s. To nie powinno być zaskoczeniem. A co ze zużyciem paliwa Mercedesa C220d?
5,7 l/100 km po mieście, 6,8 l/100 km na autostradzie (140 km/h) oraz naprawdę dobre 4,2 l/100 km przy 90 km/h. Wyniki te nie powinny nikogo zaskoczyć – w końcu ten silnik jest doskonale znany z oszczędnego obchodzenia się z paliwem – ale wciąż robią wrażenie.
Skoro cel jest już wyznaczony i dobrze znany, to spójrzmy co skrywa komora silnika Mercedesa Klasy C 200 z systemem Mild Hybrid.
Najważniejszą nowością w benzynowym Mercedesie C 200 jest oczywiście miękka hybryda (Mild Hybrid) oznaczona jako EQ Boost. Rozwiązanie to już wielokrotnie omawiałem, dlatego odsyłam do artykułu, w którym opisuję budowę i zasadę działania Mild Hybrid. W dużym skrócie: zamiast alternatora i rozrusznika stosuje się silnik elektryczny (w C200 o mocy 10 kW / 14 KM), który odpowiada za uruchamianie jednostki spalinowej, a także umożliwia odzyskiwanie energii np. podczas hamowania. Co istotne, połączony jest on z dodatkową, 48-voltową instalacją elektryczną, która odzyskaną energię gromadzi w również dodatkowym akumulatorze. Odzyskane zasoby system przeznacza nie tylko na działanie rozbudowanej elektroniki w samochodzie. Może także asystować właściwy silnik spalinowy podczas przyspieszania, co oczywiście ma poprawiać osiągi. Jak to wygląda w praktyce?
Mercedes Klasy C 200 EQ Boost przy mocy 135 kW (184 KM) zdecydowanie nie jest autem wolnym, ale jak każdy silnik spalinowy szczyt swoich możliwości osiąga raczej w górnym zakresie obrotów – a tych przecież nie wykorzystujemy podczas codziennej, spokojnej jazdy. W sytuacji gdy chcemy nagle przyspieszyć, dodatkowy silnik elektryczny wspiera główny motor, co przejawia się znacznie żwawszą reakcją na ruch prawej stopy. Wiadomo, nie jest to jeszcze poziom auta w pełni elektrycznego, ale naprawdę daje się wyczuć działanie systemu Mild Hybrid. Zresztą, wspiera on główny silnik całkiem długo, bo nawet kilkadziesiąt sekund – choć oczywiście, im wyższe obroty silnika, tym mniej czuć pomoc miękkiej hybrydy – ale nie w znaczeniu, że ona słabnie, a dlatego, że te wspomniane 10 kW stanowią, wraz ze wzrostem obrotów jednostki spalinowej, coraz mniejszy procent ogólnej mocy systemowej zespołu napędowego.
Mild Hybrid stworzony został jednak w pierwszej kolejności po to by zmniejszyć zużycie paliwa. Realizowane jest to na wiele sposobów. Po pierwsze: właściwy silnik spalinowy gaszony jest znacznie wcześniej podczas zatrzymywania się (np. przed „czerwonym”). W przypadku Mercedesa C 200 EQ Boost występuje to już poniżej 20 km/h. Mild Hybrid pozwala również na znacznie bardziej komfortowe (mniej wibracji) i szybsze włączanie silnika spalinowego z aktywnym Start-Stop. Dzieje się to naprawdę szybko i uważam, że choćby z tego powodu nierozsądnym jest jego wyłączanie właśnie w Mercedesie C200.
Wszystko co powyżej dotyczy przede wszystkim trybu komfortowego, ewentualnie sportowego (w Sport+ system Start-Stop jest wyłączony). Jednak naprawdę ciekawe rzeczy zaczynają dziać się po aktywacji trybu ekonomicznego!
Do powyższego zestawu cech dołącza wyłączanie silnika po zdjęciu nogi z gazu – takie „żeglowanie” z wyłączonym silnikiem. Jest to możliwe nawet przy prędkościach sporo przekraczających 100 km/h – mi udało się zarejestrować 137 km/h z wyłączonym silnikiem. Co ma to na celu? Oszczędność paliwa: w momencie gdy np. kończy się droga ekspresowa i odpowiednio wcześnie zdejmiemy nogę z gazu widząc czerwone światło w oddali, to po prostu Mercedes C200 EQ Boost będzie swobodnie zwalniał bez oporów wynikających z działania silnika, bo ten jest przecież wyłączony. Oczywiście wszystkie systemy bezpieczeństwa, wspomaganie układu kierowniczego itd. działają jak należy. Co istotne, takie „żeglowanie” może trwać nawet około minuty – mi udało się zarejestrować 62-sekondową jazdę z wyłączonym silnikiem, choć jestem przekonany że da się więcej gdy akurat warunki zagrają jak trzeba (odpowiednio długie swobodne zwalnianie z odpowiednio dużej prędkości).
System miękkiej hybrydy w Mercedesie C200 EQ Boost współpracuje z przednim radarem i dopasowuje tryb do aktualnej sytuacji na drodze. Przykładowo, jeśli zbliżamy się do kogoś, kto jedzie wyraźnie wolniej i swobodne żeglowanie z wyłączonym silnikiem okazuje się niewystarczające, by wyrównać prędkość, to silnik jest włączany i aktywowane jest hamowanie z jednoczesnym ładowaniem akumulatora systemu Mild Hybrid. Wciąż nic nie spalamy, ale jednocześnie odzyskujemy energię na późniejsze potrzeby. W takiej sytuacji tempo zwalniania jest zauważalnie większe, niż moglibyśmy się spodziewać po hamowaniu samym tylko silnikiem, trochę jak w klasycznym aucie hybrydowym. Nawet da się słyszeć charakterystyczny dźwięk rekuperacji!
Powyższe oznacza, że Mercedes C200 w ogóle nie ma trybu żeglowania z włączonym silnikiem spalinowym (dosyć popularny tryb w wielu nowych samochodach). Albo silnik się wyłącza całkowicie, albo pozostaje aktywny i hamujemy „na biegu” z jednoczesnym ładowaniem akumulatora.
Co w sytuacji gdy po zdjęciu nogi z gazu dołączymy hamowanie? Tutaj sytuacja jest trochę skomplikowana, bo jeśli wcisnęliśmy pedał bardzo delikatnie, to jest duża szansa że zatrzymamy samochód całkowicie bez włączania silnika nawet na moment. Jeśli jednak mocniej go wdusimy, to silnik się włączy i będziemy zwalniać „na biegu”. W sytuacji gdy np. w korku hamując zmniejszyliśmy prędkość do powiedzmy 10 km/h czyli wyłączony już został silnik spalinowy i wówczas puścimy hamulec, ale bez dodawania gazu, jednostka benzynowa zostanie włączona. Zdjęcie nogi z gazu to sygnał dla komputera, że będziemy chcieli przyspieszyć. Ciekawostką jest tutaj fakt, że np. wjeżdżając do garażu podziemnego, da się to zrobić z wyłączonym silnikiem spalinowym :)
Do pełnego wykorzystania możliwości systemu miękkiej hybrydy w Mercedesie C200 EQ Boost potrzebna jest pewna wprawa i jednak uważna jazda. Trzeba wiedzieć kiedy puścić gaz, a kiedy wdusić hamulec np. na 20%, co wpłynie na sposób działania systemu Mild Hybrid. Nie jest to jednak trudne i moim zdaniem wymaga najwyżej kilkudniowego przystosowania. Niestety jednak większość zalet systemu EQ Boost dostępnych jest wyłącznie w trybie ekonomicznym. Choć rozumiem dlaczego taka decyzja została podjęta – to w końcu auto klasy premium, gdzie komfort jest najważniejszy – to jednak trochę szkoda, że ktoś, kto chciałby korzystać ze wszystkich możliwości EQ Boost w C200, musi po każdym włączeniu samochodu przełączyć tryb jazdy w „Eco”, bo oczywiście domyślnie auto startuje w „Comfort”.
Czy zawsze system ten działa perfekcyjnie? Generalnie tak, choć oczywiście trzeba pamiętać o pewnych ograniczeniach. Akumulator ma pewną pojemność, nie ma więc co oczekiwać że w każdej sytuacji silnik będzie się wyłączał po zdjęciu nogi z gazu – szczególnie jeśli wcześniej korzystaliśmy z energii elektrycznej podczas przyspieszania i zwyczajnie akumulator jest dosyć „pusty”. Czasem zdarza się, że z niewiadomych dla mnie przyczyn silnik włączał się na 1-2 sekundy, po czym ponownie wyłączał. Był to jednak niezwykle rzadki scenariusz. Po wyłączeniu silnika spalinowego odłączana jest oczywiście klimatyzacja. To jest oczywiste biorąc pod uwagę, że sprężarka jest napędzana z wału korbowego jednostki spalinowej, ale warto o tym pamiętać, jakby ktoś chciał traktować Mild Hybrid jako pełną hybrydę z elektrycznie zasilanym kompresorem.
Jak to wszystko wpływa na zużycie paliwa? Czas najwyższy wskazać jaką pojemność ma jednostka Mercedesa C200 EQ Boost: całe 1,5 litra, a dokładniej 1497 cm3! Biorąc pod uwagę, że silnik ten oferuje 135 kW (184 KM) mocy, to przyznam się, że byłem zaskoczony. Szczególnie, że podczas jazdy nie czuć „słabego dołu” i niedostatków mocy w niskim zakresie obrotów. To tylko potwierdza, że EQ Boost naprawdę działa jak należy, a sam silnik oferuje naprawdę szeroki zakres użytecznych obrotów. No ale skoro ma on taką pojemność, to powinien być bardzo oszczędny, prawda? No powinien, szczególnie że Mercedes C200 EQ Boost w testowanej wersji był sedanem, więc choćby z tego powodu miał łatwiej podczas testów na drodze szybkiego ruchu przy prędkości 90, 120 i 140 km/h względem diesla C220d (testowany w wersji kombi). Czas na wyniki pomiarów w rzeczywistych warunkach:
Zacznijmy od wyników przy prędkościach 90, 120 oraz 140 km/h. W ich przypadku trzeba pamiętać, że system Mild Hybrid w zasadzie nie daje żadnej przewagi. W końcu to jazda ze stałą prędkością i silnik nie jest tutaj wyłączany. Niestety w tym starciu C200 przegrywa i to dosyć mocno z C220d. 6,1 zamiast 4,2 czy 9,6 zamiast 6,8 l/100 km to przepaść. Mercedes C220d przy 120 km/h spala mniej niż C200 przy 90 km/h, co jest dosyć znamienne. Wyniki te są też zauważalnie wyższe od wyposażonego w mocniejszy silnik Mercedesa CLA220 4Matic (podobny kształt karoserii, wymiary) – wyniki pomiarów!
A co w mieście, gdzie miękka hybryda Mercedesa C200 powinna dać przewagę? Jest już zauważalnie lepiej, bo 7,5 l/100 km jest wyraźnie lepszym wynikiem niż 8,4 w CLA220 4Matic, ale do diesla C220d wciąż nie ma podejścia – ten potrzebował 5,7 l/100km. Warto tutaj zwrócić uwagę, jak dużo pomógł system miękkiej hybrydy. Aż przez 4 km i 13 minut jechałem z wyłączonym silnikiem (4 z 17 km oraz 13 z 33 minut całkowitego testu). To odpowiednio 24% dystansu oraz 40% czasu testu po mieście! Wniosek? System miękkiej hybrydy w Mercedesie C200 jest świetny, naprawdę dużo pomaga, ale 1,5-litrowy silnik jest po prostu mało oszczędny. Niestety oznacza to, że z całym moim uznaniem za wkład w techniczne zaawansowanie systemu Mild Hybrid w Mercedesie C200 EQ Boost muszę powiedzieć, że taka wersja tego samochodu nie ma sensu. Mam nadzieję, że właśnie taka miękka hybryda będzie uzupełniać inne jednostki Mercedesa – wówczas będziemy mogli ją w pełni docenić. Wyobrażacie sobie spalanie takiego 220d z EQ Boost po mieście, które jak szacuję powinno zejść do niskiego pięciu l/100km, a może nawet poniżej?
Choć Mercedes Klasy C został wydany w 2014 roku, to nawet jak na dzisiejsze standardy jest to bardzo nowoczesny samochód. Dlatego też zeszłoroczne odświeżenie nie musiało być wcale głębokie, by móc wciąż solidnie rywalizować z konkurencją. Aktualizacja dotyczy głównie wirtualnego zestawu wskaźników (opcja) oraz nowego systemu info-rozrywki niemal 1:1 przeniesionego z Klasy E.
W pełni cyfrowy zestaw wskaźników korzysta z 12,3-calowego ekranu o rozdzielczości 1920×720 pikseli. Stylistyka jest zbliżona do tego, co mamy w Klasie E, ale umieszczenie tego ekranu (matowego!) w klasycznych „tubach” robi piorunujący efekt! Niezależnie od wybranego motywu wirtualne zegary są bardzo czytelne, wyglądają atrakcyjnie, a co najważniejsze zbierają minimalną tylko ilość refleksów. Zarządzanie wyświetlanymi danymi i opcjami (symbolicznie skromniejszymi niż w Klasie E) odbywa się przez gładzik bezpośrednio na kierownicy – nie jest to mistrzowsko wygodne rozwiązanie, ale nie jest też bardzo angażujące nawet podczas jazdy.
Jak już wspomniałem, system multimedialny odświeżonej Klasy C – Comand – to w zasadzie identyczny zestaw jak w Klasie E. To 10,25-calowy ekran o rozdzielczości 1920×720, który oferuje dostęp do nawigacji, multimediów, ustawień samochodu itd. Obsługiwać go można za pomocą zlokalizowanego na konsoli centralnej manipulatora z gładzikiem i pokrętłem, a także z poziomu kierownicy wspomnianym wcześniej mini-gładzikiem – drugim, zlokalizowanym z jej prawej strony. Ten ekran nie jest dotykowy, co akurat w moim odczuciu wadą nie jest, choć w pewnych sytuacjach – np. wpisywanie adresu w nawigację, co jest mało intuicyjnie rozwiązane – mogłoby się jednak przydać.
Codzienna obsługa jest w miarę intuicyjna i wygodna. Odbieranie bądź odrzucanie telefonu jest w porządku. Pasażer ma możliwość regulacji głośności. Niestety nie ma opcji na wygodne przełączanie między stacjami radiowymi inaczej jak „przesiadywanie” w menu radia, co nie jest możliwe gdy chcemy na ekranie wyświetlać np. mapę nawigacji. Mercedes Klasy C oferuje również komunikację z Android Auto i Apple CarPlay. Z przodu znajdziemy 1 złącze USB typu A, ładowanie indukcyjne, w schowku są dwa kolejne wraz z czytnikiem kart SD, z tyłu zaś jest „zapalniczka”. Szybkość ładowania z USB jest wystarczająca, ale nie ma co liczyć na szybkie ładowanie – podczas używania smartfona potrzebowałem około 4 godzin by Samsung Galaxy S9 doładował się do 87 z 30%
Tutaj nie nastąpiło wiele zmian, bo nawet przed liftem Klasa C oferowała adaptacyjny tempomat w pełnym zakresie prędkości z aktywnym asystentem pasa ruchu z opcją na półautomatyczną jazdę w korku. To wszystko oferuje również wersja po aktualizacji. Dodany został system aktywnej zmiany pasa ruchu, czy awaryjnego zatrzymania w razie zaśnięcia kierowcy. Układ ostrzegający o ryzyku kolizji, a także starający się jej zapobiegać jest w nowej Klasie C standardem. Jest też system ostrzegający o niezamierzonym zjeździe z pasa ruchu, który w dosyć oryginalny sposób przywraca właściwy tor naszemu samochodowi: hamuje dwa boczne koła, tak by wrócić na środek zajmowanego pasa.
Nowa Klasa C doczekała się najwyższej wersji reflektorów Multibeam LED z 84 indywidualnie sterowanymi źródłami światła. Działa to naprawdę dobrze i w tym segmencie trudno o jaśniejsze i bardziej precyzyjne światła. Co istotne, ich cena nie jest przerażająca, kosztują bowiem dodatkowe 8640 zł.
Nowy Mercedes Klasy C oferuje również system kamer 360⁰, który jest naprawdę świetnej jakości, porównywalnej z tym, co otrzymujemy w Klasie E. Kierowca może sobie wybierać interesujący go widok, choć możliwości nie jest aż tak dużo jak w przypadku BMW. Z kamerą współpracuje oczywiście system ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania, który potrafi zatrzymać pojazd w krytycznej sytuacji. Niestety, nie reaguje on podczas wyjeżdżania przodem. Na szczęście kamera 180 stopni z przodu zdecydowanie ułatwia wykonanie tego manewru w sposób bezpieczny.
Tutaj – za wyjątkiem wyświetlaczy – nie zmieniło się za wiele w nowej Klasie C. Wciąż mamy do czynienia z klasycznym dla Mercedesa wzornictwem, spasowaniem i jakością wykończenia… która miejscami nie jest jednak perfekcyjna. Naciskając wrednie na konsolę centralną, szczególnie w okolicach nawiewów można usłyszeć mało szlachetne trzeszczenie. Na szczęście w pozostałych obszarach trudno się do czegokolwiek przyczepić. Kierownica jest perfekcyjnie wykończona, pod łokciami jest sprężyście, w kieszeniach w drzwiach jest guma na dnie i welur od strony wewnętrznej. Nawet manetki kierunkowskazów czy dźwigni skrzyni biegów są przeniesione z Klasy E, co jest oczywiście dużym plusem. Ogólnie: jest bardzo dobrze, choć wiadomo że nie jest to poziom limuzyn segmentu wyższego i w dolnych partiach znajdziemy twarde materiały.
Fotele w Klasie C są całkiem wygodne, choć do komfortu jakiego doznałem w Volvo S60 z fotelami R Design trochę brakuje. Niemniej: pokonanie 4-godzinnej trasy bez przestoju nie stanowi absolutnie żadnego problemu. Zakres regulacji jest bardzo duży i łatwo znaleźć w pełni ergonomiczną pozycję. To samo tyczy się kolumny kierowniczej.
Pod względem ilości miejsca… jest przytulnie :) Z przodu bez problemu się mieściłem (1,84 m wzrostu) i miałem około 8-9 cm nad głową do dachu w aucie z przeszkleniem (mniej miejsca). Z tyłu jest zauważalnie ciaśniej, ale wciąż osoba o moim wzroście może komfortowo tam podróżować.
Obydwie wersje Klasy C – C200 jak i C220d – wyposażone były w napęd na cztery koła 4Matic. O brakach w trakcji nie było więc mowy. Co istotne, jest to napęd o nadsterownej charakterystyce, więc w zakręcie można się delikatnie wspomóc gazem do ustawiania samochodu. Nie ma jednak mowy o jeździe bokiem z włączonymi systemami bezpieczeństwa, bo wszelkie szaleństwa elektronika gasi w zarodku. Zawieszenie jest sprężyste i ciche – całkiem dobrze wybiera nierówności i utrzymuje wzorową stabilność na poprzecznych nierównościach w zakręcie. Niestety, w testowanej wersji nie miało adaptacyjnych amortyzatorów. W opcji można dobrać Air Body Control czyli zawieszenie pneumatyczne, z którego Mercedes jest bardzo dobrze znany i za które jego auta są cenione.
To co wyróżnia Mercedesa Klasy C to oczywiście świetna 9-stopniowa skrzynia biegów 9G-Tronic, która naprawdę dobrze dobiera przełożenia do potrzeb kierowcy. Przez zdecydowaną większość czasu zapomina się o jej istnieniu. Co istotne, świetnie są zaprogramowane poszczególne tryby jazdy. Do spokojnej jazdy przeznaczony jest tryb komfortowy, a dwa poziomy sportowego (Sport i Sport+) świetnie nadają się do dynamicznej lub bardzo dynamicznej jazdy. W tych ostatnich silnik utrzymywany jest w odpowiednim zakresie obrotów: np. powyżej 2,5 tys. w Mercedesie C200 W Sport+ oraz powyżej 2,0 tys. w Sport. W dieslu C220d są to oczywiście nieco niższe obroty. Skrzynia oferuje tryb ręczny, ale nie jest on niezależny. Nie da się jechać „na odcięciu”, reaguje też na kickdown w trybie manualnym.
Hałas w Klasie C jest na bardzo niskim poziomie do około 100 km/h. Przy 120 jest już zauważalnie gorzej – hałas dobiega gdzieś z okolic tylnych drzwi. Hamulce są skuteczne i wytrzymują nawet kilkanaście minut ostrego traktowania.
Podsumowując: nowa Klasa C ma bardzo dobry zespół napędowy, a także bardzo dobrze zbalansowane zawieszenie. Biorąc pod uwagę nieco nadsterowną charakterystykę jedynym sensownym rywalem jest tutaj nowe BMW 3, które jest jednak nieco bardziej nastawione na sportowe doznania, co nie każdemu musi odpowiadać.
Jak już wspomniałem, Mercedes C200 4Matic startuje od ceny 170 tys. zł, podczas gdy wersja wysokoprężna – C220d 4Matic – od 179 000 zł. Mocno doposażając obydwa auta dosyć łatwo jest zwiększyć tę kwotę o dodatkowe 100 tys. zł. Tutaj nie ma więc żadnego zaskoczenia. BMW 320d xDrive zarówno w podstawie jak i po poważnym doposażeniu kosztuje w zasadzie tyle samo.
System miękkiej hybrydy (Mild Hybrid) w Mercedesie C200 EQ Boost jest naprawdę świetny. Znacząco poprawia komfort codziennego użytkowania (szybsze włączanie silnika, dodatkowa moc podczas przyspieszania), jak i w sposób istotny obniża zużycie paliwa – auto może przejechać kilkaset metrów z wyłączonym silnikiem. W mieście, dzięki tej hybrydzie można przejechać w ten sposób nawet 40% czasu! A to przecież najniższy poziom hybrydy! Jednocześnie, nie wymaga od użytkownika wiedzy tajemnej i jakiegoś specjalnego przygotowania, by móc wykorzystywać wszystkie jej zalety.
Są tylko dwie wady tego rozwiązania. Po pierwsze: szkoda, że spora część zysków odczuwalna jest tylko w trybie ekonomicznym. Po drugie: system Mild Hybrid został sparowany z raczej mało ekonomicznym silnikiem. Choć ta 1,5-litrowa jednostka naprawdę dobrze radzi sobie z tym samochodem i zapewnia bardzo rozsądne osiągi, to jednak zużywa spore ilości paliwa. Oznacza to po prostu: mało korzystny zestaw. Bardzo chciałbym zobaczyć ten system EQ Boost z większym silnikiem, a najlepiej z dieslem. Zresztą: dostępna jest wersja C300de z systemem hybrydowym typu Plug-In. To bardzo interesująca propozycja.
A Klasa C to wciąż świetnie prowadzący się, całkiem komfortowy. nowoczesny i dobrze wykonany samochód segmentu D premium. Tylnonapędowa charakterystyka sprawia, że w zasadzie jedynym godnym rywalem jest tutaj BMW serii 3. Odświeżenie było konieczne ze względu na system info-rozrywki, czy paletę silników, ale łatwo zauważyć, że zmiany nie musiały być głębokie, by auto utrzymać na wysokim poziomie zaawansowania technicznego.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
