Lexus ES 300h teoretycznie jest rywalem Audi A6, BMW 5, Mercedesa Klasy E czy Volvo S90, ale realnie nie stara się z nimi konkurować. Lexus ES kroczy bowiem własną drogą. Ma to być limuzyna o komfortowym charakterze, która zachęca do spokojnego i dostojnego podróżowania, szczególnie na „prezesowskim” miejscu z tyłu. ES 300h wyposażony został w nowej generacji napęd hybrydowy, który wydaje się idealnie wpisywać w charakter tego samochodu: jest cichy, oszczędny i ma bardzo kulturalną charakterystykę.
Lexus ES to nie jest nowy model tej japońskiej marki. Był on oferowany od wielu już lat m.in. na rynku amerykańskim. Z różnych względów, nie sprzedawano go w Europie, gdzie o klientów walczył z kolei Lexus GS. Nie cieszył się on jednak dużym zainteresowaniem. Zapadła więc decyzja, by spróbować innej drogi: wycofano GS-a, a na jego miejsce wchodzi Lexus ES, a dokładniej jego 7. generacja – po raz pierwszy do Europy.
Lexus w materiałach na temat modelu ES chwali się licznymi nowoczesnymi rozwiązaniami poprawiającymi bezpieczeństwo i komfort użytkowania. Mowa np. o zaawansowanych systemach wsparcia kierowcy, unowocześnionym systemie multimedialnym z nawigacją satelitarną, cyfrowym wyświetlaczu przed kierowcą czy zaawansowanych, adaptacyjnych reflektorach z 24 diodami. Zacznę jednak od moim zdaniem naprawdę ciekawego rozwiązania. Są to amortyzatory Swing Valve z zaworem o ultraniskiej prędkości.
Względem standardowych konstrukcji, amortyzatory Swing Valve korzystają z dwóch zaworów, z czego ten drugi, dodatkowy, działa przy bardzo niskich prędkościach przepływu cieczy. Dopiero przy mocniejszym wciśnięciu amortyzatora uruchamia się ten pierwszy zawór. Według Lexusa ma to zapewnić wyższy komfort przy niskich prędkościach eliminując te najmniejsze nierówności. Z wiadomych względów trudno było to odczuć podczas jazd próbnych (brak możliwości porównania), choć zakładam że efekt działania może być porównywalny do tego jaka różnica w komforcie dzieli różne opony.
Lexus ES na pokładzie może mieć pełen pakiet systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, które zebrane są w ramach systemu Lexus Safety System +. Podstawą jest oczywiście system przeciwzderzeniowy – Pre-Collision System (PCS) – który najpierw ostrzega, a w ostateczności aktywuje hamulce starając się uniknąć kolizji. Według testów przeprowadzonych przez Euro NCAP realizuje to bardzo dobrze i potrafi uniknąć potrącenia pieszego, gdy ten wyszedł zza zaparkowanego samochodu. I to nawet wtedy gdy ES jechał 60 km/h!
Drugim istotnym systemem jest asystent martwego pola (BSM) wraz z układem reagującym na ruch poprzeczny (RCTA). Te również są dostępne, choć tylko w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia Lexusa ES: Prestige oraz Omotenashi.
Jeśli chodzi o asystentów kierowcy, to mamy adaptacyjny tempomat wraz z funkcją Stop&Go, a także aktywny asystent pasa ruchu. Ten pierwszy działa całkiem dobrze, choć utrzymanie na zajmowanym pasie ruchu mogłoby być nieco lepsze. Konkurencja precyzyjniej utrzymuje się między liniami i potrafi pokonywać samodzielnie ciaśniejsze łuki. Trzeba jednak przyznać, że z powodzeniem można puścić kierownicę na te kilka-kilkanaście sekund na drodze szybkiego ruchu np. w celu otwarcia butelki z napojem.
Ostatnim rozwiązaniem, o którym warto wspomnieć są w pełni adaptacyjne reflektory LED (AFS), które korzystają z 24 diod. Umożliwiają one jazdę na światłach drogowych cały czas, a pozostałe pojazdy są wycinane ze snopu światła. Dokładniej system ten sprawdzę w pełnym teście Lexusa ES w Polsce.
Na tym nowoczesne systemy wsparcia kończą się niestety. Konkurencja oferuje częściej lub rzadziej wykorzystywane, ale jednak dodatkowe rozwiązania jak choćby asystent skrzyżowań, system awaryjnego zatrzymania na wypadek zaśnięcia kierowcy czy np. bardzo zaawansowaną kamerę 360 stopni. Ta jest dostępna tylko w najwyższej wersji wyposażenia ES-a i nie jest tak rozbudowana jak rozwiązania konkurencji.
Lexus ES 300h – nowy napęd hybrydowy
Niewątpliwie najbardziej wyróżniającą cechą Lexusa ES jest nowy napęd hybrydowy, który korzysta z najnowszej odmiany jednostek elektrycznych i przekładni planetarnej, a także zupełnie nowego silnika o pojemności 2,5 l. Zespół napędowy oferuje moc całkowitą wynoszącą 160 kW (218 KM), co przyspiesza to ważące około 1700 kg auto do 100 km/h w około 8,9 s. Wartość ta definitywnie nie imponuje, ale to pierwsza oznaka charakteru tego samochodu, którą szerzej omówię nieco później.
Nowy silnik wraz z nowym napędem hybrydowym Lexusa ES 300h to oczywiście ten sam zestaw, który znajdziemy w nowej Toyocie RAV4. I podobnie jak w jej przypadku uważam, że to naprawdę świetny zespół napędowy i który świetnie pasuje do jego charakteru. Jest żwawy, bardzo kulturalny, został jeszcze lepiej niż w RAV4 wyciszony i bardzo często korzysta z trybu elektrycznego. Toyota wraz z Lexusem od niedawna zaczęli nazywać swoje napędy jako „samoładująca się hybryda” i muszę przyznać, że brzmi to zaskakująco trafnie. W mieście, gdzie hybryda ma najwięcej sensu, da się spędzić nawet 50-60% czasu z wyłączonym silnikiem spalinowym, a przecież napęd nie wymaga ładowania z gniazdka.
Podczas spokojnej jazdy Lexus ES 300h odwdzięcza się niskim zapotrzebowaniem na paliwo. W warunkach miejskich da się uzyskać między 5, a 6 l/100 km, zaś przy 120 km/h było to około 6 l/100 km. Oczywiście wartości te uzyskałem podczas pierwszych jazd testowych, więc nie da się ich porównać 1:1 z innymi moimi pomiarami wykonany tutaj na miejscu, w Polsce.
To co jednak mocno wyróżnia Lexusa ES 300h to bardzo dostojny i komfortowy charakter tego samochodu. Napęd zachęca do raczej spokojnego nabierania prędkości i komfortowego podróżowania. Choć reakcja na dodanie gazu jest konkretna i żwawa (to zasługa przekładni planetarnej i napędu elektrycznego), bardziej przywodzi jednak na myśl luksusowe limuzyny niż samochody o usportowionym charakterze.
W tym miejscu docieramy do kluczowej różnicy między Lexusem ES, a modelem wychodzącym z europejskiego rynku czyli GS. ES jest autem przednionapędowym – bazuje na platformie Toyoty Camry, która korzysta zresztą z tego samego napędu. Czy to wada? Niekoniecznie. Wśród bezpośrednich rywali obok tylnonapędowego BMW serii 5, Mercedesa Klasy E znajduje się jednak przednionapędowe Volvo S90 czy również przednionapędowe Audi A6. Różnica polega jednak na tym, że wszyscy rywale dostępni są z napędem na cztery koła, w niektórych wersjach silnikowych to wręcz obligatoryjne wyposażenie. Czy to problem dla Lexusa ES?
I tak i nie. Z jednej strony wydaje się, że Lexus ES 300h ze swoim charakterem, który nie zachęca do szybkiej jazdy nie potrzebuje napędu 4x4. Z drugiej jednak strony, warunki na drogach bywają różne i szczególnie w okresie jesienno-zimowym nawet bardziej żwawe ruszanie na śliskim asfalcie może wywołać niepożądane przecież zerwanie przyczepności kół. Uważam, że gdyby Lexus ES 300h był dostępny w opcji AWD, analogicznej jak ma to miejsce w Toyocie RAV4, mocno zyskałby. Taka pomoc tylnym kołom znacząco poprawiłaby trakcję w mniej przyczepnych warunkach, a także znacząco redukowałaby jednak wyczuwalną podsterowność tego modelu, jaką daje się wyczuć przy szybszej jeździe. Jeśli dodać do tego fakt, że przy ostrym dodawaniu gazu czuć wpływ napędu na układ kierowniczy, to tym chętniej zobaczyłbym właśnie dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi.
Wspomnę jeszcze o jednym aspekcie: bardzo dobre wyciszenie kabiny z odgłosów zewnętrznych, szczególnie silnika. Jeśli ktoś ma wątpliwości czy będzie mu przeszkadzało charakterystyczne działanie napędu hybrydowego z przekładnią planetarną, to w Lexusie ES 300h naprawdę z tym nie będzie problemu. Silnik jest bardzo dobrze wygłuszony, a w wersji F-Sport ma nawet dorzucony sztuczny dźwięk, dzięki któremu bardziej rasowo brzmi – w moim odczuciu niezbyt potrzebne. Niestety aerodynamika przy wyższych prędkościach nie jest już tak perfekcyjna i od około 120 km/h jest stosunkowo głośno w kabinie. Głośniej niż np. w Audi A6.
Wnętrze Lexusa ES
W środku ES-a, tradycyjnie dla Lexusa, otaczają nas świetnej jakości materiały i naprawdę dobre spasowanie wszystkich elementów. W pierwszym kontakcie ma się wrażenie jakby siedziało się w aucie klasę wyżej, szczególnie jak dotknie się skóry na drzwiach czy podłokietniku. Nawet tunel centralny jest obity miękkimi materiałami w okolicach kolan! Trudno to jednak porównać do bezpośrednich rywali, bo styl jest kompletnie inny od tego, co oferuje Audi A6, BMW serii 5, Mercedes Klasy E czy Volvo S90.
Z przodu nie można narzekać na brak miejsca – mam 1,84 m wzrostu, a nad głową wciąż miałem dobre kilka centymetrów przestrzeni. Największe wrażenie Lexus ES robi jednak na tylnej kanapie. Z tyłu miejsca jest mnóstwo! Nie dość, że nad głową miałem w sumie tyle samo miejsca co z przodu, to jeszcze przed kolanami zostało mi kolejne kilka centymetrów. To poziom, który oferuje np. standardowej długości Audi A8! O aspiracjach „prezesowskiej limuzyny” świadczą także pewne detale jak np. panel sterowania między tylnymi siedzeniami czy możliwość regulacji przedniego fotela pasażera za pomocą przycisków na jego oparciu. Osoba siedząca z tyłu może więc go samodzielnie wyregulować, tak by zrobić sobie więcej miejsca. Co istotne: wytłumienie odgłosów w tylnej części nadwozia także jest całkiem dobre, co wcale nie jest takie oczywiste w przypadku konkurencji.
Lexus ES został sowicie wyposażony w złącza zasilania. Z przodu znajdują się dwa gniazda USB, standardowa „zapalniczka”, w schowku ładowanie bezprzewodowe, a dla pasażerów siedzących z tyłu przewidziano dwa kolejne złącza USB oraz kolejne 12V. Co istotne, prąd w gniazdach USB ma natężenie 2,1 A, nie będzie więc problemu ze „spadającymi procentami” w trakcie jazdy i intensywnego użytkowania smartfona.
Ogólny projekt kokpitu choć bardzo elegancki i moim zdaniem po prostu ładny, to już umieszczone na nim przyciski do poszczególnych funkcji ułożone zostały – tak się przynajmniej wydaje – dosyć chaotycznie. W jednej części są kwadratowe, ale wyoblone z przodu, by gdzieś indziej znaleźć po prostu okrągłe lub całkowicie prostokątne. Po pewnym czasie użytkowania łatwo się jednak do tego przyzwyczaić i dostrzegamy pewną logikę za tym projektem idącą. Dla mnie jest OK.
Problemem jest za to wciąż ten sam, choć delikatnie zmodernizowany, system multimedialny, korzystający z 12-calowego wyświetlacza, którego obsługuje się dziwnym touchpadem z haptycznym zwrotem (jak w samochodach Audi). Oczekuje się, że będziemy się poruszali jak po ekranie laptopa, podczas gdy przeskakujemy między funkcjami, co może być irytujące gdy np. jakieś funkcje są zarówno z prawej jak i poniżej naszej obecnej pozycji. W efekcie zamiast wykonać ruch po skosie łatwiej jest wykonać ruch w dół i w prawo, co nie jest intuicyjne i jednak sprawia pewien kłopot szczególnie w trakcie jazdy. Lexus deklaruje jednak, że niebawem pojawi się solidna aktualizacja tego systemu, w którym doczekamy się m.in. Apple CarPlay. Na Android Auto niestety nie ma co liczyć póki co…
Pochwały należą się za to za wyświetlacz Head-Up Display – duży, kolorowy, bardzo ładny i bogaty w informacje.
Mark Levinson – czyli znak firmowy zestawu audio Lexusów gra tradycyjnie dla tej marki absolutnie fenomenalnie. Nawet moja pokraczna muzyka nie stanowiła wyzwania dla tego systemu.
Usportowiona wersja F-Sport
Lexus ES 300h dostępny jest w wersji F-Sport. Oprócz zmian stylistycznych – inne zderzaki, grill, lotka na tylnej klapie – wprowadza wiele zmian w charakterystyce samochodu. Fotele są bardziej kubełkowe, kierownica ma nieco inny styl, dostępny jest tryb Sport+, a auto jest standardowo wyposażone w adaptacyjne amortyzatory. Z niewiadomych jednak powodów do wersji F-Sport nie da się domówić czujników martwego pola, a więc i systemu ostrzegającego o ruchu poprzecznym, a także ogrzewania tylnych foteli. Jednocześnie tylko F-Sport ma adaptacyjne amortyzatory i F-Sport jako jedyna wersja ma 19-calowe felgi – nie da się wziąć z mniejszym rozmiarem, zaś innych wersji wyposażenia właśnie z felgami 19” – tam przewidziano dwa warianty 18-calowych (jedna dla Prestige, a druga dla Omotenashi). 12,3-calowy wyświetlacz multimedialny jest dostępny jako opcja do wersji F-Sport, występuje jako standardowe wyposażenie odmiany Omotenashi, ale do Prestige nie da się jej po prostu dokupić… Dokładnie to samo tyczy się wyświetlacza HUD.
Polskie ceny
Lexus ES 300h w wersji podstawowej – Elegance – kosztuje 204 900 zł. Za wersję Prestige, która ma właściwie już wszystko na wyposażeniu przyjdzie zapłacić 249 900 zł. Topowa odmiana – Omotenashi – to wydatek rzędu 280 tys. zł. Podobnie doposażając konkurencję bardzo łatwo jest znacząco przekroczyć kwotę 300 tys. zł. Lexus ma więc tutaj pewną przewagę, choć polityka dotycząca konfiguracji jest mocno nieelastyczna.
Na koniec
Lexus ES 300h to auto dla innej grupy odbiorców, niż ma to miejsce w przypadku Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedesa Klasy E. Moim zdaniem najbliżej mu charakterem do Volvo S90, w przypadku którego suwak został przesunięty najbardziej w stronę komfortu. Lexus ES 300h dzięki hybrydowemu napędowi i wspomnianych wcześniej cech charakterystycznych wciąż będzie przekonywał klientów tymi samymi argumentami. Ale to nie jest zła informacja! To wręcz bardzo dobre wieści, bo nie każdy musi chcieć usportowioną limuzynę klasy średniej najpewniej z dieslem pod maską i opatrzonym wyglądem. Jestem przekonany, że wiele osób poczuje się przekonana tym, że auto prezentuje się rewelacyjnie, jest luksusowo wykończone i jest dobrze przystosowane do przewożenia VIP-a na tylnym fotelu, a także ma bardzo komfortowy charakter napędu. Lexus ES świetnie podszywa się pod tańszą i tylko nieco mniej przestronną wersję flagowego LS-a i właśnie w takiej roli uważam sprawdzi się idealnie. Niestety jedna wersja silnikowa i mało elastyczna polityka dotycząca konfiguracji interesującego nas samochodu może skutecznie ograniczyć grono zainteresowanych.
