Tylko jako hybryda Plug-In. Jeep Grand Cherokee 4xe wreszcie wjeżdża na europejskie drogi i będzie oferowany wyłącznie z napędem PHEV o mocy 380 KM i elektrycznym zasięgiem (WLTP) do 51 km. Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję sprawdzić zachowanie się tego samochodu nie tylko na asfaltowych drogach, ale też wypróbować wersję Trailhawk na odcinku off-roadowym.
Ponad rok, tyle europejscy klienci musieli czekać na Jeepa Grand Cherokee 4xe nowej generacji. Auto to jest dostępne m.in. w USA od początku 2022 roku. Na „starym kontynencie” oferowana będzie wyłącznie wersja hybrydowa typu Plug-In (oznaczenie „4xe”). To ten niemal sam napęd, który znajdziemy w również hybrydowym Wranglerze, którego miałem okazję sprawdzić na odcinku offroadowym. Niemal, bo umiejscowienie akumulatorów jest inne.
Historia marki zobowiązuje i organizator przygotował dla nas krótki off-offroad z różnymi próbami. Przejazd Jeepem Grand Cherokee 4xe w wersji Trailhawk, a więc z oponami All Terrain, rozłączanym przednim stabilizatorem i dodatkowymi osłonami podwozia:
Jak widać, Jeep Grand Cherokee Trailhawk 4xe bez trudu poradził sobie zarówno ze stromymi podjazdami, zjazdami, pozwolił na jazdę przy dużym wychyleniu bocznym. Oprócz wymienionych wyżej rozwiązań w tej przeprawie pomogły również: blokady dyferencjałów oraz pneumatyczne zawieszenie Quadra-Lift, które można podnieść i uzyskać 27,5 cm prześwitu. Wejście do tak ustawionego auta to już raczej wspinanie się ;)
Jak w takiej sytuacji poradził sobie napęd hybrydowy? Analogicznie jak w przypadku Wranglera 4xe, jest to zaskakująco dobre rozwiązanie. Przy tego typu prędkościach (Grand Cherokee 4xe wyposażony jest w reduktor) świetnie sprawdza się silnik elektryczny, który oferuje wysoką moc już od najniższych jego obrotów. Gdy potrzebne jest więcej mocy (powyżej 107 kW / 145 KM) dołącza się silnik spalinowy. Warto jednak zwrócić uwagę, że przeciwnie do czysto spalinowych odmian napędowych tych aut, wersja hybrydowa ma sprzęgło pomiędzy jednostką spalinową, a skrzynią z silnikiem elektrycznym, w efekcie czego podczas takich terenowych prób da się odczuć szarpnięcia w chwili dołączania silnika benzynowego.
Tu przede wszystkim warto zaznaczyć, że odczucia zza kierownicy Jeepa Grand Cherokee 4xe w wersji Trailhawk zasadniczo różnią się od np. Summit Reserve. Szybsza jazda po zakrętach pierwszą odmianą dosyć szybko ukazuje niski limit przyczepności opon terenowych i auto dosyć szybko wpada w podsterowność, a na wyjściu chętnie zarzuca tyłem. Inne wersje są dużo bardziej posłuszne na asfalcie i pozwalają docenić całkiem precyzyjny układ kierowniczy tego samochodu.
Jak sprawuje się napęd hybrydowy podczas takiej typowej jazdy po drogach utwardzonych? Jeep Grand Cherokee 4xe w dosyć prosty, ale i przejrzysty sposób żongluje silnikami napędowymi. W trybie hybrydowym silnik spalinowy pozostaje wyłączony dopóki nie osiągniemy około 100 km/h lub nie wciśniemy mocno pedału przyspieszenia. Nie ma tutaj wyszukanej filozofii, jak np. w hybrydowych BMW (test X5 xDrive45e), gdzie prędkość przy której aktywuje się jednostka spalinowa zależy od tego czy jesteśmy w mieście czy poza nim.
Jednocześnie, dosyć łatwo można się zorientować, że aktywował się silnik spalinowy. Po pierwsze czuć to pod pedałem przyspieszenia (delikatne wibracje), po drugie wyraźnie go słychać (szczególnie gdy go mocniej przyciśniemy – mało szlachetny dźwięk), a po trzecie czuć też delikatne szarpnięcie w momencie jego włączania. Zresztą wiąże się to z pewnym, oczekiwaniem. Generalnie reakcja na gwałtowne dodanie gazu jest mało śpieszna. Jeep Grand Cherokee 4xe to nie jest auto do sportowej jazdy, choć czas przyspieszenia 0-100 km/h jest bardzo dobry, bo wynosi 6,3 sekundy.
Podczas jazd próbnych nie było możliwości zmierzenia ilości zużytego paliwa, a to choćby z tego powodu że jechaliśmy mocno pod górkę na trasie testowej. Nie było też możliwości zakończenia jazd z takim samym poziomem naładowania akumulatorów względem poziomu, z jakim wystartowaliśmy.
Akumulatory o pojemności 17,3 kWh (około 15,5 kWh netto) umożliwiają pokonanie do 51 km w trybie czysto elektrycznym – tak wynika z homologacji WLTP. Podczas pierwszych jazd nie było czasu na dokładną weryfikację tego, ale pierwsze wyniki pomiarów wskazują, że możliwe jest nawet przejechanie dłuższego dystansu. Nie zmienia to faktu, że z punktu widzenia przeciętnego, europejskiego kierowcy więcej raczej nie jest potrzebne. Warto zwrócić uwagę, że zostały one rozmieszczone głównie pod kabiną pasażerską, co oznacza brak redukcji miejsca w bagażniku.
Jeep Grand Cherokee 4xe oferuje kilka trybów jazdy, ale dla samego układu hybrydowego dostępne są: „electric”, „hybrid” oraz „e-save”. Ten ostatni umożliwia utrzymywanie zadanego poziomu naładowania akumulatorów lub wręcz ich ładowanie w trakcie jazdy dodatkowo obciążając jednostkę spalinową. Normalne tryby jazdy także wpływają na sposób funkcjonowania układu napędowego, np. w „Sport” silnik spalinowy jest cały czas aktywny.
Na konsoli centralnej znajdziemy przycisk aktywujący rekuperację (dosyć mocną). Do pełnego zatrzymania konieczne jest wciśnięcie pedału hamulca. Jeep Grand Cherokee 4xe po zdjęciu nogi z hamulca sam ruszy, nie cofnie się też stojąc na wzniesieniu.
Ładowanie akumulatorów Jeepa możliwe jest ze źródła prądu przemiennego, a zainstalowana ładowarka ma moc 7,2 kW (niestety z jednej fazy). Pełne uzupełnienie energii będzie więc trwać minimalnie 2,5 godziny, ale realnie w domowych warunkach (raczej nie więcej niż 16 A) trzeba się liczyć bardziej z 4,5-5 godzin. Mając dostęp do najwyżej 9/10 A czas ten wydłuży się do mniej więcej 9 godzin.
Styl wykończenia mocno zależy od wersji wyposażenia. Generalnie jednak: Jeep Grand Cherokee 4xe oferuje dosyć dobrą jakość wnętrza, większość elementów jest przyjemna w dotyku (szczególnie obicie kierownicy), ale trochę mu jednak brakuje do tego, co znamy z konkurencyjnych aut niemieckich. Bardzo dużo jest „piano black”, które niesamowicie się brudzi, szczególnie że Jeepem zjechaliśmy z dróg utwardzonych i wówczas drobinki piasku były mocno widoczne. Niestety spasowanie elementów pozostawia trochę do życzenia.
Ekran kierowcy mocno przypomina ten, który znamy z Compassa – mnóstwo możliwości konfiguracji i widoków, ale mało intuicyjna obsługa – choć pewnie do przyzwyczajenia się. Ekran centralny jest czytelny i wystarczająco łatwy w obsłudze. Jedyna rzecz, której nie do końca rozumiem to konieczność mocnego wgłębienia się w menu, by włączyć kamerę przednią (dobrej jakości) przydatną podczas jazdy terenowej.
Pozycja za kierownicą jest klasyczna jak na Jeepa. W Grand Cherokee 4xe siedzi się wysoko z raczej mało wyciągniętymi nogami. Fotele są wygodne i komfortowe (w opcji mają także wentylację), ale podtrzymanie na zakrętach raczej przeciętne.
Na koniec
Nie jest dostępny polski cennik Jeepa Grand Cherokee 4xe, trudno jest więc oceniać ten samochód bez perspektywy na cenę. Jedno jest jednak pewne: ze względu na naprawdę dobre właściwości terenowe to nie do końca jest bezpośrednia konkurencja dla takich aut jak BMW X5, Mercedes GLE, Audi Q7, czy Volvo XC90. Grand Cherokee 4xe dużo chętniej zjedzie z utwardzonej drogi i jego dzielność w takich warunkach może naprawdę pozytywnie zaskoczyć.
Napęd hybrydowy 4xe z pewnością nie jest tak wyrafinowany jak analogiczne rozwiązania u niemieckiej konkurencji, ale spełnia swoje zadanie. Zapewnia wysoką sprawność przy pokonywaniu przeszkód, a także umożliwia bezemisyjne podróżowanie na życzenie (np. w mieście). Na bardziej szczegółowe testy i obserwacje musimy poczekać do pełnych jazd testowych po polskich drogach.
Wyjazd redaktora Antyweb do Hiszpanii (Malaga) odbył się na koszt i zaproszenie firmy Stellantis. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
