Okazuje się, że już 25% sprzedaży nowych Jeepów to wersje z napędem hybrydowym. Compass oraz Renegade e-Hybrid to kolejna odmiana zelektryfikowana tych samochodów, która właśnie wjeżdża na polskie drogi. Pod skrótem e-Hybrid kryje się napęd bazujący na 1,5-litrowym silniku spalinowym wspartym dwoma jednostkami elektrycznymi i akumulatorem. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Gdy rok temu pisałem o hybrydowym – typu Plug-In – napędzie w Jeepie Compass i Jeepie Wrangler mogło wydawać się to dziwne, że marka, która kojarzona jest głównie z autami uterenowionymi i w pełni terenowymi także wstępuje na ścieżkę elektryfikacji. Wielu nie wróżyło im sukcesu na tej drodze. A tu proszę: 25% nowych Jeepów wyjeżdża z salonów z napędem hybrydowym. I jest to wynik w Polsce, bo w Europie udział jest jeszcze o kilka punktów procentowych większy.
Nie powinno więc dziwić, że Jeep dorzuca do palety jednostek napędowych układ e-Hybrid: zarówno do Compassa jak i Renegade, aktualnie o mocy 130 KM. A jest to znany nam już napęd, bo mieliśmy okazję się z nim zapoznać w przypadku Alfy Romeo Tonale. Podczas pierwszych jazdach próbnych miałem okazję wypróbować Jeepa Compass e-Hybrid. Skupię się wyłącznie na kwestii zastosowanego układu napędowego.
Decydując się na Jeepa Compass z napędem na jedną, przednią oś z definicji nastawiamy się na użytkowanie go głównie na drogach asfaltowych, a więc i w mieście. Nie jest to nic niezwykłego, gdyż wiele osób używa SUV-ów właśnie w mieście, a charakter Compassa też jest bardziej komfortowy i przyjazny w takich warunkach. Jeep Compass e-Hybrid jest więc naturalnym wyborem do takiego scenariusza użytkowania, szczególnie że względem podstawowego napędu – w pełni spalinowego – za e-Hybrid trzeba dopłacić tylko ~10 tys. zł, a przy okazji otrzymujemy automatyczną skrzynię biegów.
Nie jest to potencjalnie jedyny zysk/profit, bo kolejnym jest niższe zużycie paliwa: 5,6 l/100 km w e-Hybrid kontra 6,6 l/100 km w przypadku odmiany 1.3 GSE 130 KM M6 – oczywiście przy założeniu, że decydujemy się na jednostkę benzynową. Diesel 1.6 MultiJet 130 KM, także z manualną przekładnią zużywa – w cyklu WLTP – 5,1 l/100 km. Największy zysk z e-Hybrid Compass będzie miał oczywiście w mieście. Wykonałem próbny przejazd i uzyskałem 6,3 l/100 km, co jak na tej wielkości auto jest dobrym rezultatem.
Względem przejazdu, który wykonałem z tym samym układem napędowym w Tonale (przy ekstremalnie wysokiej temperaturze otoczenia), system hybrydowy wyraźnie częściej wyłączał silnik benzynowy, a także pozwalał na stosunkowo długi postój również z nieaktywną jednostką spalinową.
Wspominam o tym dlatego, że system e-Hybrid jest w zasadzie pełną hybrydą, która pozwala na jazdę w trybie elektrycznym, a w tym ruszenie i pełzanie w korku, co nie jest możliwe w przypadku tzw. miękkich hybryd („Mild Hybrid”). System stosowany przez koncern Stellantis ma jednak sprężarkę klimatyzacji napędzaną bezpośrednio z paska z silnika spalinowego, a to oznacza, że po jego dezaktywacji chłodzenie kabiny nie będzie działać. I tak też w istocie jest: silnik Compassa e-Hybrid włączał się po kilkudziesięciu sekundach postoju, a powodem była konieczność włączenia sprężarki klimatyzacji.
Jeep Compass e-Hybrid, podobnie jak Tonale Hybrid dosyć dobrze żongluje przełożeniami automatycznej skrzyni biegów, ale też w obydwu przypadkach zdarzają się delikatne szarpnięcia, szczególnie podczas hamowania, w trakcie którego odbywa się odzysk energii. W żadnym wypadku nie można tego jednak uznać za uciążliwe. Z pewnością system hybrydowy poprawia dynamikę podczas przyspieszeń: zarówno tych gwałtownych, jak i tych, nazwijmy to, normalnych.
Gdy już to wiecie, nie powinniście być zaskoczeni tym, że Jeep Compass e-Hybrid potrafi się uruchomić bez aktywacji silnika spalinowego i manewry parkingowe można wykonywać w trybie elektrycznym. Samo przełączanie kierunku jazdy trwa tyle samo, co w klasycznym napędzie, konieczne jest przepięcie biegów.
Zdecydowanie tak! Jeśli ktoś wybrał Jeepa Compassa do codziennego użytkowania w mieście i poza nim, a także nie jest mu potrzebna wersja czteronapędowa, to wybór układu e-Hybrid jest w pełni uzasadniony. Można liczyć na wyraźną oszczędność w miejskim korku, a jednocześnie na redukcję hałasu, szczególnie podczas parkowania. Dodatkowo: wycena tej wersji napędowej jest bardzo dobra (na tle oferty tego modelu). Jeśli taki poziom „elektryfikacji” jest dla kogoś zbyt mały, to ma jeszcze do wyboru wersję 4xe z napędem hybrydowym typu Plug-In z w pełni elektrycznym zasięgiem rzędu 50 km.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
